Come promesso nel precedente video dedicato al Dunlop Trailmax Meridian ri-eccomi qui per parlare di un’altra novità Dunlop: il Mutant.

Premetto che mi è sembrato da subito molto interessante e andrò a spiegarti perché potrebbe piacere anche a te a prescindere dalla moto che stai guidando.

Dunque, in Dunlop sostengono sia uno pneumatico crossover, termine che ultimamente va parecchio di moda sia tra le auto sia tra le moto. E infatti le crossover sono, assieme alle adventure, tra le più apprezzate dal mercato.

Hanno sostituito in qualche modo le sport tourer che infatti sono quasi scomparse dai radar.

Ma questo Mutant non si rivolge solo a loro e in onore alla definizione stessa di crossover è un prodotto trasversale che può piacere tanto a chi guida una scrambler quanto una grossa motard, da chi ha una roadster fino a chi invece ha una maxi adventure. 

Stiamo parlando dunque del pneumatico totale?

Non esageriamo. Lo è quanto una crossover può essere considerata una moto totale. Diciamo che ci va vicino.

Stiamo parlando di una versatilità d’uso davvero notevole (almeno sulla carta perché purtroppo come è chiaro non ho ancora avuto modo di provarlo).

L’intuizione degli uomini Dunlop non è nuova: nel 2006 introdussero lo Sportmax Mutant pensato per le monocilindriche supermotard. Nel frattempo, come detto, il mercato si è evoluto e le crossover di oggi come le Yamaha Tracer, la Ducati Multistrada, le BMW XR hanno ereditato dei geni dal mondo delle motard. Ma sono anche più grosse, pesanti, con motori più ricchi di coppia, devono fare chilometraggi importanti… Ecco che dopo tre anni e mezzo di sviluppo, arriva il nuovo Mutant a colmare queste richieste.

Quindi è uno pneumatico che vuole combinare esigenze di sportività alla supermotard con quelle di un viaggio adventure. Quali sono?

Stabilità: per i viaggi con moto pesante.

Aderenza sul bagnato per essere un all season quindi adatto anche al commuting.

Divertimento su asfalto e buon comportamento su sterrato.

E una buona durata sempre in ottica turistica.

Il risultato è un battistrada molto scolpito, con un disegno ben riconoscibile e che ha anche un’estetica a mio avviso piacevole.

Sotto alla pelle troviamo una struttura simile a quella vista per il Meridian nel precedente video. Quindi doppia tela in Rayon, strato isolante e rivestimento in corda d’acciaio. La carcassa ha zone di tensione differenti per migliorare l’impronta a terra e la mescola è ad alto contenuto di silice per miglior grip alle basse temperature.

E sempre come il Meridian la gomma anteriore è monomescola mentre il posteriore è più soft sulle spalle e più rigido al centro, con la mescola centrale che scorre sotto fino al tallone per maggiore rigidità e un consumo più omogeneo.

Viene perciò naturale pensare che tra Meridian e Mutant ci sia una differenza soltanto superficiale, ma Dunlop risponde che non è così e ci mostra come anche i profili siano diversi.

Si nota come quello del Mutant sia più sportivo. Di conseguenza a parità di moto, a detta del costruttore, il Mutant offre un comportamento più performante specie se mettiamo le ruote sullo sporco: maggiore aderenza, progressività e maneggevolezza. 

Ma non ho detto ancora un paio di cose su questo Mutant. 

La prima è la marchiatura M+S. Questo non significa che sia uno pneumatico invernale come intendiamo quelli delle auto, ma indica innanzitutto che è molto scolpito e che possiamo aspettarci un buon comportamento su fondi freddi, sporchi e scivolosi.

La seconda è che grazie alle misure può andar bene per circa 300 modelli di moto, anche piuttosto diverse tra loro. Guardando la classifica di vendita, può essere calzato da 12 delle prime 20 moto.

Dov’è che il Mutant perde dunque il confronto in casa con il Meridian? 

Sul prezzo, ponendosi un gradino più in sù – al netto di eventuali offerte è chiaro – e sulla percorrenza proprio perché è più morbido. Vince però sulla versatilità che è il suo vero punto di forza. 

Queste le misure disponibili:

Ulteriori informazioni e scheda prodotto su www.dunlop.eu.

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
Lo sto facendo in maniera indipendente e a permetterlo sono le persone che hanno deciso di entrare nel mio CLAN.
Sarebbe fantastico se valutassi anche tu di farne parte.

