Quando ho saputo della dipartita della mitica Bullet, il modello più longevo mai prodotto, ho temuto che Royal Enfield lasciasse un vuoto proprio su quel prodotto così rappresentativo, la moto con cui tutto il mondo ha identificato la produzione del marchio indiano almeno fino ad oggi.

Dopo aver provato la Meteor 350, però, ho capito che potevo star tranquillo e che a breve quella stessa meccanica avrebbe incontrato un vestito più in stile anni Cinquanta. E ora posso menarmela perché non mi sbagliavo: ecco la Classic 350!

La meccanica, dicevo, è in comune con la Meteor, ma l’impostazione è molto diversa. Se la cruiser mi è piaciuta per la sua comodità ero dunque curioso di passare un po’ di tempo con la Classic 350 per rispondere alla domanda che mi faccio sempre: si può viaggiare con lei? Potrei farci delle vacanze? E qualcosa di più? In fondo la Bullet è diventata famosa proprio per i grandi viaggi slow che consentiva di fare tra un intervento di manutenzione e l’altro. Ora quei tempi di costruzioni veraci ma approssimative è superato e il nuovo corso di Royal Enfield si compone di altre scelte e altri prodotti molto più moderni e con un livello di costruzione decisamente superiore.

In questo video cerco di rispondere alle mie domande sulla Classic 350 dopo averci gironzolato per un paio di settimane. E se sei curioso di sapere come va in confronto alla diretta concorrente Benelli Imperiale 400 che ho provato un paio di anni fa, beh grazie al mio amico Fabio ho potuto fare una comparativa che più schietta non si può: la puoi vedere qui.

Buona visione!

Royal Enfield Classic 350, dati tecnici:

• Motore: monocilindrico 349 cc
• Potenza Max: 20 CV a 6100 rpm
• Coppia Max: 27 Nm a 4000 rpm
• Peso: 195 kg
• Capacità serbatoio: 13 litri
• Altezza sella: 805 mm
• Pneumatici: 100/90-19″ M/C 57P e 120/80- 18″ – 62P con camera d’aria
• Consumi: 32 km/l
• Velocità massima rilevata: circa 130 km/h
• Prezzo: 5.000 euro

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Che moto è la Royal Enfield Interceptor 650?

Erano due le moto del nuovo corso Royal Enfield che mi incuriosivano su tutte. Della prima, la Himalayan, ti ho parlato il mese scorso (guarda qui il mio video). La seconda è questa: la Interceptor 650.

Stile vintage da inglesina anni sessanta, con un bel bicilindrico aria/olio studiato nei minimi dettagli per essere fedele all’originale Interceptor del periodo, prestazioni umane e prezzo allettante sono i primi elementi che notiamo.

Ma facciamo un rapido passo indietro: prima che Royal Enfield diventasse in tutto e per tutto un’azienda indiana, in Inghilterra costruiva ottime moto oltre che gli armamenti per sua maestà. Da qui deriva il motto “fatta come un’arma, veloce come un proiettile”. E pensa che è il marchio di moto più antico in quanto la fondazione è addirittura del 1890.

Nel 1962 l’ultimo modello prodotto in Inghilterra si chiamava proprio Interceptor. Ovviamente era un bicilindrico frontemarcia in piena scuola inglese e per sapere come si presentava ti basta guardare la sua erede di oggi. La sua bellezza però non bastò a salvare l’azienda dall’incontenibile tsunami giapponese. Per fortuna la produzione della Bullet intanto era già stata spostata in India a Chinnai. E da lì cominciò un’altra vita per la Royal Enfield che in patria purtroppo chiudeva i battenti.

La Royal Enfield dei nostri giorni non è nemmeno più quella che produceva su licenza la Bullet per il mercato locale senza cambiare un bullone, sta diventando un’azienda globale con modelli che interessano anche il nostro mercato, come questa Interceptor.

Dati tecnici

• Motore: bicilindrico parallelo 648 cc, 4T, aria/olio
• Cambio: 6 marce
• Potenza: 34,6 kW (47 CV) a 7250 rpm
• Coppia: 52 Nm a 5250 rpm
• Peso: 202 kg a secco
• Serbatoio: 13,7 litri
• Altezza sella: 804 mm
• Ruote: 18 – 18
• Omologazione: Euro 4
• Prezzo: 6.300 euro
• Intervalli manutenzione: 10.000 km
• Consumo medio rilevato: 27 km/l

Come è fatta questa Interceptor?

