Royal Enfield Himalayan e Scram411 condividono motore, telaio, ciclistica… Hanno però un look diverso, una posizione di guida leggermente differente per via delle due selle e soprattutto hanno ruote anteriori diverse: 19″ per la Scram e 21″ per la Himalayan.

Sembra poca cosa eppure guidandole assieme si capisce che sono due moto completamente diverse. Più reattiva la Scram, più avventuriera e turistica la Himalayan.

Sono state le compagne di viaggio mie e del mio amico Filippo durante il nostro ALPI GRAND TOUR 2022 e ci hanno portato da Trieste a Nizza (in realtà con partenza e ritorno su Milano…) in una settimana facendoci divertire ben più di quanto la loro scheda tecnica lasci presagire.

Facili da guidare, da comprare e da gestire, non vanno derubricate come semplici moto “low cost” per neofiti, perché hanno una loro filosofia e sono molto belle da usare anche se si è esperti. Anzi… Ti fanno riconsiderare i tuoi parametri.

Ma la domanda che tutti mi hanno fatto durante questo viaggio di 2.000 km è stata: alla fine quale compreresti?

Beh… la risposta è che una delle due effettivamente l’ho portata a casa!

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Come sai non parlo quasi mai dei #bombardoni, perché sono più lento di un paracarro e preferisco le moto goderecce, quelle a mio avviso più sfruttabili e apprezzabili sulle provinciali. Ammetto però che cotanto rossore – e anche le splendide e-mtb – mi ha distolto dall’abile mossa di Ducati di presentare la versione Dark della sua ormai popolarissima Scrambler Icon.

Perché la Scrambler Dark è una mossa abile?

Ducati rispolvera il nome e il concetto di Dark. In principio fu la Monster che, divenuta popolare, lo divenne ancor di più grazie a questo allestimento. E il destino potrebbe essere il medesimo per la Scrambler. La ricetta è semplice: verniciatura nero opaco, alcuni dettagli più economici (ad esempio gli specchietti tondi che sembrano quelli dei vecchi Ciao, i fari e le frecce sono più semplici) ma identica sostanza. Tanto che rimane, ad esempio, l’ABS cornering, un aiuto importante in tema di sicurezza. Il risultato? Un prezzo di listino limato di ben 800 euro.

La Scrambler Icon Dark costa infatti 8.390 euro contro i 9.190 della Icon “standard”, ovvero quella giallo o arancione per intenderci, che rimane a mio modestissimo avviso la Scrambler da comprare. Quindi… perché non comprarla con un bel risparmio?

#RIDEMORE

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Singoli appassionati – soprattutto negli States, ma anche in nord Europa – hanno iniziato a recuperare vecchi telai e a montarci power unit elettriche con risultati talvolta sorprendenti. C’è fermento e sperimentazione, molta più di quanto non si respiri qui in Italia. Il fenomeno del retrofitting per quanto ci riguarda è solo all’inizio, ma ha del potenziale.

Il lavoro del singolo, l’esperienza acquisita proprio con il retro-fitting, può dar vita a delle start up e a moto completamente nuove, che hanno lo stile di una classica, ma sono costruite ex novo senza cannibalizzare vecchi telai: insomma moto elettriche old school, vintage, scrambler e cafè racer.

Tra queste nuove realtà che prendono vita, oggi ti segnalo la Regent Motorcycles di Goteborg, Svezia.

Questo team svedese sta lavorando a un progetto interessante: una moto compatta in stile sixties con abbastanza autonomia e prestazioni da girarci con soddisfazione in urbano ed extraurbano e con un look vintage e curato.

Sul loro sito e sul loro profilo Instagram, Regent Motorcycles ci comunica che la loro No.1 è quasi pronta al lancio, che ha un’autonomia di 150 km, un peso di 130 kg e una velocità massima di 135 km/h. Monta ruote da 18″, ovviamente a raggi, e nonostante l’aspetto classico è dotata di moderne diavolerie come il tracciamento GPS e schermo da 7″ (a occhio).

Della batteria di questa No.1 Regent Motorcycles non sappiamo ancora molto se non che è una 72V – 80Ah, così come riguardo il motore che, come si nota, è montato nel mozzo ruota posteriore. Tale soluzione da un lato è estremamente pratica – a tal punto da consentirci teoricamente di elettrificare qualsiasi moto… – dall’altro come sappiamo rappresenta una massa non sospesa e quindi a livello di guidabilità rende la moto meno reattiva. Considerando però che non si tratta di una moto pensata per un uso sportivo, potrebbero aver raggiunto un buon compromesso.