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In questi giorni avevo in programma di provare e recensire il Dunlop Trailmax Meridian, lo pneumatico che Dunlop ha introdotto in gamma lo scorso anno per le maxi adventure come BMW GS, Honda Africa Twin, KTM Super Adventure, Moto Guzzi V85TT e via dicendo. Più semplicemente quello che vedi nella foto qui sotto:

Purtroppo, come tutti sappiamo, il lockdown da coronavirus ci impedisce di macinare strada, quindi pur non potendolo provare ne ho approfittato per fare una descrizione più accurata possibile di questa nuova e (stando alle affermazioni del costruttore) promettente gomma. Così, quando torneremo in moto e lo potremo provare, avremo sicuramente qualche elemento in più per valutarlo.

Come dice il nome si tratta di un Trailmax, ovvero di un prodotto trail, pensato come detto per il segmento Adventure e per coprire lunghe distanze su terreno misto asfalto e off.  Già da una prima occhiata al battistrada si può intuire una predilezione all’asfalto. 

Quindi se stai cercando uno pneumatico per andare anche su strade bianche sei sul prodotto giusto. Se è per infognarti nei boschi non va bene.

Per capirci e rimanere in casa Dunlop è un po’ più stradale del Trailmax e un po’ più fuoristrada del Trailsmart Max che finora era il riferimento per le big adventure.

Si piazza lì in mezzo e cerca di rispondere a tutte le richieste di un cliente davvero difficile da accontentare.

Un tizio incontentabile che ha una moto pesante, spesso carica, con tanta coppia, vorrebbe star dietro alle motard sui tornanti, alle sportive in autostrada e alle enduro sullo sterrato… E non cambiare gomma prima di aver fatto tre giri del globo. Queste sono le moto in target:

Quindi, cercando di essere realistici, l’obiettivo ambizioso è unire versatilità d’uso, un alto chilometraggio e un buon grip in ogni condizione. 

Grazie a graziella mi dirai, è quello che vogliamo tutti da una gomma dedicata ai lunghi viaggi. Ma abbiamo imparato tutti che più fa strada e minore è il grip o, perlomeno, c’è un importante decadimento del grip dopo un primo consumo.

Dunlop sostiene che non è così per il Meridian. Ma come ci sarebbe riuscita? Qual è la ricetta? 

Nel video ho cercato di dare una risposta in base agli elementi messi a disposizione ovviamente dal costruttore. Buona visione!

Qui sotto invece le misure comunicate da Dunlop:

Info e scheda tecnica del costruttore le trovi a questo link: www.dunlop.eu

E non dimenticare di guardare anche il mio video sul nuovo Dunlop Mutant.

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Le CAPRA X sono il modello più off road della gamma dedicata alle maxi enduro di ANLAS.

L’azienda turca, in attività dal 1970 e con una produzione totalmente focalizzata sulle due ruote, da due anni è presente nel nostro Paese e sta diventando rapidamente un nome importante anche sul nostro mercato, specie per chi guida maxi enduro e scooter. Merito di prodotti che si stanno facendo conoscere per un ottimo rapporto qualità prezzo.

La gamma per le grosse turistiche si compone al momento dell’invernale Winter Grip Plus, della tassellata Capra X, oggetto di questo articolo, dell’intermedia Capra R, che andremo a conoscere meglio prossimamente e della stradale Capra RD che ho già testato qualche mese fa.

Se le Capra RD che ho testato su una Honda Crosstourer 1200 sono gomme prettamente stradali, le Capra X sono all’opposto pensate proprio per chi cerca una gomma da avventura con la quale dare sfogo ai pruriti fuoristradistici della propria maxi. Sottolineo, gomma da avventura più che da enduro in senso stretto.

Non si tratta, infatti, di una copertura super specialistica, ma piuttosto di una gomma pensata per un turismo sporco, insomma giusta per le maxi enduro come la mia 990 Adventure o la Honda Africa Twin, le BMW GS e le Triumph Tiger, giusto per dire i modelli più noti. Stiamo perciò parlando di endurone fatte per il turismo, con un motori generosi, adatte a macinare chilometri con tanti cavalli, che di contro diventano più difficili da gestire quando si va in off, specie se non abbiamo delle gomme che ci facciano stare sereni, ci diano grip.