Il motore è quanto di più classico si possa avere oggi nel rispetto delle normative Euro 4. Una cinquantina di cavalli e una cinquantina di Newton metro: non è solo classico nel look, ma anche nella sostanza, è raffreddato aria / olio ed è abbinato a un cambio a sei marce.
La ciclistica prevede ovviamente un classicissimo telaio doppia culla sul quale sono montate una forcella da 41 mm di diametro con 101 mm di escursione e una coppia di ammortizzatori Paioli a gas regolabili nel precarico e con (soli) 80 mm di escursione. Interessante il comparto freni con disco di 320 mm davanti e 240 mm dietro firmato ByBre, quindi il marchio più economico di Brembo. Da legge c’è l’ABS. Le ruote sono entrambe da 18″ con pneumatici 100/90 e 130/70. Il primo equipaggiamento prevede le Pirelli Phantom Sportcomp. Le leve sia a pedale sia al manubrio appaiono piuttosto povere e non sono regolabili. Frizione e gas hanno comando a cavo.

Davanti al manubrio spicca l’elegante doppio strumento analogico con incorporato un piccolo display digitale che indica chilometri totali, parziali e livello carburante.

In generale le finiture generali appaiono buone e soddisfano occhio e tatto. Non sono allo stesso livello delle migliori concorrenti di segmento quali Triumph o Moto Guzzi o Kawa W800, ma neppure il prezzo lo è. Alcune saldature denunciano un po’ di economicità ma la verniciatura è buona e c’è pochissima plastica.

Sull’esemplare in prova sono montati alcuni accessori ufficiali: cupolino, cavalletto centrale, paracoppa, soffietti, paramotore, specchi retrovisori neri regolabili.

Come si sta in sella alla Interceptor?

La posizione di guida è comoda e naturale grazie al manubrio bello largo, dotato di traversino, dritto e soprattutto alto. Questo consente di avere il busto eretto nonostante le dimensioni contenute della Interceptor. La sella dista solo 804 mm dal suolo, quindi mediamente si appoggiano bene i piedi a terra. Altrettanto mediamente le ginocchia stanno abbastanza piegate e arrivano a toccare i cilindri perché c’è una buona luce a terra e quindi le pedane sono piuttosto alte. Per chi si avvicina al metro e novanta credo che possa risultare scomoda. La sella, molto gradevole alla vista e al tatto, risulta poco imbottita e basta qualche ora di guida per accorgersene. In caso di spostamenti brevi… beh è perfetta.

Come si guida?

In partenza si nota come la frizione monodisco con comando a cavo stacchi piuttosto in alto, ma poco male, è nettamente migliore di quella della Himalayan. Risulta poi morbida e amichevole, anche perché il cambio funziona molto bene, è preciso ed entra perfettamente anche senza l’ausilio della frizione.

La posizione di guida così classica con la sella bassa ma non troppo e il manubrio largo mi piace. L’altezza e la larghezza portano a stare abbastanza eretti, si prende più aria, ma alla fine se non voglio prendere aria scelgo un altro tipo di moto o di veicolo…

L’erogazione del twin Royal Enfield è bella fluida; la spinta si stente dai 2000 giri e sale costante fino ai 7500 quando interviene il limitatore. Non strappa di certo le braccia ma diverte il giusto sulle strade di campagna. Il regime di utilizzo dunque è sempre tra i 3 e i 5000 giri. Non serve spremere il bicilindrico della Interceptor perché ha la giusta dose di coppia e la ripresa è sempre buona anche con un rapporto lungo e quei giri sottocoppia che mi piace tanto sentire in questi aria/olio.

Piacevole il sound che arriva dagli scarichi, tanto generosi di dimensioni che vien voglia di cambiarli. La frenata mi è parsa molto buona, più che adeguata alle prestazioni generali e anche l’intervento dell’ABS non è mai troppo invasivo.

L’interasse di 1400 mm e le ruote da 18″ la rendono meno svelta nei cambi di direzione di quanto manubrio largo e luce a terra farebbero sperare, ma basta prendere un po’ le misure, guidarla molto di… natiche e meno di braccia, magari aggiustare il precarico degli ammortizzatori posteriori per trovare il giusto compromesso tra agilità e stabilità. Sul veloce infatti va via che è un piacere, proprio come i bei doppia culla degli anni Settanta. Le sospensioni però non filtrano benissimo: bene sul liscio, ma quando c’è sconnesso si fanno sentire, specie dietro.

