Seguo le vicende di Eugenio & soci da ancor prima che debuttassero sul mercato con le loro moto low budget dal sapore classico. Ho avuto modo di vederne da vicino l’evoluzione provando tutti i modelli e rimanendo sempre in contatto con loro. Quando, ancora prima della pandemia, mi hanno confessato di lavorare anche ad una e-bike che unisse alla praticità della pedalata assistita il look dei moped e delle bici da regolarità di fine Settanta non ho potuto fare a meno di incoraggiarli ancora una volta. Ed eccoci qui, dunque, con quella e-bike tra le mani.

L’hanno chiamata Pantera anche perché non poteva che essere verniciata di nero come da consuetudine di Verve Motorcycles. Ma non temete, è disponibile anche grigia e verde. Per l’occasione debutta anche un nuovo marchio che diventa Verve Cycleworks, com’è giusto che sia.

Ho avuto a disposizione Pantera per qualche giorno e l’ho usata in tutti i modi che ho potuto: dall’andare a fare commissioni al “lanciarmi” nel bike park e sui sentieri del bosco qui dietro casa mia.

Verve Cycleworks Pantera: la mia recensione.

Robusta saltafossi dei nostri giorni, la Pantera è una fat bike con gomme 20×4″ che come anticipato si ispira all’estetica di fine anni Settanta e primi Ottanta di bici e motorini. E in effetti ad uno sguardo distratto potrebbe passare per un tubone modificato per manifestazioni di regolarità o Monferraglia.

Il robusto telaio in alluminio è in taglia unica e unisex, non c’è regolazione della sella che si trova a 89 cm da terra e questo è l’unico limite di un design per il resto a mio avviso gradevole e che centra l’obiettivo. Risulta infatti un po’ alta per chi è dai 170 cm in giù e un po’ piccola per chi supera i 190 cm. Chi sta nel mezzo si trova a proprio agio nonostante la posizione in sella sia più da motorino che da bici.

Non va interpretata come una ebike per gli amanti della pedalata quindi, ma come un mezzo alternativo per accorciare le distanze, per distinguersi nel tragitto casa – scuola o perché no lavoro, che mica la devono usare per forza solo gli anagraficamente giovani.

Notevole la dotazione specie in rapporto al prezzo: forcella da 35 mm regolabile in precarico e compressione, freni a disco da 180 mm, cambio a cassetta Shimano Acera ad 8 rapporti, faro anteriore a led da 5 ¾ e posteriore con luce di stop, ma soprattutto sensori sia di coppia sia di cadenza.

L’ausilio del motore (250 W con picco a 750 W) è regolabile su cinque livelli e la batteria a celle Samsung è da 500 Wh per 50 km di autonomia. Ad incidere sulla percorrenza è anche inevitabilmente il peso complessivo che è di ben 31 kg. Presto si potrà acquistare con 200 € in più anche la batteria da 840 Wh.

Nera, verde o grigia, telaio e motore sono fatti in Cina ma è assemblata in Spagna, ha garanzia di 2 anni e viene spedita gratuitamente in tutta Europa in una settimana.

Personalmente l’ho trovata ben fatta, facile da usare e degna erede dei mitici moped rispetto ai quali ha molti vantaggi, non solo perché va sulle ciclabili e nei bike park. Il motore risponde bene ed è ben modulabile, si arriva subito a superare i 20 km/h senza eccessivi sforzi e anzi più si va veloci più si sfrutta l’aiuto del motore e sembra di forzare meno. Sul piano basta un rapporto meno agile o abbassare l’ausilio del motore per sentire la pedalata per chi preferisce trasferire un po’ più di watt con le proprie gambe. Nel complesso, dunque, funziona bene. Gli unici limiti sono dovuti alle ridotte possibilità di regolazione e capacità di carico. Si tratta però di una “fun bike”, che si compra più per il look che per i risvolti pratici.

MI PIACE:

• Look
• Rapporto dotazione/prezzo
• Buona risposta motore e funzionalità in generale

NON MI PIACE:

• Freni poco incisivi specie il posteriore
• Sella poco “ciclistica” ed ergonomica quando si deve pedalare di più
• Mancanza di regolazioni per la taglia
• Assenza di attacchi per borse o accessori (però è disponibile optional un portapacchi)

• Motoreetto rating 3/5
• Prezzo: da 2.199 euro
• Dove: www.vervecycleworks.com

Testo, video e fotogallery di Nicola Andreetto // Motoreetto.

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Elettrico sì, ma sotto il segno di Polini

Presentato nel 2016, il motore EP3 si è fatto subito apprezzare per le dimensioni e il peso contenuti e per la presenza di tutti i sensori possibili. Insomma, è stato da subito un prodotto di alta gamma. Polini non è entrata in questo mercato “tanto per fare”, ma per poter dire la sua.