Se prevediamo nel nostro viaggio di affrontare dei bei tratti in fuoristrada, le Capra X possono rappresentare un ottima soluzione.

Sono classificate come Mud and Snow, quindi le possiamo considerare buone per tutte le stagioni e un po’ per tutte le situazioni.
Va detto da subito che prediligono l’off-road all’on-road.

Quindi a costo di sembrare pesante ribadisco il concetto: sono gomme adatte all’avventura o per usare la definizione sposata dalla FMI, Adventouring.

Ma passiamo al mio test.

I più attenti le hanno già notate nel #video del mio compleanno: https://youtu.be/00bSXlh_–g Non vi scappa nulla! Ebbene io e MissKappa #lc8 #990adventure stiamo provando un paio di scarpe nuove: le #Anlas #CapraX! Presto i feedback #review #tyres #gomme #tassellove #enduro #moto #motolife #motoreetto #motorcycle #wheel #ktm #adventure

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 28 Mag 2016 alle ore 06:22 PDT

Venendo da una gomma stradale, appena le ho montate non riconoscevo più la mia moto e la prima sensazione su asfalto non è delle migliori. Hai l’impressione che lo sterzo sia più pesante, senti aumentare la deriva o, quando provi a buttarla giù, ti sembra che la moto cada troppo rapidamente. Tutte sensazioni piuttosto comuni quando si monta un tassellato. Ma niente paura è questione di tempo e ci si inizia a fidare. Già perché per essere una gomma tassellata la tenuta su asfalto non è male e una volta acquisita fiducia si riesce a buttare giù tranquillamente la moto anche con velocità sostenuta. Di certo non si è veloci come con le gomme stradali, ma si riesce a mantenere un’andatura più che decorosa. Inoltre la rumorosità è più che accettabile anche in un lungo trasferimento autostradale come mi è capitato di fare. Il bello però arriva quando la strada si complica.
Non vedi l’ora di trovare dello sporco per buttartici. E qui ti senti molto più a tuo agio.
Sullo sterrato secco trovi subito un buon feeling, in particolare al posteriore che, tra l’altro, ha la carcassa di aramide cinturata, quindi diciamo dovrebbe essere bello robusto.
Sei portato a fidarti e trovato il giusto livello di pressione anche in base al terreno da superare, si va via spediti.

All I need. My #ktm #lc8 #990adventure 2007 with #akrapovic #exhaust, #anlas #caprax tyres and #givi #luggages, in a natural #landascape. Obv with a #xlite #helmet ! #nolanriders #monteceppo #motolife #motorcycle #adventuretime #advrider #motoreetto #igers #camp #igdaily #travelgram #viaggioinmoto #jj #bloggerlife #sena #rideconnected

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 31 Mag 2016 alle ore 01:18 PDT

A impressionare, poi, è la durata: in genere un tassellato su una moto come la mia KTM dura 2 – 3 mila chilometri. Ho smontato le Capra X dopo circa 4.000 km, la maggior parte dei quali fatti su trasferimenti autostradali, quindi proprio nell’uso sbagliato e di gomma ce n’è ancora e non ho percepito segnali evidenti di perdita di aderenza.
Non mi stupisco che molti dei partecipanti alla Gibraltar Race le scelgano, anche perché sono proposte a un prezzo competitivo:

il prezzo comprensivo di montaggio è di 230 euro e iscrivendoti alla mia newsletter riceverai uno sconto del 10%! Quindi… Fallo subito!

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Se hai altre curiosità sulle Capra X, scrivile nei commenti. Nel frattempo monterò le Capra R sulla mia moto e vediamo come si comportano.
Ci vediamo la prossima e mi raccomando: dai gas ma responsabilmente!

#RIDEMORE

Per i miei acquisti mi affido a WheelUP
e a King Of Piston

Per le mie moto uso solo lubrificanti PAKELO
le gomme ANLAS
e me ne prendo cura con i prodotti WD-40

Video girato con GoPro Hero5 Black
Video girato con GoPro Hero4 Black
Stabilizzatore Feiyu G4

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In questo video ti presento e testo le Anlas Capra RD, gomme turistiche stradali per maxi enduro.

