Diciamolo senza imbarazzo: vorremmo tutti sentirci dire che questa menata dell’elettrico, del cambiare auto con una molto più costosa e, ancor peggio, dover cambiare radicalmente le nostre abitudini, fosse una bolla pronta a dissolversi. Che nel nostro futuro non vacillassero le certezze acquisite finora in oltre un secolo di motorizzazione di massa. Ma non è così.

Dobbiamo, invece, cercare di essere analitici e il più possibile razionali. Questo è quanto cerco di fare da un po’ di tempo ed è il motivo per cui ho iniziato ad occuparmi con sempre più attenzione di elettrico.

Non perché non mi piace più il motore endotermico o il suo sound come purtroppo qualcuno ha dedotto. Ma perché… non ci sono alternative! Dobbiamo capire dove stiamo andando e agire di conseguenza, perché l’emergenza climatica è tutt’altro che una montatura.

Premesso ciò, è chiaro che l’auto elettrica di per sé – come ripeto sempre – non risolve tutti i problemi. Penso sia evidente che, come ogni attività umana, ha un costo in termini ambientali.

Elettrico non significa che non inquina. Significa che è… elettrico.

Più che lecito, dunque, fare analisi e confronti con quanto esistente sul mercato e sulla situazione attuale, come avviene nello studio di cui parlo oggi.

La notizia battuta dall’ANSA

Ieri ANSA ha battuto questa notizia, poi ripresa da alcune testate, nella quale si parla di un test effettuato in Germania da un ente indipendente, l’IFO (del quale però non ho trovato riscontro, mea culpa). Questo modello matematico calcola le emissioni di una Tesla Model 3 durante l’intero ciclo di vita e le confronta con quelle di una Mercedes C220d, quindi diesel.

La prima stranezza è che se da un lato si parla di ciclo di vita dall’altro si parla soltanto di utilizzo. Già questo rende la notizia falsa quando ancor peggio tendenziosa.

Il modello matematico applicato potrebbe darci informazioni importanti, ma il confronto è falsato in partenza. Come se in una gara tra due corridori uno partisse dai mille e l’altro dai 500 metri!

Inoltre poi prosegue considerando lo smaltimento delle batterie senza specificare dopo quanti anni e con quale modalità. Si ipotizza che smaltirle corrisponda a un tot di CO2. Ma non si parla di quanto costi, in termini di CO2, smaltire un’auto diesel. O produrla. O produrre il diesel stesso e ancora trasportarlo. Tutto questo viene taciuto. Però si mette chiaro il confronto tra due brand.

E Mercedes dove sta?

Perché dunque parlare proprio di Mercedes? Perché non di un’altra berlina qualsiasi?

La risposta, forse, ce la può fornire l’attuale classifica di vendita delle auto elettriche che vede la Model 3 largamente in testa tallonata da molti modelli cinesi e pochi europei (come si legge su Vaielettrico).

Tra questi Mercedes è completamente assente.

Inoltre la Cina ha un forte vantaggio sia per un mercato interno enorme sia per l’accesso privilegiato a litio e cobalto. Ma colpire nell’immagine un marchio cinese è al momento inutile, non farebbe notizia. Parlare di Tesla, invece, ci manda subito in “trending topic” e ci dà l’occasione di instillare il dubbio, raffreddare l’entusiasmo, aumentare lo scetticismo.

Ecco perché, a mio modesto avviso, si tratta di una FAKE NEWS bella e buona.

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La Tesla Model S è un’auto affascinante, per vari motivi (qui il sito). Per prima cosa è una vettura figa, di quelle costose ma non pacchiane insomma, elegante senza essere ridondante e spocchiosa. Certo la linea potrebbe forse essere maggiormente caratterizzata, più personale, ma la sua estetica ha uno scopo ben preciso: fare breccia nell’utenza di Audi, Bmw, Volvo, Jaguar, Mercedes e quindi dev’essere facilmente assimilata e apprezzata da gente abituata alla cravatta e agli hotel a quattro stelle con centro massaggi.

La Tesla Model S è una vettura d’alta gamma, una berlina per gente facoltosa ma che non ama strafare, almeno nell’apparenza. Un motivo in più per far notizia e attirare la curiosità però ce l’ha eccome: è totalmente elettrica ed è molto potente. Attualmente è considerata il massimo tra le vetture elettriche.

Capite bene che per un rozzo motociclista poter poggiare le natiche sui regali sedili di una Tesla Model S in versione da 85 kWh è una di quelle occasioni che non si possono perdere. Così c’ho fatto un giro.

Bel giocattolone

Ti avvicini con in tasca una chiave che chiave non è, ma che sembra piuttosto un modellino dell’auto. La tua piccola Model S è un transponder che ti fa aprire la vettura vera: gli specchietti si mettono in posizione e le maniglie cromate escono dalla carrozzeria, pronte per essere afferrate. Chiccheria.

L’abitacolo è elegante senza essere sontuoso, comodo e funzionale quanto basta per piacere a un cliente giovane (o giovanile) ma allo stesso tempo rifinito per non deludere un matusa tedescofilo.