Ottime le gomme di primo equipaggiamento: sarei curioso di vederla con qualcosa di più scolpito per provarla con più agio su qualche strada bianca, ma togliere queste Pirelli Phantom è un peccato, sono perfette.

Eccellenti infine i consumi, nei mei giri sono stati più vicini ai 30 km al litro che ai 25! Concludo con un’ultima nota: gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 10.000 km che non è affatto male.

Cosa mi piace?

• Estetica classica equilibrata e autentica
• Motore gradevole da vedere e da guidare
• Piacevolezza di guida a tutte le andature
• Rapporto qualità/prezzo molto interessante

Cosa non mi piace?

• Sella poco imbottita
• Sospensioni, specie posteriori, poco filtranti
• Leve non regolabili e di aspetto economico

A chi consiglio la Interceptor di Royal Enfield?

A chi cerca la moto giusta per fare bella figura ma non vuole né svenarsi né avere un vecchio cancello senza freni. A chi cerca insomma una moto che conservi non solo lo stile ma proprio l’anima classica, che sia il più possibile vicino alle moto di fine Sessanta ma con alcune astuzie dei nostri tempi come l’iniezione e l’ABS. A chi vuole una moto godibile ogni giorno dell’anno non solo parcheggiata.

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Il 2019 è un anno di rinnovamento per la gamma Vervemoto e dopo aver introdotto la Tracker 125, che ho provato recentemente, arriva anche la nuova versione della Classic S 250i, il loro best-seller assieme alla Classic S 125. Si tratta del primo restyling e le differenze sono tante con miglioramenti non solo estetici.

Vervemoto Classic S 250i: chi è?

All’anagrafe risponde al nome di Vervemoto Classic S 250i e, come ci ha ormai abituato il giovane marchio italo-tedesco, è una moto classica nella sostanza, economica senza per questo essere povera e con un “garage look” curato. Essenziale, minimalista, contenuta nelle dimensioni, nel prezzo e nei consumi, la nuova Classic S al primo sguardo si presenta molto bene, ancora meglio del modello che sostituisce. 

Com’è fatta la Vervemoto Classic S 250i?

Un telaio a doppia culla e un monocilindrico quattro tempi, quattro valvole, un serbatoio a goccia e poco più: la Classic S punta all’essenzialità del motociclismo. Ci riporta alle moto degli anni Sessanta, ma lo fa con un tocco di modernità nell’estetica e nella tecnica, grazie all’iniezione elettronica che le consente il rispetto della normativa Euro 4. In pratica sembra una vecchia Jap passata per le cure di un customizer, invece è una moto prodotta in grande serie in Cina.

La costruzione di questa nuova edizione mi sembra migliore della precedente sotto tanti punti di vista. Per prima cosa è esteticamente più curata nei dettagli, più riuscita nella parte posteriore, sembra anche rifinita meglio, più ordinata. Troviamo anche una dotazione più ricca: oltre all’iniezione elettronica Delphi, è arrivato l’ABS, ma anche uno strumento digitale moderno e con tante informazioni (contagiri, livello carburante, voltaggio batteria e persino contamarce!).

Poi ci sono dettagli piacevoli come il disegno della sella e del parafango posteriore, gli indicatori di direzione proporzionati, il gruppo ottico anteriore a led, lo scarico a cono in stile café racer, le manopole a botte… Altri invece ai quali porre facilmente rimedio come gli specchietti e le leve dall’aspetto molto economico.

Come si sta in sella alla Vervemoto Classic S 250i?

Il manubrio è abbastanza largo e ha una bella piega pur rimanendo basso. Consente un ottimo controllo e non risulta affaticante nemmeno nella guida “a gomiti aperti”. La Classic è piccolina ma non minuscola e – anche se i dati mi smentiscono – ho la sensazione che sia aumentata l’altezza della sella da terra rispetto alla precedente. Si trova sempre a 780 mm dal suolo, che comunque è una distanza che accontenta tutti, ma l’impressione è che in generale la moto sia più abitabile. Io sono alto 1,74 e non mi trovo sacrificato con le ginocchia in bocca. Certo che per i più alti non sarà la stessa cosa.

In definitiva la posizione è abbastanza comoda, sempre considerando che non stiamo parlando di una grossa e moderna tourer fatta per macinare chilometri ma di una piccola moto classica pensata per svicolare nel traffico o per piacevoli gite sulla provinciale. Escursioni che si possono ovviamente fare anche in coppia, ma che si apprezzeranno molto di più in solitaria non tanto per una scomodità del passeggero quanto per lo spazio a disposizione.