Da poco più di un anno un marchio di pneumatici a noi sconosciuto si è affacciato in Europa. Si tratta di Anlas (www.anlas.com), azienda turca fondata nel 1974 leader indiscusso nel Paese della mezza luna nella produzione di pneumatico per moto, scooter, atv, go-kart, caddy, veicoli agricoli e ad usi speciali. Non un parvenu dunque e neppure un nuovo marchio creato sul tavolino di un reparto marketing, ma una solida azienda con 4 decenni di esperienza su tutta la produzione del pneumatico, dalla concezione fino alla commercializzazione.

Fino a poco tempo fa Anlas non commercializzava nel nostro Paese e nei maggiori mercati europei per non competere con i suoi stessi clienti, aziende leader con le quali collaborava a vari livelli di sviluppo e produzione. Terminati gli accordi ha deciso di provare il salto ed è partita all’attacco.

Si è presentata con una ricca gamma di gomme per scooter e moped, ma di questo poco ce ne cala diciamo il vero. Ciò che ci interessa sono le gomme da prestazione per le nostre grosse turistiche. Si chiamano Capra, un nome originale, ma che ci porta subito verso l’off road, e si distinguono in Capra X (tassellata vera), Capra R (intermedia per tutti gli usi) e Capra RD (decisamente più stradale). A loro si aggiunge il primo prodotto ad arrivare in Italia, ovvero Winter Grip, una gomma invernale di tipo lamellare che ha entusiasmato chi l’ha provata. Non ho ancora avuto modo di testarla, ma la curiosità è stata tale che mi sono messo in contatto con Anlas per conoscere meglio questo produttore e la sua gamma e ho trovato un interlocutore vivace e disponibile.

Così è nata subito l’idea di una collaborazione: provare le ultime nate, la Capra RD, gomme pensate appunto per un turismo stradale, perfette per le maxi enduro ma non solo. Anziché fare una prova “normale”, grazie alla collaborazione del concessionario Honda di Treviso Mattarollo (www.mattarollo.it), ho potuto vivere due giorni come fossi un collaudatore vero e proprio.

Due giorni da collaudatore Anlas

Arrivato a Treviso, mi è stata affidata una Honda Crosstourer 1200 con cambio DCT. Non una moto leggerissima, ma molto veloce e comoda. Il mio compito era quello di provare la moto con coperture originali e poi con le Anlas Capra RD in modo da coglierne meglio le peculiarità. Richiesta: compilare un report dettagliato dando voti e giudizi su vari aspetti preimposti, offrendo (nel caso ci riuscissi) anche dei consigli di modifiche. Avendo a un tiro di schioppo la zona di Valdobbiadene e soprattutto il Cadore, non mi sono fatto di certo pregare…

Il primo giorno è letteralmente volato tra una curva e l’altra… Il secondo giorno ho ripetuto l’operazione cambiando però moto e provando una nuova gomma. Su questa, però, debbo mantenere al momento il massimo riserbo, in quanto non è commercializzata. Dopo l’esperienza maturata il primo giorno, in questo secondo giorno è stato ancora più interessante e appagante poter esprimere le proprie impressioni.

Ringrazio perciò Anlas per avermi permesso di fare questo test speciale e per la fiducia accordatami. Non posso non ringraziare tutto lo staff della concessionaria Mattarollo, in particolare Alessandro, per avermi dedicato il loro tempo, aver messo a disposizione le moto e soprattutto per i rapidissimi cambi gomme.

Nel frattempo ho avuto modo di provare anche le Anlas Capra X, pneumatico tassellato, sulla mia KTM 990 Adventure. Si è trattato di un test completamente diverso da quello delle Capra RD, essendo appunto la mia moto e avendo la possibilità di usarle a lungo. Il risultato lo troverai presto online sempre qui, su Motoreetto.it.

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Metzeler mi ha invitato alla presentazione internazionale del nuovo Racetec RR. Ed è già WOW. Ad attendermi, c’erano il circuito di Almeria e tante belle BMW S1000RR in edizione 2015 equipaggiate con le tre mescole del nuovo pneumatico per supersportive del marchio italo-tedesco. E qui gli WOW si sprecano.

Purtroppo, però, le cose non sono andate esattamente come programmato. La sfortuna – o meglio un’inattesa quanto scortese perturbazione metereologica – ci ha impedito di mettere alla prova il nuovo Racetec RR, evoluzione del già noto e apprezzato Racetec Interact (qui il video che realizzai al lancio nel 2011 a Cartagena). Devo, dunque, rinviare il momento in cui potrò effettivamente esprimermi sulle caratteristiche – le aspettative sono molto alte! – del nuovo Racetec RR a data da destinarsi e oggi mi limiterò a presentartelo in sintesi ma come si deve.