Se questa moto elettrica vintage ti solletica, puoi già preordinarla sul sito di Regent Motorcycles anche se il prezzo non è stato reso noto. L’obiettivo è raggiungere un primo lotto produttivo di 100 moto.

AGGIORNAMENTO 2020:

A distanza di un anno dalla stesura di questo articolo, ho la possibilità di dare un aggiornamento sul progetto Regent. La produzione è stata effettivamente avviata e i primi esemplari sono attesi per la fine dell’estate 2020. Qui tutti i dettagli e un’intervista.

#RIDEMORE

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Nella giornata dedicata alla stampa internazionale, SWM ha presentato le novità relative alla propria gamma Classic ovvero le tre “sorelle” Gran Milano, Gran Turismo e Silver Vase (vedi qui la mia prova della versione Euro 3). Si tratta di un primo restyling che aggiusta anche il tiro su alcuni aspetti tecnici che erano stati criticati sui primi modelli, ovvero frenata, sospensioni posteriori e pedane passeggero. Con l’adozione dell’Euro 4 arriva anche l’impianto frenante con ABS, come promesso arriva una nuova coppia di ammortizzatori posteriori e pedane passeggero più comode. Inoltre su Silver Vase viene sostituito il manubrio con uno più alto e dotato di traversino e in primo equipaggiamento vengono ora montate le Pirelli MT-60, molto più performanti delle precedenti Golden Tyre. Anche sulla Gran Milano le gomme sono ora di più alto lignaggio: troviamo infatti delle Pirelli Diablo Rosso 2, una scelta che definirei quasi eccessiva per il tipo di moto.

Dopo un primo giro posso dire che fanno sentire la loro “inclinazione” più sportiva e credo che trovato il giusto setup (sulla Gran Milano la forcella è regolabile) ci si possa divertire parecchio nel misto stretto.

Rispetto alle versioni Euro 3 l’aumento di prezzo è di circa 300 euro:

• SILVER VASE 5.490 (la euro 3 costa 5.150)
• GRAN TURISMO 5.490 (la euro 3 costa 5.350)
• GRAN MILANO 5.990 (la euro 3 costa 5.550)

The #GranMilano gang! #swm #classic 2017 range. #silvervase #granturismo #ridemore #varesemotorland

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 19 Mag 2017 alle ore 06:23 PDT

#RIDEMORE

Video registrato con GoPro Hero 5 Black

Audio registrato con Rode Video Micro

Casco: X-Lite X-551 GT

Pantaloni: Pando Moto Karl Black

Giacca: Alpinestars Gunner WP

Guanti: Alpinestars Corozal

Scarpe: TCX Hero

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Un dilemma diffuso a quanto pare, perché in più d’uno mi avete posto questa domanda negli ultimi mesi: quale scelgo tra la Ducati Scrambler in versione Icon, ovvero quella tipica col serbatoio giallo per capirci, e la Yamaha XSR 700?

Per prima cosa se non hai ancora visto la mia video recensione della Yamaha XSR 700 puoi rimediare subito >>> Prova Yamaha XSR700 

Per seconda è sempre difficile dare un consiglio di questo tipo, specie su due moto nuove. Capita spesso che mi scriviate con dubbi simili, sia su moto nuove sia su moto usate. Sull’usato è un po’ più agevole arrivare assieme a una conclusione valutando pro e contro con modelli di anni diversi o magari paragonando direttamente le due occasioni che avete già individuando. Ad esempio proprio ieri Alessandro mi chiedeva se come prima moto avrebbe dovuto acquistare una Yamaha XJ600 del 2011 con pochi chilometri o una più economica Cagiva Raptor del 2001 con 30.000 km. Per quanto la Raptor rimanga una bella moto, con una bella ciclistica e il chilometraggio non sia eccessivo per il bicilindrico Suzuki e per agli anni della moto, mi sono sentito di suggerire la Yamaha: più facile, maneggevole e – almeno sulla carta – più affidabile in quanto decisamente più fresca.

Ma passiamo al caso di Tommaso che mi scrive: quale mi consiglieresti tra Ducati Scrambler Icon 800 e Yamaha XSR 700?

Caro Tommaso, è difficile dirlo al volo. Per cui cerchiamo di analizzare assieme alcuni aspetti di queste due moto che, indubbiamente, sono simili per impostazione, posizionamento, stile, utilizzo.

