Che sia o meno un buon momento per fare impresa in Italia non ve lo so dire con certezza. Da “imprenditore di me stesso” posso dire che non c’è proprio mai nulla di semplice nel mettersi in proprio e che il sistema-paese non aiuta quasi mai, ma di una cosa sono altrettanto sicuro: noi italiani spesso abbiamo qualcosa dentro, una voglia di fare, di creare che ci fa saltare gli ostacoli e anzi non ce li fa neppure considerare. Maurizio Bombarda e i suoi due figli Giacomo e Francesco ne sanno di certo qualcosa visto che fanno impresa da un bel po’ di tempo. Nel 1982 Maurizio fonda la BER Racing, che negli anni diventa uno dei distributori di maggior successo nell’area del Mediterraneo di prodotti per motociclisti di alta qualità (basti citare tra i marchi trattati Arai e Forcefield). Da tempo i figli lo affiancano nella gestione dell’azienda e da qualche anno i tre si sono messi nottetempo nel loro laboratorio segreto a escogitare un nuovo piano diabolico: costruire un proprio marchio di caschi del quale oggi vediamo la luce. NOS Helmets, ovvero NEW OWN STYLE. Mi hanno invitato a vedere di cosa si tratta e, al solito, cerco di dirti tutto ciò che ho appreso.

NOS Helmets, un altro marchio di caschi?

Di marchi di caschi negli ultimi anni ne abbiamo visto arrivare un bel po’ soprattutto dal far east. Tanti scompaiono con altrettanta rapidità. Ciò che invece resta sono le conseguenze di una caduta con un casco di m… Non so te, ma io la testa non la metto dentro qualsiasi guscio di plastica mi capiti a tiro. Ho avuto la possibilità di provare vari prodotti e il cerchio a parer mio si restringe a poche aziende che hanno non a caso una reputazione consolidata. Insomma i miracoli del costa poco vale molto non sono ancora pervenuti. Per questo quando mi scrivi chiedendomi un consiglio, generalmente rispondo in base alla mia esperienza con i soliti tre, quattro nomi al massimo. Per prima cosa si guarda la sicurezza (e qui il discorso sarebbe molto lungo), per seconda il comfort (che alla fine è anch’esso sicurezza) e infine praticità ed estetica.

E questo NOS Helmets, dove lo posizioniamo? Il marchio, a detta dei suoi fondatori, ha l’obbiettivo – cito – di “fornire un ottimo prodotto ad un prezzo competitivo”. Per farlo, quelli di NOS hanno lavorato nell’ultimo lustro per trovare i giusti materiali, i migliori fornitori italiani ed asiatici e per sviluppare modelli completamente inediti mettendo molta attenzione ai dettagli e alle finiture oltre che, ovvio ma non ovvio, la sicurezza. Il risultato è un brand che nasce con una propria identità, in cui nulla pare lasciato al caso e con una gamma già articolata, “pronta all’uso”, pensata, progettata e rifinita in Italia. Ecco perché, anche se la produzione non è interamente nel nostro Paese, nel logo NOS è richiamato il tricolore. Si tratta al momento di caschi di fascia media che, però, presentano alcuni accorgimenti da segmento premium. Diamogli un’occhiata.

Come sono fatti i caschi NOS Helmets?

1. Calotte esterne

La gamma si basa su tre diversi tipi di calotta a livello crescente di qualità e sicurezza: HRP (High Resistance Polymer) indica quella più economica che tuttavia e grazie a Dio non è in ABS (per favore non comprare MAI un casco in ABS) ma in un policarbonato più resistente ed elastico. C’è poi la fibra composita identificata dalla sigla MFC (Multiple Fiberglass Composite); è realizzata a mano componendo fibra di vetro e fibre aramidiche tramite un’applicazione radiale. Richiede tempi di produzione più lunghi, ovvero costi maggiori, ma la sicurezza è su un altro livello. Infine c’è la HCC (High Carbon Composite). Anche in questo caso la realizzazione è manuale come la MFC ma utilizzando fibra di carbonio 3k e ottenendo un miglior rapporto peso/rigidità.

2. Calotta interna

Tutti i caschi NOS sono dotati di una calotta interna in EPS a due densità, altra soluzione generalmente impiegata in un livello di mercato più alto.
interni Gli interni sono ovviamente estraibili e lavabili. Spugne, tessuto e cuciture appaiono realizzate con cura. Inoltre i guanciali sono disponibili in varie misure per trovare un fitting personalizzato.