Come si guida la Vervemoto Classic S 250i?

Questa piccola Classic si conduce con relax e con il sorriso. Alcuni si preoccupano che 19 cavalli non siano sufficienti, ma la domanda corretta da porsi è: insufficienti per cosa? La Vervemoto Classic 250i non è una moto da sparo, questo mi pare ovvio, ma una moto da godersi andando a passeggio senza pensieri.

Una moto per tranquilloni non significa che sia per forza lenta o noiosa: la potenza e soprattutto la coppia (17 Nm) vanno sempre messe in relazione con il peso (132 kg). Una moto pesante risulta per forza lenta e impegnativa da gestire, necessita un motore potente, maggiori consumi, maggiore attenzione nella guida. Una moto leggera, invece, è più efficiente e divertente, più immediata da inserire in curva e non ha bisogno di tanti cavalli e alti giri per uscirne.

In sintesi il risultato è che con una motoretta insospettabile come questa Classic si possono tenere medie del tutto decorose sulle strade di campagna e sul misto collinare, suoi habitat al pari della città, dove schizza via come uno scooter. Perciò è una moto furba, altro che noiosa, che ti porta a spasso con meno di 3 litri ogni 100 km.

Chiarito l’aspetto potenza, passiamo alla ciclistica. Quella di questa Classic 250i è piuttosto economica inutile farsi illusioni. La forcella non offre molta ammortizzazione, ma alla fine risulta adeguata per il tipo di guida richiesto, in relax e appoggio, grazie anche alle ruotone da 18”.

Piuttosto si vorrebbe qualcosa in più dai due ammortizzatori posteriori che risultano secchi nelle risposte. Sull’asfalto liscio non ci sono problemi, la moto si guida bene, con una facilità disarmante. Su strada bianca, questa Vervemoto se la cava senza patemi proprio perché facile e leggera, ma non chiedere troppo alle sospensioni, che non amano lo sconnesso. Adeguata infine la frenata per potenza, potrebbe essere un po’ più modulabile nei comandi.

Prezzo e manutenzione della Vervemoto Classic S 250i

Disponibile bianca o nero opaco è proposta al prezzo di 3.590 euro franco concessionario. Si può guidare con patente A2 e ha costi di gestione minimi: i tagliandi sono previsti dopo i primi 1.000 km, 4.000, 8.000 e poi ogni 3.000 km e hanno un costo di 80-100 euro. Quanto ai consumi, come detto, ho percorso in media 30 km con un litro.

Una considerazione a margine va fatta sulla tenuta del valore sul mercato dell’usato, pur trattandosi solo di ipotesi. Sicuramente da una moto di fascia economica come questa Classic S non c’è da aspettarsi un’elevata tenuta del valore per il semplice motivo che il prezzo del nuovo è molto appetibile. Tuttavia è anche vero che il mercato sembra apprezzare queste piccole cilindrate economiche e classiche (tant’è che negli ultimi due anni sono arrivate varie proposte) e questo mi fa pensare che se non si esagera con la richiesta si possa rivendere abbastanza facilmente.

A chi la consiglio?

La Vervemoto Classic S 250i è una moto intergenerazionale: perfetta per chi vuole fare esperienza o per chi vuole tornare in sella senza ansie con una spesa contenuta. Può rivelarsi anche un’ottima seconda moto per chi è esperto e ha già in garage ad esempio una grossa tourer ma, astutamente, cerca qualcosa di pratico e stiloso per i piccoli spostamenti. Per questo è sicuramente più apprezzata da un motociclista maturo che non da un ragazzo.

Perché sì

• Economicità
• Look custom
• Facilità di guida

Perché no

• Finiture economiche
• Vibrazioni su manubrio
• Sella poco imbottita

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Alpine-Classique, un nome che mi ronza in testa come perfetta destinazione da annotare sulla mia moleskine da viaggio. Ci devo andare. E ci vado, ecco come.

Inizio marzo. Il sole buca le grigie nuvole invernali e solletica la fantasia. Chiamo Fabio di The Black Douglas e gli ripeto la richiesta con cui lo tormento da quando mi hanno fatto provare la Sterling, un anno e mezzo fa (leggi qui la mia recensione): dammi una Sterling che devo affrontare le Alpi. Così, come se fossi un pioniere, come se fossimo per davvero tornati indietro di quasi cent’anni e andare sulle Alpi con una motocicletta fosse un’impresa degna di nota.