MOTORE

Ducati ha il tipico bicilindrico a L (vengono detti così i V2 di 90°) con distribuzione desmodromica, mentre Yamaha ha un bicilindrico frontemarcia, raffreddato a liquido e con distribuzione DOHC, ovvero con doppio albero a camme in testa. Questo si traduce con un comportamento diverso: più “pompone” il primo, più “frullatore” il secondo. Se il bicilindrico Ducati, per quanto addolcito negli anni, mantiene un certo caratterino che lo rende molto pronto ai bassi, tanto da essere un pochino scorbutico, il due cilindri parallelo della XSR 700 è un motore che sale rapidamente e in modo molto fluido. Quindi già qui hai una scelta importante.

Nella mia recente prova della XSR700 ho potuto apprezzarne l’erogazione pulita e il buon tiro del motore che in tal senso mi ha sorpreso: lo ipotizzavo più fiacco e invece è una potenza sufficiente a divertirsi per le curve. Se guardiamo le schede tecniche, le moto sono perfettamente paragonabili, in modo quasi diabolico. Nonostante la Ducati Scrambler 800 abbia circa 100 cc di vantaggio, la potenza è la medesima: 75 CV. E i giri a cui si raggiunge molto vicini: 8.250 giri per Ducati, 9.000 per Yamaha. Anche la coppia massima è identica: 6,9 kgm a 5.750 per Ducati, a 6.500 giri per Yamaha. Entrambe le misure ci fanno intuire, benché la differenza sia poca, che proprio per la sua struttura il bicilindrico Ducati avrà una curva di coppia più gobba, più ripida nella parte iniziale. A parte questo avremo prestazioni del tutto analoghe.

CICLISTICA

Passiamo quindi a valutare altri aspetti, quali la ciclistica. La Ducati Scrambler, anche qui, prosegue la tradizione del telaio a traliccio in tubi di acciaio. La forcella è una Kayaba Upside-Down da 41 mm e il mono posteriore (disassato) è sempre un’unità Kayaba regolabile nel precarico. Per entrambe l’escursione è di 150 mm.

Ciclisticamente la Yamaha XSR 700 appare più semplice con un telaio a diamante sempre in acciaio ma con tubi di diametro minore. Forcella e monoammortizzatore posteriore non hanno regolazioni, considerate probabilmente superflue, e l’escursione è di 130 mm.

Comparto freni:  sull’avantreno abbiamo 1 disco da 330 mm, pinza radiale a 4 pistoncini con ABS per Scrambler, doppio disco idraulico da Ø 282 mm sempre con ABS per Yamaha. Per entrambe 245 mm è il diametro del disco posteriore.

Passiamo invece alle quote: interasse di 1.445 mm per Scrambler, di 1.405 mm per XSR700; altezza sella da terra 790 mm per Scrambler, 815 mm per XSR700. Anche il peso in ordine di marcia è diabolicamente identico: 186 kg! Decisamente simile la capacità del serbatoio: 13,5 litri per Ducati e 14 per Yamaha.

Scegliere tra una di queste due moto, perlomeno sulla carta, appare molto difficile. Sono due prodotti allineati su tutto, quindi ciò che può far pendere l’ago della bilancia è lo stile.

STILE, FINITURE E… MARKETING

Qui si entra in un campo, però, molto soggettivo e che subisce varie influenze. Su tutte l’azione del marketing e il fascino del brand. Per quanto Yamaha stia lavorando molto bene in comunicazione e marketing, sicuramente su questi aspetti Ducati è riuscita a essere un passo davanti a tutti. Tanto da convincerci, a furia di mostrarcelo, della bellezza della Scrambler. Cerchiamo, perciò, di dare una valutazione il più possibile oggettiva basandoci su elementi qualitativi. A guardare bene le due moto da vicino ci si rende conto che in effetti qualcosina in più in termini di finiture e materiali, Ducati ha fatto. Sulla XSR700 c’è ancora un po’ di disordine, specie sul fianco sinistro, per non parlare del grosso e antiestetico radiatore. Sono questi dettagli che la fanno sembrare per certi versi un pochino posticcia. Di contro ha il fascino di una special, sembra quasi sia stata modificata in casa. La Scrambler, invece, è molto pulita e curata… quasi troppo mi vien da dire! Le plastiche così lucide contrastano con quelle molto opache e la rendono un po’ troppo “giocattolo” per i miei gusti.

