A distanza di alcuni mesi da questa giornata passata con i ragazzi di KTM e alcuni tra i migliori tester italiani sul Col du Sommeiller e sullo Jafferau, sono ancora costretto ad asciugarmi la bavetta. La location del KTM Adventure Rally è fantastica, ma questo già lo sapevo: l’alta Val Susa è uno spettacolo unico. Quello che potevo solo sospettare ma che non sapevo era quanto fosse spettacolare la nuova adventure austriaca. Si è trattato in fondo solo di un assaggio, ma sufficiente per toccare con mano i progressi tecnici. Continuo a trovare bella e divertente la mia 990, un po’ capostipite delle big trail di adesso e per questo più pura e molto più ruvida, ma la nuova 1290 Super Adventure R è sorprendente sotto ogni punto di vista: potenza, erogazione, ergonomia, elettronica, ciclistica… Per me è sicuramente la miglior moto provata nel 2017 e forse potrei osare e dire la miglior moto provata di sempre.

Oltre alla KTM 1290 Super Adventure R però c’era anche la 1090 Adventure R sulla quale avevo meno aspettative. Essendo molto più simile alla 1050 che avevo già guidato e avendo meno birra, temevo di rimanerne un po’ deluso dopo essere stato tutto il giorno in sella alla big. Invece l’ho trovata equilibratissima, ancora più maneggevole e con un’ottima erogazione. Certo si sente che il motore non ti molla lo stesso gancio in piena mascella, ma comunque stiamo parlando di una signora potenza e una signora coppia. Sceso dalla 1090 R sono stato assalito dal dubbio: ma è preferibile rinunciare a qualche cavallo ma anche a qualche chilo o dato che ci siamo e che non ci costa nulla (perché poi la discriminante è pure quella) sognare in grande e preferire la 1290?

Dato che erano con me, ho rivolto il mio dubbio a Fabio Fasola, celebrità dell’off road e istruttore KTM, e a Vanni Oddera, che con tanta cortesia e simpatia hanno condiviso la loro personale impressione sulle due moto che avevamo a disposizione, ovvero la 1290 Super Adventure R e la 1090 Adventure R.

I nostri due professionisti del tassello spiegano in realtà molto bene perché io mi sono posto il dubbio. Ovvero la 1090 è maggiormente indicata per chi non ha troppa confidenza con il fuoristrada e vuole una moto totale anche per avvicinarsi allo sporco. La 1290 R è invece per chi non si vuole accontentare e vuole il massimo in tutto.

Tuttavia trovo sorprendente la facilità con cui entrambe le Adventure KTM si muovono su qualsiasi terreno. Il bicilindrico a V di 75 è oggi molto più dolce e non scalcia come il mio 990, è quindi molto più facile da gestire. Tuttavia ha mantenuto gran parte del carattere peperino che l’ha reso celebre e basta aprire la manetta per sentirsi schiacciare il diaframma. Lo so cosa vuoi sapere: no, non ha la pacatezza del boxer BMW, non ha quella curva paciosa e vellutata. è rimasto molto più grintoso, ma non è incazzato e nervoso come il 990.

In poche parole, le Adventure KTM sono moto esagerate. La 1290 Super Adventure R lo è ancora di più!

Vedi la scheda tecnica della KTM 1090 Adventure R >>>

Vedi la scheda tecnica della KTM 1290 Super Adventure R >>>

#RideMore

The post KTM 1290 Super Adventure R appeared first on Motoreetto.

Jeans e moto, un abbinamento vincente sin dai tempi di Marlon Brando con “Il Selvaggio”. Hollywood a parte, da anni trovo che i jeans da moto siano un prodotto molto pratico, ma comfort e look mi hanno sempre lasciato un po’ a desiderare. Ho scoperto questo nuovo marchio, Pando Moto, e incuriosito ho preso il modello KARL. Ho indagato anche un po’ di più su questa azienda qui in Italia ancora sconosciuta. Ti dico tutto quello che devi sapere, sia sui jeans da moto, sia sui KARL sia sulle prossime mosse di Pando Moto, beccati il video!

Informazioni: www.pandomoto.com

#RIDEMORE

La mia attrezzatura video:
GoPro Hero5 Black
GoPro Hero4 Black
Stabilizzatore Feiyu G4
Canon HFS21
Faretti neewer

The post Jeans moto: ho preso i Karl di Pando Moto appeared first on Motoreetto.

SWM RS 650 R un nome, anzi, una sigla che negli ultimi tempi sta girando parecchio nella nicchia di chi apprezza le moto tuttofare, chi è impegnato nell’eterna ricerca della “moto totale”, chi da un viaggio pretende avventura e, di conseguenza, da una moto pretende di poter affrontare una strada dissestata senza affanni, anzi con il sorriso. Sarà che l’avventura va gran di moda, sarà che c’è voglia di sterrato, sarà che di mono versatili ce ne sono sempre meno ma se ne vorrebbero sempre di più, questa RS 650 R con il suo passaporto italiano solletica parecchio e parecchi. Specie da quando la rinata SWM Motorcycles ha annunciato l’arrivo imminente – la vedremo a EICMA 2016 – della Super Dual, la versione ancora più turistica di questo mono 600 di derivazione Husqvarna.