3. emergency pull system

I modelli integrali sono dotati di un sistema di rimozione sicura dei guanciali tramite due apposite linguette rosse, una soluzione già vista su modelli di fascia alta che aumenta la sicurezza.

4. sun-visor

Tutti i modelli NOS Helmets sono dotati di un visierino per il sole integrato all’interno della calotta.

5. pinlock

Tutti i modelli con visiera NOS Helmets hanno la predisposizione per il Pinlock, la lente anti-appannamento che viene fornita inclusa nel prezzo su tutti i caschi integrali e sul modulare.

6. alloggio interfono

Tutti i modelli NOS Helmets sono predisposti per alloggiare gli auricolari senza compromettere il comfort.

7. accordo con sena

Nel casco modulare NS-8 è installato, in posizione particolarmente arguta, il microfono “NOS by SENA” sviluppato su misura per NOS Helmets da SENA. La figata è che il microfono è invisibile e una volta acquistato separatamente l’interfono è sufficiente collegare il jack.

Un’occhiata alla gamma NOS Helmets

La gamma 2018-2019, la prima a portare nei negozi il logo NOS, si compone già di otto differenti modelli. Non sono tantissimi, ma già sufficienti ad accontentare le varie tipologie di utilizzo. Si va dal modulare NS-8 all’integrale più sportivo NS-7 proposto nella versione F, con calotta in MFC e nella versione C con calotta in HCC ovvero fibra di carbonio. C’è poi NS-6, sempre integrale dall’indole stradale ma con calotta polimerica HRP e quindi di fascia più economica. Si passa poi ai caschi aperti: NS-2 è il jet dotato di visiera lunga, mentre NS-1 è l’open face che ha solo la sun-visor e un’estetica più vintage. Quest’ultimo è disponibile nelle versioni C, quindi calotta HCC, ed F, quindi calotta MFC oltre che in quella in polimero. 

Interessanti le proposte cromatiche. Al di là dei “must have” nero, nero opaco e bianco, e del giallo fluo alta visibilità, i designer di NOS hanno scelto tre colorazioni monocromatiche con tre diverse tonalità di grigio: Seal, Seal Matt e Titanium molto attuali e piacevoli da abbinare tanto a una sportiva quanto una naked o, perché no, una classica. Infine i modelli NS7F e NS-6 presentano alcune grafiche più racing, ma comunque equilibrate e non “chiassose”. Le taglie vanno dalla XS alla XXL.

Le mie prime impressioni: cosa ho visto di buono e cosa manca

Durante la presentazione ho avuto modo di toccare e indossare l’intera gamma e l’impressione generale è molto positiva. Ovvio che si tratta di un test molto superficiale e che per scoprire difetti quali scuciture o cigolii o scollamenti bisognerebbe utilizzare il casco per almeno qualche mese, ma posso dire che le finiture non appaiono affatto di fascia economica e che, quindi, lo sforzo fatto per ottenere un prodotto con elevato rapporto qualità/prezzo è tangibile. Particolarmente piacevoli sono i tessuti e le colorazioni (sono sempre stato un fan del monocromatico, lo ammetto) e l’imbottitura dà l’idea di essere avvolgente e forse un po’ calda (sarà l’estate?). Ho apprezzato anche la presenza su tutti gli interni delle cuciture con un filo verde che è stato definito “NOS Green” e che di fatto è elemento distintivo del marchio. Indica una certa attenzione ai particolari, come il logo in rilievo e la aletta sotto al mento rimovibile. Altro aspetto non trascurabile è il peso. Tutti i modelli mi sono parsi piuttosto leggeri, persino il modulare, sul quale forse avrei preferito vedere la ritenzione a doppia D anziché il cinturino micrometrico come è stato scelto per lo sportivo NS7. Si tratta però di una scelta in linea con i migliori concorrenti. Non mi piace molto il design del comando del Sun-Visor, un po’ troppo “presente”, ma l’importante è la sua efficacia. Da buon quattrocchi, ho apprezzato che il disegno degli interni presenti un canale in corrispondenza delle stanghette degli occhiali. Quello che manca, invece, è ancora qualche modello in gamma in particolare nell’area “adventure” ed enduro, ma credo sia questione di tempo e arriverà e magari anche un integrale dal design un po’ più old school che vedrei bene con le tinte monocromatiche scelte.