La cura dei dettagli (basti guardare i portatarga ad esempio) e alcune componenti più pregiate, specie sulla ciclistica, rendono la Ducati Scrambler in definitiva meglio rifinita, ma anche più cara di oltre 1.000 euro (listino 8.700 euro per Scrambler, 7.600 per XSR700). Anche questo è un elemento che va considerato, senza considerare che il divario potrebbe anche aumentare in caso di scontistica, in genere poco praticata da Ducati. Va anche detto che Scrambler è un prodotto fortemente riconoscibile e – grazia all’azione di marketing – inizia a essere ri-considerato iconico. L’orgoglio di possedere una Ducati è ancora un elemento di appeal.

Sarebbe bello inserire qui un altro elemento: l’affidabilità. Trattandosi di due moto nuove e di recente produzione non ho una casistica al riguardo. In genere le Ducati vengono considerate più delicate delle giapponesi e se posso dire che quando si dice che le giapponesi le puoi prendere a calci e vanno sempre in parte è fondato, non posso non dire che le maldicenze sull’affidabilità Ducati sono chiacchiere da bar che trovano fondamento su situazioni di molti anni fa. Non mi sono al momento giunte all’orecchio notizie di problemi con Scrambler, né tantomeno con XSR700. Piuttosto, prima dell’acquisto, informati presso il concessionario sui costi dei tagliandi. Credo che, anche in questo caso, con la XSR700 si risparmi qualcosina.

Quindi per concludere, caro Tommaso, sei disposto a pagare un pochino di più pur di avere la Ducati Scrambler o scegli di tenerti in saccoccia qualcosina e opti per una valida alternativa giapponese? La risposta è ardua, come dico sempre le moto si comprano con la pancia (o il cuore dice qualcuno, ma io preferisco pancia) e con i soldi che hai in tasca. Quindi fatti i tuoi conti e… Buona strada!

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Scrambler Camp è il nuovo e primo negozio, o store che suona più figo, realizzato da Ducati in uno spazio di circa 60 mq per commercializzare tutto ma proprio tutto ciò che lo stile di vita Scrambler rappresenta. Ovvero, cito dal comunicato, “un modo diverso per presentare un universo di tendenze e divertimento“.

“Lo Scrambler® Camp offre l’opportunità di vivere e scoprire questo coinvolgente mondo, dove è possibile trovare moto, accessori e abbigliamento in base al proprio stile di vita. Lo Scrambler® Camp  è un punto di aggregazione e contatto per godere tutta la Land of Joy Scrambler®.“

Maggiori informazioni su www.scramblerducati.com.

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La Scrambler Ducati è nata per dare spazio alla fantasia di chi vuole personalizzare le propria moto e dopo il suo debutto e l’arrivo sul mercato, inizia ora il periodo delle special. Le prime “ufficiali”, ovvero commissionate direttamente da Ducati, le abbiamo viste al Motor Bike Expo di Verona. Ora Ducati invia alla stampa le foto di questa SC-Rumble, una Scrambler commissionata dalla stessa Casa di Borgo Panigale in collaborazione con Pirelli a Vibrazioni Art-Design (qui il loro sito). La SC-Rumble debutterà domani allo show di Londra organizzato da Bike Shed e poi sarà esibita al Wheels and Waves di Biarritz in programma dall’11 al 14 giugno (www.wheels-and-waves.com). Il viaggio della SC-Rumble da Londra a Biarritz sarà documentato giorno per giorno sulla pagina facebook di Scrambler Ducati www.facebook.com/scramblerducati e su quella di Pirelli Moto www.facebook.com/pirellimoto e, ovviamente, chiunque potrà aggregarsi per il tratto di strada che predilige.

Riporto dal comunicato stampa le informazioni più tecniche:

Lo “SC-Rumble” mantiene gli pneumatici Pirelli MT 60 RS di primo equipaggiamento montati su cerchi lenticolari. Il telaio di serie è stato accorciato nella parte posteriore e tutte le sovrastrutture originali sono state rimosse a beneficio di una monoscocca realizzata in lamiere di bidoni industriali recuperati, martellati e modellati a mano mantenendo la colorazione originale. La monoscocca è poi stata verniciata con un trasparente poliuretanico a finitura lucida per accentuarne la brillantezza e donare alle superfici un aspetto liscio al tatto.