Ora è arrivata la versione EP3+: 2.950 gr, larghezza tra le più contenute sul mercato, 75 Nm di coppia per la versione Road e 90 Nm per quella MX dedicata alle mtb che è poi quella che ho provato io.

Si può scegliere tra 5 diverse mappature: Touring per una maggiore autonomia e una pedalata più dolce, Dynamic per un’erogazione più sportiva ma un feeling della pedalata comunque “naturale” e Race che è il setup messo a punto nel Campionato World Series e nell’Italiano FMI, nei quali sta mietendo successi. A queste si aggiungono due mappature completamente personalizzabili via bluetooth tramite l’applicazione che verrà rilasciata a breve.

Per ogni “riding mode” possiamo decidere tra 5 livelli di assistenza del motore da 1 a 5 in ordine crescente il che, abbinato al cambio meccanico della bici, consente di affrontare realmente qualsiasi situazione. La gestione software è un altro dei fiori all’occhiello dell’EP3+. Il “Polini Dynamic Control” è stato messo a punto per offrire precisione nella gestione della coppia, reattività nel seguire le variazioni di pedalata, un minor tempo di risposta e un’assistenza attiva fino a 120 rpm. Ok, queste sono le presentazioni, ma veniamo a noi.

Reattività controllata

Per l’occasione Polini mi ha fornito una Fulgur Tora. Il marchio italiano è ancora poco noto ai più ma sta facendo breccia tra gli appassionati con bici d’alta gamma personalizzabili. Basti pensare che la Mula, modello top di gamma, è una enduro con telaio full-carbon, forcella Ohlins 160 mm, pesa appena 20 kg. Anche la più “economica” Tora è assemblata a mano dall’azienda di Ceriano Laghetto (Monza-Brianza) e ha geometrie da enduro, ma il telaio è in alluminio e la componentistica più “abbordabile” per un peso – comunque molto buono – di 24 kg.

Tra i motivi del successo della Fulgur c’è sicuramente l’aver scelto il powertrain Polini, riconosciuto tra i più performanti. E i risultati sui campi di gara lo stanno dimostrando.

Capite bene che da pedalatore occasionale più incline al turismo che al racing salgo in sella con un certo timore reverenziale, ma trovo subito confidenza. D’altra parte si sa che al lusso ci si abitua in fretta. Inizio con la mappatura Touring e con un tratto in salita asfaltato bello ripido. All’aumentare della pendenza aumento anche l’intervento del motore e raggiunto il suo massimo non faccio quasi alcuno sforzo. Nonostante la coppia erogata, la risposta si mantiene dolce anche quando inizio a mettere le ruote sulle foglie bagnate e sul fango. L’effetto è simile a quello di un controllo di trazione e la ruota non pattina.

Allora passo a Race e qui la musica cambia. La reattività aumenta in maniera evidente e la potenza a disposizione è tanta, occorre prenderci la mano. La perdita di aderenza però va ricercata. Tradotto, per sgommare bisogna impegnarsi più che in passato perché la risposta è meno brusca. Evidente, però, che per la mappa Race bisogna trovare il giusto equilibrio, ci vuole esperienza perché il sostegno del motore si fa sentire e si rischia di perdere naturalezza nella pedalata se non si è abituati alle corse come il sottoscritto.

Apprezzate le doti di potenza e software, decido di passare dunque a Dynamic che si preannuncia come la giusta via di mezzo per divertirsi in mezzo al bosco anche con il fango. Intervengo sulla pulsantiera e apprezzo l’intuitività e completezza del display da 2,5″ ben dimensionato e visibile anche al sole grazie all’adattamento automatico di colori e luminosità.

Dynamic è effettivamente il setup che fa al caso mio: riesco a sentire la pedalata, a fare la giusta quantità di sforzo in modo molto naturale e allo stesso tempo ad andare molto più veloce.

Riconsegno la Fulgur ai ragazzi di Polini un po’ infangato e sorridente. Purtroppo la brevità della prova non mi consente di fare alcun rilevamento sul consumo della batteria da 504 Wh. Ora che iniziavo a prendere confidenza avrei voluto capire l’efficienza del sistema, ma sarà per un’altra volta. Mi porto comunque a casa la consapevolezza che Polini pur rappresentando ancora una scelta di nicchia all’interno del panorama dei motori per e-bike dominato dai grandi player tedeschi e asiatici, propone un prodotto all’avanguardia ed efficace che sa essere al contempo specialistico e sfruttabile anche dal ciclista della domenica. Quindi perché non preferirlo?

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