NOS Helmets in offerta lancio: -15% fino al 1 novembre 2018

Alla fine della fiera, però, quello che tutti vogliamo sapere è il prezzo. Va bene i materiali, va bene il look ma deve costare poco. Apro qui nuovamente una parentesi su alcune domande che ricevo: diffida sempre da un casco che costa poco. Detto questo, il listino della neonata NOS Helmets è, com’è giusto che sia, aggressivo quel tanto da poter dare qualche fastidio ai marchi già presenti insinuando il dubbio nel cliente al momento dell’acquisto. Inoltre, per invogliarli a rompere gli indugi e premiarli per la fiducia, dal 1 settembre al 1 novembre 2018, su tutta la gamma è attivo uno sconto del 15%.

Questo il listino da cui scontare poi il 15%:

• NS1 109 euro
  
• NS1F 179 euro
• NS1C 239 euro
• NS2 129 euro
• NS6 149 euro
• NS7F 239 euro (249 con grafica)
• NS7C 359 euro
• NS8 189 euro

Riferimenti: www.nos-helmets.com

#RIDEMORE

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Verve Moto annuncia con un comunicato stampa (leggilo qui) le novità che porterà ad Eicma 2016. La start up con testa in Italia e produzione in Cina, dopo i risultati incoraggianti del primo anno, inizia ad allargare la gamma. Se ricordi qualche mese fa ho provato la Classic S 125 (vedi qui il video e la recensione), il modello più apprezzato della Casa nel 2016. Il piano di Verve Moto prevede ora che il segmento 125 vada a riempirsi con altri modelli diversi per attitudine ma accumunati dalla stessa base tecnica, il monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria che, ora, grazie all’iniezione elettronica diventa Euro 4.

Il modello a mio avviso più interessante è sicuramente la Tracker 125i. Difficile incastrarla in una definizione: un po’ enduro old school, un po’ scrambler, un po’ moto da spiaggia, deriva sicuramente dalle esperienze di Verve Moto nel sud est asiatico. Nel caso non avessi mai letto la mia intervista al suo fondatore Eugenio La Torre (a proposito… la trovi qui) ricordo che il progetto di Verve Moto nasce proprio a Bali, in Indonesia. La Tracker sembra proprio una delle special che Eugenio creava per i suoi clienti, tutti amanti delle belle spiagge e del surf. Bene, la Tracker sembra pronta a lanciarsi sul bagnasciuga e, dì la verità, non la vedresti bene al chiringuito?

Ma passiamo alle cose serie. Tracker condivide con Classic la meccanica (un mono ultra affidabile) e con la nuova Hero (che ora vedremo) anche buona parte della ciclistica. Stiamo parlando comunque di moto molto leggere (120 kg la Tracker, 127 la Hero, solo 110 la Classic) e in linea con il codice che impone una potenza di 11 kW. La cosa bella di queste 125 è che sono esattamente come dice il motto di Verve Moto: Just Ride. E chissenefrega di tutto il resto. Le guidi pure con la patente dell’auto. Vanno piano, ok, e quindi?

Costano poco, hanno un look figo e consumano poca benzina.

Passiamo alla Hero. Si tratta di una supermotard definita “anticonformista”. A differenza della maggior parte delle motard 125, infatti, non ha una derivazione racing, non ha un due tempi potente ma strozzato per rispettare il codice, ma nasce per essere usata tutti i giorni. Più comoda e parsimoniosa non richiede molta manutenzione. Semplice e solida. Magari non sarà la più ribelle delle supermotard, ma la proposta mi sembra interessante.

Concludo con i prezzi: 3.190 euro la Tracker 125i, 2.990 euro la Hero 125i e, infine, 2.840 euro la Classic S 125i.

Oltre ai nuovi modelli, Verve Moto ha anche annunciato un’iniziativa che invita la clientela a rompere gli indugi. Probabilmente consapevoli che non è facile fidarsi di chi non si conosce, di chi è nuovo sul mercato e consci della diffidenza nei confronti dei prodotti di fabbricazione asiatica, in Verve Moto hanno deciso di proporre la Garanzia a Vita. Si tratta di un’estensione di garanzia opzionale che il cliente potrà stipulare al momento dell’acquisto della moto con un sovrapprezzo, dicono, molto contenuto. Sicuramente una formula vantaggiosa specie per chi teme di dover affrontare dei lavori straordinari. La Garanzia a Vita riguarda, com’è naturale, i componenti meccanici in movimento e non tutte le componenti sottoposte a normale usura.