L’assetto della moto e l’impostazione di guida sono stati modificati grazie all’adozione di un ammortizzatore posteriore con interasse allungato, realizzato su misura, e alla sostituzione del manubrio di serie con quello della Ducati Streetfighter, che rende la guida più raccolta e reattiva. I fregi sul serbatoio riportano da un lato la scritta Scrambler Ducati dipinta a mano e dall’altro enfatizzano la texture del disegno battistrada del Pirelli MT 60 RS, incisa a laser su gomma nitrilica e applicata all’interno dell’ansa del serbatoio stesso.

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Troy Bayliss annuncerà ufficialmente tra pochi giorni la sua partecipazione a cinque gare del Campionato AMA di Flat Track. Una volontà già dichiarata mesi fa, prima del suo ritorno in Superbike per sostituire Davide Giugliano, e rinviata forse proprio per quell’impegno. Oggi la notizia torna di attualità, perché Ducati ha rivelato la prima immagine (un fotoritocco a dire il vero) della speciale Scrambler che Baylistic porterà sugli sterrati statunitensi.

Ispirata – dicono – alla Scrambler Full Throttle, così a occhio non ha nulla in comune con la piccola di Borgo Panigale, se non nel look ed è stata realizzata da team Lloyd Brothers Motorsports sulla base di un bicilindrico due valvole raffreddato ad aria. Il telaio è invece artigianale e realizzato appositamente.

Queste le dichiarazioni del “ragazzino” Troy Bayliss:

“Da ragazzo, mi sono fatto le ossa proprio con il Dirt Track e il Flat Track. Tutto ciò che ho imparato sullo sterrato mi è poi servito nella mia carriera in pista, e ritrovarmi ora al punto di partenza mi fa sentire giovane”, ha detto Bayliss. “Sono contento di questa opportunità. Voglio divertirmi e partecipare al Campionato Americano sarà una bella sfida, ma non potevo non cogliere l’occasione di correre su una Ducati con Lloyd Brothers Racing, oltretutto con i colori Scrambler®. Il Flat Track è sempre più popolare qui in Australia. Negli ultimi tre anni, ho organizzato e corso nel Troy Bayliss Classic ed è stato fantastico trovarsi fianco a fianco con specialisti del Flat Track come Henry Wiles, Jared Mees e Sammy Halbert. Sono veramente entusiasta di partire per gli Stati Uniti e ringrazio Ducati, gli amici del brand Scrambler®, Ducati North America, Lloyd Brothers Motorsport e Jim Dillard per questa esaltante opportunità“.

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L’anno sta per finire ed è tempo di bilanci. I buoni propositi li lasciamo da parte che è meglio.

Google ha pubblicato come di consueto i risultati delle nostre ricerche durante l’anno, ma il quadro che ne emerge come di solito accade è poco edificante. Fan#*§@ i numeri, lasciamo perdere i motori di ricerca e pensiamo ai motori e basta. Per cosa ricorderemo noi motorettari questo 2014?

Ho fatto mente locale e quel poco che ne è uscito l’ho raccontato nella puntata numero 13 del mio vlog Parlo Di Moto!

E del tuo 2014 tu che cosa ricorderai?

Scrivimelo, commentalo, mandalo con un piccione, fai come vuoi ma fammelo sapere!

E se ti piace questo video e lo vuoi dire ai tuoi amici, ti basta cliccare qui per mandare un tweet! Non ti costa nulla e per me vuol dire farmi conoscere, grazie.

ciao!

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“Va solo rilevato come le parti abbiano avuto sin dalle origini sicura consapevolezza del valore dei vincoli assunti nella realizzazione della moto Scrambler di Borile, rivisitazione dell’originale modello Ducati”.

Questa è l’ordinanza del Tribunale Ordinario di Bologna – o almeno la parte di essa che maggiormente interessa a Borile Motociclette – chiamato a pronunciarsi su quello che potremmo definire lo “Scrambler Gate” scoppiato lo scorso ottobre.

Quando infatti Ducati ha annunciato ufficialmente la propria Scrambler, Borile ha diffuso un comunicato al vetriolo in cui denunciava il trattamento riservato dalla Casa bolognese alla casa artigianale, rea di non aver più rispettato un accordo commerciale precedentemente preso riguardo allo sviluppo della Scrambler Borile.

Da quell’accordo, infatti, i tempi – e la proprietà di Ducati – erano cambiati e un prodotto che non sembrava allettare l’azienda bolognese è diventato poi nodale. Ducati ha altresì dichiarato di aver iniziato lo sviluppo della propria Scrambler nel 2009, quando – secondo Borile – fino al 2011 non fecero mai riferimento a questa possibilità.