Prima però ti chiedo, se ti va, di condividere questo articolo con un tweet cliccando qui! Per te è un gesto semplice, per me è l’importante segno del tuo apprezzamento e mi aiuterà ad andare avanti e ad offrirti altri contenuti originali come questo. Grazie!

Torniamo al nostro Racetec RR. Ho promesso che te lo avrei presentato a dovere, quindi eccomi qua.

Il nuovo pneumatico dedicato agli smanettoni più esigenti, è disponibile in tre mescole: Soft detta K1, intermedia detta K2 e Hard detta K3. In tutti e tre i casi a guidare il team di ricerca e sviluppo di Metzeler ci sono state la volontà di realizzare un prodotto in grado di offrire grip in tutte le condizioni di asfalto, precisione di guida, stabilità e costanza delle prestazioni anche su percorsi di lunga durata.

Purtroppo su Almeria, dove non piove mai, è sceso inaspettato il diluvio e benché – soprattutto con la mescola K3 – il nuovo Racetec RR consenta la guida su bagnato, le condizioni non mi avrebbero permesso di apprezzarne veramente le doti, ma soltanto di rischiare una pessima figura come rider. Abbiamo perciò deciso di rinviare la prova dinamica perché il mio giudizio – come quello di altri professionisti – non sarebbe stato pienamente attendibile.

Lo sviluppo del nuovo Racetec RR ha potuto avvalersi dell’esperienza diretta di Metzeler nelle Road Races, nelle quali solo nel 2014 ha ottenuto 39 podi e 16 vittorie su circuiti ostici come quello della North West 200, del Metzeler Ulster GP, della Southern 100 e del mitico Isle of Man TT. Si tratta, come noto, di campi di gara molto difficili per fattori come l’elevato chilometraggio percorso, le alte velocità medie, la variazione altimetrica e di temperatura e la varietà del manto stradale tutt’altro che perfetto. Ecco dunque perché i nuovi profili, i materiali della struttura, le mescole e anche il disegno del battistrada sono stati concepiti per ottenere uno pneumatico in grado di resistere e a lungo, non soltanto di andare forte.

Racetec RR è rivolto sia a chi guida la moto in pista a livello professionale, sia agli amatori e ai pistaioli occasionali, quindi più in generale è un prodotto che interessa gli smanettoni che amano la guida sportiva su carenate e naked perché può essere usato anche su strada, non solo in circuito.

Scendendo nel tecnico, si tratta di uno pneumatico bimescola con struttura “Cap and Base” ovvero la mescola centrale – fatta per resistere più a lungo e scaldarsi meno – supporta quella laterale – al contrario fatta per dare aderenza – posizionandosi nel sottostrato del battistrada. In questo modo il calore che si sviluppa sui lunghi rettilinei e che tipicamente surriscalda la zona centrale e non quella laterale, viene meglio distribuito. Con questa soluzione anche la mescola laterale dovrebbe meglio mantenere la temperatura operativa anche dopo un lungo rettifilo. Ovviamente sul processo di miscelazione delle mescole vige il più elevato riserbo, ma ci assicurano che garantiscono elevata resistenza all’abrasione anche grazie alla dispersione omogenea dei componenti e che le mescole sono più versatili che in passato.

Ricapitolando abbiamo

K1 che è la SOFT, quindi particolarmente indicata per l’asfalto caldo

K2 è la INTERMEDIA, il compromesso

K3 è la HARD e quindi dedicata all’utilizzo non competitivo e a qualsiasi temperatura, in qualsiasi condizione di granulometria dell’asfalto con una percorrenza superiore.

L’innovativo materiale di carcassa impiegato nella struttura ne eleva la rigidità laterale minimizzando le oscillazioni che si innescano sui rettilinei e, infine, i profili di cappello e fianco sono stati studiati per assorbire le asperità e nel contempo smorzarne, senza generare oscillazioni, le deformazioni dell’impatto.

Con questo credo di aver presentato in sintesi il nuovo Metzeler Racetec RR, ma se hai dubbi o perplessità non esitare a scrivere un commento qui, su twitter @motoreetto oppure sulla mia pagina Facebook.

Nel frattempo io aspetto che smetta di piovere e di avere di nuovo la possibilità di testare il nuovo prodotto Metzeler. Ciao!

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