Potrai vedere le Verve Moto a EICMA al padiglione 4, stand U74. Oltre alle novità ci saranno anche delle personalizzazioni realizzate con il nuovo catalogo accessori. Dì pure che ti manda Motoreetto

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Finalmente è arrivata e la finiremo con supposizioni, illazioni, ipotesi strampalate. Questa è la nuova Honda Africa Twin 2016. E a me fa già un gran sangue.

La cara vecchia AT – come la chiamano gli adepti – mancava a tutti, non solo a chi l’ha posseduto e a chi avrebbe voluto averne una, mancava proprio a tutti perché considerata una delle moto meglio riuscite della storia.

L’Africa Twin è tornata!!!

Poco importa se il bicilindrico non è a V ma è un parallelo frontemarcia e poco importa se sparisce dunque per sempre quella sigla XLV per fare largo alla più sportiva CRF1000L. Questo è il suo vero nome. Hanno provato a chiamarla “True Adventure” ma c’era poco da fare, il popolo voleva l’Africa Twin e così è stato.

Per prima cosa guardo le foto e devo dire che mi sembra molto bella e molto meglio del prototipo True Adventure appunto presentato lo scorso EICMA. Anzi da questi scatti mi pare proprio una figata totale.

E perché io, da storico possessore Honda piuttosto critico in genere con il design Honda degli ultimi anni, dica OGGI al primo colpo di una Honda una cosa del genere, significa che proprio mi ha conquistato. Esteticamente sono davvero pochi i dettagli che non mi entusiasmano e tra questi al momento citerei soltanto lo scarico. Un problema direi marginale facilmente… sostituibile.

Passiamo alle cose che contano: peso dichiarato di soli 208 kg, 95 CV e 98 Nm di coppia e, cito il comunicato, “un’erogazione di potenza e coppia forte e lineare, con una grande prontezza di risposta su tutto l’arco di giri, accompagnata da un rombo di scarico cupo e profondo che diventa esaltante al salire di giri“. Si preannuncia come perfetto per i lunghi viaggi, con coppia e fluidità. Si tratta di un bicilindrico parallelo con testata Unicam che dovrebbe fare la sua porca figura anche in fuoristrada. Di certo quello che si capisce già da foto e scheda tecnica è che la nuova Africa Twin 2016 va a inserirsi in quello spazio di mercato ancora non del tutto coperto, ovvero quello delle avventuriere vere, leggere e maneggevoli ma allo stesso tempo sufficientemente potenti. Parlo di Triumph Tiger 800 e BMW F800 GS, che in entrambe i casi soffriranno un deficit di potenza, mentre per le big ADV, le 1200 ci sarà da patire un peso e un’agilità maggiori.

Ci saranno 3 versioni: Standard (senza alcun ausilio elettronico), ABS e DCT-ABS ovvero con cambio sequenziale a doppia frizione (ma senza leva frizione…) con funzionalità off-road, controllo di trazione HSTC multilivello e ABS disinseribile. Si tratta del terzo step evolutivo del cambio sequenziale Honda in questo caso realizzato per essere efficace anche nel controllo della moto in fuoristrada e sui terreni difficili, con tanto di sensore di inclinazione per capire il momento migliore per cambiare. Ovvio che la chiccheria tecnica non entusiasmi sulla carta gli enduristi puri e gli storici dell’Africa Twin, ma concediamoci almeno il beneficio di metterlo alla prova prima di escluderlo.

Quattro invece le colorazioni: CRF Rally, Tricolour, Silver, Black, tutte con gruppi ottici a LED.

Il prezzo della nuova Honda Africa Twin 2016 parte da Euro 12.400 f.c. per la Standard, mentre non so ancora i prezzi degli altri allestimenti. Onestamente speravo partisse un pochino più bassa, ma c’è da dire che in assoluto la richiesta non è esagerata e – purtroppo per noi – in linea con il mercato.

Mi sembra estremamente compatta nella zona del serbatoio e questo sicuramente sarà un vantaggio nella guida in off road, e la sella abbastanza scavata e inserita nella moto per un adeguato comfort su strada.