Borile Motociclette precisa che non aveva alcuna intenzione di offendere l’immagine di Ducati, ma con il proprio comunicato e con il video girato ai tempi del succitato accordo intendeva soltanto chiedere chiarezza su accordi presi e non rispettati.

Personalmente trovo che alcuni passaggi ancora non sono chiari e proprio per questo non posso che essere d’accordo su una cosa con Borile Motociclette: Ducati dovrebbe rendere nota la propria posizione non solo tramite l’operato dei propri avvocati, ma spiegando con serenità le proprie ragioni agli appassionati.

Qui potete leggere il comunicato stampa inviato oggi da Borile Motociclette: cs_141218_Borile_Ducati_e_la_Scrambler_def

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Eicma 2014: dopo aver tratto alcune discutibili conclusioni, la scorsa settimana ti ho lanciato una provocazione, ovvero eleggere la più brutta tra le novità presentate ad Eicma, in altri termini di votare per la Ciofeca Del Salone 2014.

Anziché mandarmi a quel paese, molti di voi mi hanno dato retta! E di questo vi sono grato.

Avete colto appieno lo spirito dell’iniziativa, nella sua totale inutilità di speculazione estetico-ludico-polemica. Abbiamo parlato quindi tutta la settimana, sulla mia pagina Facebook e su Twitter, di ciò che non ci è piaciuto di quanto presentato dalle Case ad Eicma.

Nella puntata numero 10 del mio vlog, ho quindi tirato le somme di quanto avete sancito con i vostri commenti e proclamato la vincitrice di questo ignobile concorso. Non è finita qui – ovviamente. Ho colto l’occasione per farvi capire, spero, come la penso su certi concorsi. Dopo di che… ognuno libero di pensarla come vuole.

Se ti piace il video, condividilo con un tweet! Ti basta cliccare qui.

Ti lascio con un doppio appuntamento: il primo è per la prossima settimana per una scoppiettante puntata dedicata alle nostre incombenze natalizie, il secondo è per il prossimo anno con la seconda – mi auguro – edizione de La Ciofeca Del Salone!

Grazie a tutti, siete bruttissimi e cattivissimi. Proprio come piace a me!

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Altrimenti Ci Arrabbiamo, quante volte abbiamo imparato a dirlo, almeno noialtri cresciuti tra i Settanta e gli Ottanta? Il titolo di un film che, anche per merito del suo successo, è diventato un modo di dire, tanto la pellicola è stata vista e rivista nella nostra spensierata fanciullezza. Così la battuta di un amico mi porta alla mente le scene di quel film (grazie Francesco) e non posso non andare subito a rivedere la mitica “battuta di caccia” in moto nella quale improbabili scagnozzi in tuta di pelle nera inseguono, sulle loro fiammanti Ducati Scrambler, un provetto Terence Hill, imprendibile asso del manubrio su di una Ossa AE 250 Explorer.

Riguardo quella scena e non posso che provare una certa nostalgia, ma non mi riferisco alla mia infanzia. La guarda anche l’amico di cui sopra, che non è un appassionato di moto. Eppure entrambi arriviamo dopo pochi istanti alla stessa affermazione: ma quanto erano belle?

Già, quanto era bella la Ossa di Terence Hill in Altrimenti Ci Arrabbiamo?

Era il 1973, il marchio spagnolo fondato nel 1928 da Manuel Giro era all’apice della notorietà e, in realtà, anche non lontano dalla chiusura, avvenuta poi nel 1984 nel periodo più nero per l’industria motociclistica iberica, quando chiusero anche Bultaco e Montesa. La AE 250 Explorer era tecnicamente una Trail, si poneva a metà strada tra il vero enduro e il trial, specialità della ditta. Era una moto per intenditori; non che le Ducati Scrambler usate in Altrimenti ci arrabbiamo dai cattivoni non lo fossero, ma la Ossa era una scelta ancor più ricercata, specialistica che faceva del nostro Terence un palato fine. Riguardandola mi accorgo che non ha nulla di così sensazionale nell’aspetto, eppure c’è un equilibrio formale che con quelle ruote e quelle proporzioni non dev’essere scontato da ottenere. Il suo fascino però non è altrove, è proprio in quella semplicità, in quella pulizia e compattezza, per questo ci fa dire con una marcata nota di tristezza “com’era bella”. Un’affermazione al passato, che suona come le parole di un vecchio trombone nostalgico, di quelli che se ne stanno al bar a giocare a carte pensando alle poppe della ragazza d’un tempo che non hanno mai avuto le palle di corteggiare. Lo so, sembra così, ma è un rammarico in realtà per non avere più la possibilità di scegliere moto così. Perché non siamo più in grado di fare moto come questa? Perché una moto oggi deve avere mille complicazioni tecniche ed estetiche (perché nella moto più che altrove la tecnologia si ripercuote nello stile). Perché dobbiamo avere dei bombardoni di moto da 150 cavalli per fare del turismo che tanto non siamo in grado di sfruttare al massimo? (certo io, voi lo so che siete tutti dei fenomeni)