Si è da subito attratti dai due quadri luminosi che si aprono davanti a noi: nel cockpit è incastonata la strumentazione più tecnica, se così si può dire, uno schermo a colori ed alta risoluzione con le funzioni e parametri principali dell’auto. Nel bel centro della plancia, anzi proprio in sostituzione della console centrale, c’è un bello schermo da 17” touch. Lì c’è il mondo e non per modo di dire. è un vero e proprio iPad gigante perennemente connesso dal quale è possibile gestire pressoché ogni funzione dell’auto e oltre alle consuete vi posso garantire che ce ne sono di nuove e sfiziose.

Un esempio?

La rigidità dello sterzo.

Di spazio a bordo ce n’è, anche perché manca il tunnel centrale della trasmissione, e il posto sia davanti sia dietro è più che abbondante, anche se risulta difficile immaginare che nella Model S ci stiano non solo 5 ma addirittura 7 persone aggiungendo un fila posteriore di minisedili per bambini nel baule. Non credo che nessuno la comprerà mai per questo.

A proposito di baule qui arriva un primo spaesamento: ce ne sono ben due, uno sotto al cofano anteriore e uno sotto quello posteriore. Come hai capito l’elettrico presenta molti vantaggi in termini di spazio.

A guardarla da vicino e toccarla, in definitiva, la Model S sembra proprio un bel giocattolone, sofisticato ma abbastanza geek oriented diciamo, con dettagli che faranno la gioia dei più nerd e alcune rifiniture un po’ finte (insomma le tedesche sono ancora più massicce).

Che tiro!

Si sposta la levetta sulla D di Drive e siamo pronti. Nulla ti fa capire che si è messa in moto: non una vibrazione, non un rumore, non un cigolio. Rilasci il freno e da brava automatica si mette in marcia.

Ti colpisce subito la progressione: 0-100 in 5,6” dicono quelli di Tesla, una gran pressione contro il sedile dice invece la tua schiena. Accelerazione e anche ripresa sono notevoli e ci si affeziona ben presto alla coppia piatta del motorone elettrico che non conosce calo alcuno. Alla seconda o terza volta che ti trovi ad accelerare con il timore di pigiare il pedale fino in fondo, ti rendi magicamente conto che non c’è alcun rumore. è strano. Tu sgasi come un dannato ma dietro di te nessun boato, solo il fruscio della carrozzeria che taglia l’aria. Anch’io ho sempre sognato il bel canto di un V8 da domare, ma devo riconoscere che la sensazione di viaggiare nel completo silenzio è inebriante. L’esperienza di guida è totalmente nuova.

Quando rilasci l’acceleratore, la Model S rallenta come se stesse risucchiando l’energia. Ne è avara, non non ne vuole sprecare neppure un goccio: il sistema recupera l’energia che verrebbe persa in frenata e attua una sorta di freno motore potenziato e regolabile dal touchscreen. Anche questo fa parte della nuova esperienza di guida.

La guida è precisa e neutra, la Model S pare molto bilanciata e piatta per quel poco che ho avuto la possibilità di provare in centro a Milano.

Magari fra qualche anno…

Tutta la magia, però, scende progressivamente quando si iniziano a fare i conti con i tre aspetti che ancora limitano la diffusione della propulsione elettrica: costi, autonomia, tempi di ricarica.

Se l’autonomia della Tesla Model S rappresenta un compromesso tutto sommato decoroso (si parla di circa 500 km ai 90 km/h, ma verosimilmente si può ipotizzare più di 350 km con una guida allegra e in autostrada) che consente di coprire la maggior parte delle distanze medie giornaliere, purtroppo non si può dire lo stesso dei tempi di ricarica. Con una presa domestica ci vogliono ancora troppe ore, circa 14, per ricaricare completamente da zero la Model S. Il tempo diminuisce notevolemente se si è dotati di una presa da 400 V e ancora meglio se a 32 A e se, magari, l’auto non è totalmente scarica

Grazie ai nuovi punti Super Charger che Tesla Motors sta provvedendo a realizzare anche in Italia nei quali la carica è rapida e gratuita (in Europa sono già molti, in Norvegia la Model S è vendutissima più di una Golf) ci vogliono 30 minuti per 270 km di autonomia. Secondo i tesliani, se così si possono chiamare, è sufficiente imparare a programmare meglio i propri trasferimenti e non si corrono rischi.

Veniamo infine all’investimento – perché di questo si tratta – richiesto da una Tesla Model S.

Il listino parla di 68.740 euro per la versione da 65 kWh, 76.240 per quella da 85 kWh che ho provato, e 89.240 euro per quella da 85 kWh Performance che rappresenta il top di gamma. Accessori e dettagli vari fanno poi lievitare il prezzo (l’auto provata costava in effetti circa 84.000 euro…).

Ma la domanda che i tesliani di cui sopra cercano di installare nel tuo subconscio è: ok costerà pure cara, ma quanto risparmi con un’auto elettrica?

In effetti sul sito Tesla ci sono un po’ di argomentazioni al riguardo: dopo 30.000 km con un’auto a benzina di pari prestazioni avresti speso circa 4.700 euro di carburante contro i meno di 1.000 di una Model S. Quello che effettivamente cambia, non v’è dubbio, è il modo di vivere l’auto, dalla programmazione degli itinerari all’ignorare le stazioni di servizio.

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