Ovviamente sono tutte supposizioni, per saperlo davvero bisognerà aspettare ancora un po’. Arriverà in concessionaria a fine anno e poco prima inizieranno i test per la stampa ai quali sono pronto a fare carte false pur di partecipare: aiutami twittandolo a @hondaitaliamoto o semplicemente condividendo questo articolo con tutti i tuoi amici! Grazie

Nel frattempo vado a preparare psicologicamente la mia Transalp al trauma…

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La nuova Yamaha XSR 700 non era attesa e, a maggior ragione, è una sorpresa gradita. Svelata oggi, rappresenta un concetto semplice quanto a parer mio interessante e perfetto per il momento che stiamo vivendo. Mi riferisco al fatto che la XSR 700 altri non è che una MT-07 (quindi una moto facile, abbastanza comoda, piacevole, agile, economica) completamente rivisitata stilisticamente (ma non solo) per ottenere una moto dal sapore classico ma assolutamente moderna. Per farlo, Yamaha ha scomodato nientepopodimenoché Shinya Kimura, il grande artista giapponese delle due ruote di recente entrato a far parte della famiglia di Iwata con il progetto Faster Sons, dal quale per l’appunto deriva anche questa XSR 700.

Se personalmente do un 10 alle intenzioni, devo dire che di primo acchitto non raccoglie il mio stesso entusiasmo il risultato estetico. Richiede un po’ più di tempo per essere metabolizzata e capita. La XSR 700 appare dalle prime immagini estremamente curata nei dettagli, tanto da diventare quasi manieristica. A parte questo la vista laterale e frontale  lasciano un po’ confusi, non si riesce a dire “bella!” ma neppure “brutta!”. Come mi è già successo in passato più e più volte, sarò ben felice di ricredermi una volta vista e toccata dal vivo. D’altra parte neppure la MT-09 mi aveva conquistato subito, ma dopo un po’ che ci ho “fatto l’occhio” ha iniziato a sembrarmi molto più bella.

Yamaha si conferma la Casa più dinamica in questo frangente storico e più attenta a cogliere il fenomeno moda con il filone battezzato “Sport Heritage”, nel quale si inserisce una delle mie moto preferite di sempre: la XJR 1300.

L’unione di questo patrimonio genetico, quello delle XS per capirci, con una base tecnica riuscita come quella delle MT si presenta come un mix molto appetibile.

La nuova XSR700 sarà disponibile in colorazione Forrest Green e Garage Metal, a partire da Novembre 2015 e non ancora ufficializzato il prezzo.

Sperando di poterla provare appena possibile e raccontarti com’è e come va, ti lascio la gallery ufficiale e un riassunto delle caratteristiche:

Nuova XSR700: caratteristiche principali.

• Bicilindrico frontemarcia da 689 cc “crossplane”
• Coppia lineare
• Fasatura a 270° per esaltare accelerazione e trazione
• Erogazione fluida e brillante a regimi elevati
• Telaio compatto e leggero
• Forcellone corto da 530 mm
• Telaietto posteriore facilmente personalizzabile
• Ammortizzatore Monocross orizzontale
• Sella in pelle a due texture
• Serbatoio retrò con gusci laterali in alluminio
• Parafango con supporti in alluminio
• Supporto faro in alluminio
• Manubrio largo e inclinato all’indietro
• Griglie laterali
• Marmitta compatta
• Logo ricamato sulla sella
• Ricca gamma di accessori per la personalizzazione
• ABS di serie

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Il carro armato tedesco è già stato svelato, i vertici di Monaco hanno preferito non aspettare il Salone di Milano (tanto, chi li aspetta più i saloni?) e hanno virtualmente presentato l’attesa versione Adventure dell’ammiraglia R1200 GS. Come da previsioni e da tradizione, a un anno dalla nuova GS, è dunque arrivata la versione off road più ricca che mai. La BMW R1200GS Adventure non delude le aspettative di chi la voleva esagerata e si riconferma in cima alla lista dei desideri dei globe trotter: insomma come ci hanno abituato in BMW, a ogni edizione aumentano dimensioni e ammennicoli elettronici. Personalmente per adventurarmi da qualche parte, preferirei qualcosa di più esile e meno ridondante nelle dotazioni, ma di certo è LA moto perfetta per viaggiare.

Ti risparmio i pipponi da comunicato stampa che oggi trovi su qualsiasi sito di moto. “Ctrl+C, Ctrl+V” non è difficile da fare, son capace pur’io – sterile e inutile polemica – ma dato che sono pigro preferisco spararti la sintesi di ciò che cambia rispetto alla R 1200 GS “base”. Eccola:

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