Ok ok sto divagando. Il concetto è che ciò che affascina e richiama di moto come questa è la purezza che ancora riescono a trasmettere. In ciò che guidiamo oggi – più veloce, più robusto, più affidabile, più tutto – fatico sempre più a rivederla e ciò mi perplime.

Nel 2009 il marchio Ossa è tornato a far parlare di sé dopo l’acquisto da parte di Jordì Cuxart che ha investito sulla creazione prima di prototipi innovativi e convincenti e poi sulla produzione. Le Ossa di oggi (vedi il sito) rappresentano una nicchia minuscola del mercato, ma si stanno facendo apprezzare per le scelte tecniche nel trial e, dal 2012, anche nel trail proprio con un modello che, almeno nel nome, si rifà alla bella progenitrice: la Ossa Explorer. Questo modello è tecnicamente un bel prodotto e lo prenderei considerazione (Ossa Italia propone la versione 2014 a 6.340 euro) se stessi cercando una moto da alpinismo, ma difficilmente lo comprerei semplicemente per andarmene in giro perché troppo specialistico. Trovo che ci sia una piega rimasta vuota tra le moto destinate ai grandi numeri e le moto iper specialistiche, mancano delle moto intermedie che facciano tornare la voglia di fare qualche sgommata o impennata alla Terence Hill. E se non arriverà non potremo far altro che ripetere Altrimenti ci arrabbiamo, e sembrare quei vecchi che giocano a carte.

P.S.
Ad onor del vero qualcuno che la pensa come me e che ci sta provando c’è. Quel signore è Umberto Borile e QUI potete leggere un’intervista che gli feci tempo fa quando presentò la versione pronta per la produzione della sua Scrambler.

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Mr Martini, all’anagrafe Nicola Martini di Verona, è uno dei più noti concessionari e preparatori di Triumph a livello nazionale (e non solo) e festeggia in questi giorni i 20 anni di attività con il marchio inglese. Ho avuto il piacere di incontrarlo durante EICMA 2013 e mi ha mostrato con la consueta gentilezza che lo caratterizza, le novità e i propositi per il nuovo anno. In particolare mi ha mostrato la Bug Suite, un piccolo armadio personalizzabile su ruote, costruito con materiali di pregio, per poter custodire con stile la propria attrezzatura. Mi ha poi mostrato i suoi “kit” di preparazione per le Triumph Scrambler e non poteva mancare qualche consiglio prezioso per chi si avvicina al mondo della customizzazione. Conversare con Mr Martini è sempre un piacere quasi quanto ammirare le sue speciali, quasi sempre su base Triumph, ma non solo.
www.motoreetto.it

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[Ripropongo qui un articolo pubblicato su Real-Bikes.com ad aprile 2013 perché ne vado particolarmente fiero]
Mi hanno sempre descritto Umberto Borile come un tipo di poche parole, anzi proprio un tipo un po’ schivo e burbero. Sarà… Forse è solo perché è uno che non parla a caso, che non ti guarda dall’alto in basso ma che, al contrario, prima di rispondere riflette, si fa un po’ serio, guarda un attimo il pavimento e poi torna a fissarti negli occhi mentre ti dice quello che pensa, ti piaccia o meno. E poi si apre pure in un sorriso. Umberto Borile non è scontroso, è soltanto genuino e provato dalla vita e alle “monate” da star system preferisce la riservatezza della sua Vo’ Euganea, località ai piedi dei Colli Euganei famosa per le locande che offrono galletto allo spiedo e le cantine con il loro buon vino. Da ormai un ventennio, Vo’ è nota pure perché lì c’è un’officina che sforna delle moto artigianali belle e possibili, l’officina di Umberto.