Parto da due premesse doverose:

1. la vera moto totale è come il sacro Graal: non esiste ma tutti sono convinti che esista e che prima o poi la scopriremo. Ci si può avvicinare al concetto, ma c’è sempre qualche angolino della coperta che risulta un pelino troppo corto.
2. il compromesso è sempre qualcosa che fa felice metà della popolazione e ne scontenta altrettanta. Prendi ad esempio questa SWM RS 650 R, che è a tutti gli effetti una moto di compromesso: per qualcuno può risultare la quadratura del cerchio perché è una moto che ha caratteristiche tecniche da enduro (quasi) specialistico, ma è dolce, usabile e raggiungibile sia per prestazioni sia per prezzo (6.650 euro). Ma per qualcun altro può risultare non adatta al turismo o ancora inefficace nell’enduro più spinto. Insomma, ognuno può vederci la risoluzione dei propri problemi oppure no.

Con la SWM RS 650 R ci ho passato una decina di giorni per circa 1500 km percorsi. In questi giorni la prova più intensa è stata partire da Milano direzione Val Di Susa per un po’ di on / off tra Moncenisio, Col del Lys e Colombardo (a proposito, hai visto il mio video? Beccalo qui). Qui ho potuto provarla in quello che dovrebbe essere il suo habitat: un turismo avventuroso, fatto di noiosissime tratte autostradali durante le quali non si riescono a mantenere medie superiori ai 110 km/h, di danze divertite nel misto stretto e di belle rampe sterrate con pietre fango e quant’altro. Mi sono divertito, quindi posso dire che la RS 650 r centra l’obiettivo. Però sono tornato a casa con un fastidioso dolore (ridi pure) al fondoschiena. La coperta è dunque troppo corta?

Perché sì

• Il monocilindrico ex-Husqvarna rivisto nell’erogazione è piacevole, divertente, con un bel sound, abbastanza divertente senza impensierire mai. Per me è promosso.
• Il peso di 145 kg ti offre un gran senso di libertà quando sei su strade accidentate che non conosci e temi il peggio.
• La ciclistica è giusta: si comporta bene su strada, si comporta bene in off a patto di non fare i fenomeni in nessuno dei due.
• Il prezzo è molto accattivante. In cambio è spartana, è vero, ma bella robusta.
• Rispetto alla vecchia Husqvarna TE 630 da cui deriva, sono stati allungati gli intervalli di manutenzione.

Perché no 

• La sella è nemica del turismo. Quando ho riportato la moto in SWM, li ho supplicati di intervenire perché finisce che dopo qualche ora che sei in giro pensi a quanto ti fa male il c*** e non a quanto invece ti stai divertendo. Mi hanno assicurato che ci stanno lavorando, nel frattempo si può intervenire artigianalmente.
• Il manubrio è un po’ basso soprattutto nella guida in piedi.
• L’esemplare in prova apparteneva a uno dei primi lotti di produzione ed è stato usato parecchio dalla stampa di settore. Forse per questo motivo – mi auguro – ho riscontrato una fastidiosa difficoltà a inserire la folle con moto ferma e la spia faceva i capricci.
• Alcuni dettagli andrebbero un pochino rivisti con attenzione: la strumentazione non è leggibilissima e in più i cavi di gas e freno ci passano proprio davanti.

Video realizzato con GoPro Hero 4 Black.

Ringrazio per la collaborazione ASCOM Susa e il portale www.alpsmoto.tours, il mio amico Giò e soprattutto Claudio e Marco di MenAtWork.

The post SWM Motorcycles RS 650 R, la mia prova appeared first on Motoreetto.

La Scout Sixty è la versione più piccola, ma solo di cilindrata, della Indian Scout presentata due anni fa nella cilindrata di 1.133 cc. A differenza del modello originario, l’alesaggio è stato ridotto fino a ottenere 60 cubic inch (ecco perché Scout Sixty), ma rimane invariato tutto il resto che prevede un bicilindrico a V bialbero raffreddato a liquido.

La scheda tecnica parla di 78 CV e 85 Nm, il che mi ha fatto presagire un bel caratterino per una cruiser. Il cambio rinuncia alla sesta marcia (pistoni più piccoli = minor massa inerziale = maggiore capacità di prendere giri) e l’estetica rinuncia ad alcuni particolari come la placca che ricopre i cavi sopra al manubrio e a una serie di cromature, ma nella sostanza la moto non cambia con un discreto vantaggio di prezzo. La Scout Sixty costa 12.390 euro contro i 13.990 della Scout 1133.

Ho avuto a disposizione la Scout Sixty per una giornata intera, così approfittando del sole di inizio primavera, sono andato alla ricerca di qualche curva e saliscendi. Con un nome come Scout non può che trovarsi a proprio agio tra i monti.

Come va la Scout Sixty? Guarda il video!

Indian è un marchio che è leggenda del motociclismo e che oggi è tornato di attualità grazie agli investimenti del gruppo Polaris. Da poco più di un anno le Indian del nuovo corso sono disponibili anche in Italia e a gestirne l’importazione è Egimotors, lo stesso importatore che da anni segue i marchi Polaris nel nostro Paese ed è impegnato nella creazione di una rete sempre più capillare di concessionari e officine autorizzate. A breve verrà inaugurato a Carate Brianza un grande showroom direttamente gestito dall’importatore. Non è la prima volta che si parla di un ritorno di Indian e in passato varie vicissitudini hanno troncato sul nascere ogni sviluppo. Ora gli investimenti ci sono, i prodotti anche, la curiosità dei motociclisti quella non è mai mancata, quindi… in bocca al lupo Scout Sixty!

Video girato con
Sena Prism
GoPro Hero 4
Feiyu G4

Audio registrato live con
Sena 20S

The post Indian Scout Sixty – video prova appeared first on Motoreetto.