Il fatto è che da quando l’ho provata la prima volta ho pensato subito che fosse una figata fare un viaggio con lei. Sarà che ho adorato “One man caravan“, il libro con cui Robert Edison Fulton Jr ha documentato il suo giro del mondo in solitaria su una Douglas nel 1932. Altri tempi, altre tempra, ma anch’io voglio assaggiare un pezzettino di quel passato.

Dall’altro capo del telefono mi dicono che devono portare due Sterling alla Alpine-Classique, un piccolo evento che si tiene da tre anni a Chamrousse, località sciistica a 1.700 m sulle Alpi francesi. Non esito: “ce la porto io”.

Buona visione e sotto il diario di viaggio “live” raccontato sul mio Instagram.

Desidero ringraziare Fabio, Diego, Davide e Giuseppe di The Black Douglas e la mia ombra Angelo Albertini aka LeClip. Senza di loro questo video non ci sarebbe e il mio piccolo sogno da pioniere non si sarebbe avverato.

#RIDEMORE

Video girato con Sony A7S full frame
Video girato con GoPro Hero5 Black
Video girato con GoPro Hero4 Black
Stabilizzatore Feiyu G4
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Il mio casco: Nolan N21
Gli occhiali: Ariete Vintage
I miei stivali sono TCX Hero
I miei pantaloni sono Pando Moto Karl

Per i miei acquisti mi affido a WheelUP
e a King Of Piston

Per le mie moto uso solo lubrificanti PAKELO
le gomme ANLAS
e me ne prendo cura con i prodotti WD-40

 

 

Allora hai indovinato o no? . . . Route to #alpineclassique2017

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 16 Mar 2017 alle ore 09:37 PDT

 

Route to #alpineclassique2017. Prima tappa: Castello di Rivoli.

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Pausa caffè #sterling goes to #alpineclassique2017

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 17 Mar 2017 alle ore 03:20 PDT

 

Secondo stop: Exilles. #sterling goes to #alpineclassique2017

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3rd stop: Briançon. #alpineclassique2017 #sterling

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#sterling goes to #alpineclassique2017 4th stop Col du Lautaret

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Finally… Chamrousse!!!!! #alpineclassique2017 #sterling #blackdouglas

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La mia prima volta alla Alpine-Classique si conclude così, con l’ambito riconoscimento per essere il rider che ha macinato più chilometri per arrivare qui a #chamrousse. Un premio che condivido volentieri con la “mia” piccola #sterling e con tutti i ragazzi di @theblackdouglas. Ora si torna a casa, c’è un video da montare

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 19 Mar 2017 alle ore 06:47 PDT

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A chi mi segue da più tempo il nome Verve Moto non suonerà di certo nuovo. Qualche anno fa intervistai infatti un ragazzo, un giovane customizer italiano che si era trasferito a Bali. La mia intervista a Eugenio, questo il suo nome, fece rapidamente il giro tra gli appassionati di special: finalmente anche noi centauri avevamo il nostro cervello (e mani!) in fuga.

Leggi qui l’intervista.

Come talvolta capita quando si condivide una forte passione e un modo simile di vedere il mondo, da quell’intervista nacque una bell’amicizia. Così quando qualche tempo dopo Eugenio tornò in Europa mi raccontò subito del suo piano: con alcuni amici voleva fare il grande salto e da customizer diventare costruttore.

Sono nate così le prime moto in serie firmate Verve Moto.

Prometto che tornerò a raccontarti la storia di Eugenio e dei suoi soci (mica può far tutto da solo! Ha trovato validi alleati, tutti italiani), ma per oggi concentriamoci sulla Classic S 125, la moto che segna l’effettivo debutto sul mercato italiano e sul canale di Motoreetto della neonata Verve Moto.

La gamma di Verve Moto consta al momento di tre modelli: Classic 125, Classic S 125 (che ne è in pratica l’allestimento più sportivo) e Classic S 250. Le puoi vedere sul loro sito www.vervemoto.it.

Ho avuto per qualche giorno a disposizione la Classic S 125 e devo dire che ne ho apprezzato la semplicità costruttiva, l’onestà d’intenti e lo stile pulito. Ma non voglio anticiparti troppo, guardati il video e dimmi che te ne pare!

Questo video è stato realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero 4
Audio registrato live con
Sena 20S
Stabilizzatore Gimbal Feiyu G4

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Reign VMX è un marchio di abbigliamento incentrato sull’off road classico. Hanno elaborato una linea di magliette, pantaloni e guanti moderni nella fattura, ma vintage nel gusto. Jerseys con colori sgargianti che ci riportano all’epopea fuoristradista di fine Sessanta e primi Settanta, perfetti sia per chi partecipa alle rievocazioni sia per chi pratica l’enduro con moto moderne. Personalmente mi piacciono, non amo particolarmente il gusto estetico dei completi per il cross e il fuoristrada attuali e le jersey di Reign sembrano un buon compromesso, a prescindere dalla cavalcatura. Feticcio imperdibile per chi ancora si scatena tra i boschi e i fetucciati con le vecchie Maico o Husqy, le jersey Reign VMW sono proposte a 39,95 dollari (29 euro!) e le potete comprare QUI.

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La T140w TSS fu una delle ultime Triumph uscite dalle linee di montaggio di Meriden nel 1982.

A distanza di trent’anni, Triumph le rende omaggio con questa Bonneville T100 Special Edition 2014 caratterizzata dall’abbinamento cromatico Jet Black e Lunar Silver, dai fianchetti verniciati in nero con doppie filettature dorate realizzate a mano, dai parafanghi verniciati in argento con strisce centrali sempre in jet black e filettature dorate. Completano la dotazione il maniglione posteriore cromato, specchi retrovisori neri e finitura spazzolata per i coperchi frizione, pignone, alternatore e alberi a camme.

Per il resto la Bonneville T100 Special Edition non differisce dalla T100 model year 2014, caratterizzata dalle nuove lavorazioni sulle alette di raffreddamento della testa, tubazione del radiatore in nero opaco. Anche il sound dello scarico è stato rielaborato rispetto al passato. Sarà in vendita da novembre in soli 90 esemplari e costerà 9.800 euro f.c.

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Buone notizie per i sostenitori del downsizing motociclistico: una delle più apprezzate basi per la customizzazione low budget potrebbe essere presto importata finalmente in Italia. Sto parlando della SR400 della Yamaha, monocilindrica storica giunta con vari aggiornamenti al suo 35mo anno di vita.

E proprio per celebrare il traguardo, ad Eicma a novembre, è previsto l’arrivo di una speciale SR “Yard Built” lavorata per l’occasione da Wrenchmonkees, il garage danese divenuto guru dello stile ibrido brat, cafè, rigoroso che tanto viene apprezzato negli ultimi anni. Non è la prima volta che le scimmiette di Copenhagen si mettono al lavoro ufficialmente per Yamaha: lo scorso anno presentarono proprio una XJR1300.

Secondo indiscrezioni la special non sarebbe un puro esercizio di stile ma anticiperebbe alcuni particolari aftermarket sviluppati con KEDO e destinati ad essere commercializzati. Basta fare due più due: dove li montiamo questi pezzi se non su una bella SR400?

Appare chiaro che lo scopo dell’operazione è sondare il terreno e capire se il mercato italiano ed europeo sono in grado di accogliere la piccola classica.

A lungo il mercato italiano ha snobbato le moto piccole, classiche ed economiche relegandole a chi non è un vero smanettone, quindi uno che non sa apprezzare le VERE moto, uno un po’ imbranato o sfigato. Chi mi conosce sa che la penso proprio al contrario e non solo mi auguro da tempo che piccoli gioiellini come la SR vengano vendute anche da noi, ma che la risposta del mercato sia entusiasta. I tempi sono quelli che sono e forse proprio per questo c’è la maturità per apprezzare anche le piccole gioie di un mono dalle forme intramontabili.

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Il primo weekend di agosto andrà in scena un nuovo evento: la prima edizione di SunRide si svolgerà sul Molo di Levante di Pesaro ed è destinata ad attirare nella città marchigiana numerose moto d’epoca, café racers e special d’autore. Si tratta di un meeting gratuito per tutti i riders dotati di buon gusto che potranno passare due giorni all’insegna dei buoni ferri e delle strade costiere. Non mancherà la buona musica live: il programma (clicca qui) è bello fitto e tra un ballo e una grigliata ci sarà il tempo di fare anche un paio di pieghe in compagnia. Io mi sto già organizzando per portare la buona vecchia Kawasaki a lustrarsi un po’ gli occhi, vi terrò aggiornati.

www.sunride.it

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