Una volta ho letto una poesia, parlava di un battilastra che nei riflessi del metallo si perde fino a immaginare i riflessi dell’acqua di un lago. Tu cosa vedi nel metallo che tieni tra le mani?

Non vedo l’ora di finire perché è faticosissimo e più passa l’età più è difficile. Mi sono comprato un maglietto elettrico e fa gran parte del lavoro lui. È dura, sempre di più. Quand’ero giovane sognavo, ora sogni ne ho sempre di meno.

È dura, sempre di più. Quand’ero giovane sognavo, ora sogni ne ho sempre di meno.

Non sogni più mentre crei?

Da giovane sì, era così. Quando ho cominciato a farmi male perché lavoravo sognando c’ho messo più cervello. Consiglio a tutti di metterci attenzione, perché farsi male seriamente è un attimo. La macchina non perdona. Anche tornire è un’arte e quell’arte ti entra dentro e ti sogni il pezzo finito finché lavori, ma non deve succedere perché devi stare sempre attento ai millimetri, non sognare, sogna quando l’hai montato non mentre lo fai.

Quindi sognare prima e sognare poi, non durante: come aiuti l’ispirazione? Sul tuo vecchio sito ricordo che avevi scritto una frase tipo “troverete sempre le canzoni di Battisti a tutto volume e una fetta di salame”. È così che lavori?

Sì è sempre stato così. Sai ognuno vive la propria stagione e i momenti che hanno segnato la mia vita sono state le cose semplici, le amicizie vere e ci metto pure Lucio Battisti che ha sempre cantato la semplicità e con la semplicità in modo incredibile. Credo che ancora oggi Battisti ti aiuti a lavorare.

Rivalutiamo Battisti?

Certo che va rivalutato! Ha fatto cose incredibili con poche note e raccontando la stagione di allora: le ragazze, i fiori, il bicchiere di vino… Questa è la vita, cos’altro è?

Come avviene quello che gli artisti definirebbero il tuo “processo creativo”?

Solitamente io parto dalla cura dell’estetica. Il mio gusto si è formato alla scuola delle moto inglesi di una volta, e loro erano grandi cultori dell’estetica. A quel tempo i produttori italiani guardavano più alla meccanica, alla sostanza. Il Saturno, il Dondolino… erano tutte moto che camminavano parecchio, ma lo stile che aveva una Manx o una Matchless? Loro avevano il fascino, noi i motori.
Nel caso della Multiuso, però, ho seguito il processo inverso e l’estetica non l’ho nemmeno considerata.

Sinceramente non me ne frega niente dell’estetica nella Multiuso, non ci devo sfilare in via Montenapoleone, ci devo andare a funghi!

Sinceramente non me ne frega niente dell’estetica nella Multiuso, non ci devo sfilare in via Montenapoleone, ci devo andare a funghi! Magari con la motosegha, con un portapacchi, un carellino. È brutta? Ma chi se ne frega! Il suo spirito è la funzionalità.

A me sembra figa.

Perché ti fa capire quello che ci puoi fare!

Come hai iniziato a fare moto?

Per caso. A 13 anni il primo motorino fatto in casa, con gli amici, le modifiche eccetera… e poi non riesci più a smettere.

Si è rivelato come te lo aspettavi?

Non saprei. Diciamo che dopo un po’ ha prevalso su tutto, sugli studi, sul lavoro di restauratore d’opere d’arte. Ho mollato tutto. Sai, la passione è come il vento sulla barca: tu sali e lui ti porta via.

Qual è la prima moto che hai comprato con i tuoi soldi?

Con i primi soldini (e con l’aiuto di mio papà devo essere sincero) mi sono comprato una Bultaco 175.

La mia prima moto? Una Bultaco: faceva 13.000 giri ma non rimanevano dentro le marce. Era una cosa atroce.

Aveva un motore da kart che faceva 13.000 giri e non rimanevano dentro le marce. Era una cosa atroce, andava fortissimo ma poi sfollavi e rompevi tutto. L’ho cambiata con una Greeves 250 Challenger. Andava meno forte, ma almeno entravano le marce e ho cominciato ad andare meglio anche nelle gare. Era affidabile.

Ora cosa guidi abitualmente?

La Multiuso.

Per boschi?

Certo, ma ci vado pure in città a fare compere: metto la roba sul portapacchi e via nel traffico come un’anguilla.

Qual è secondo te la moto più bella di sempre?

Matchless G80. Il G50 andava meglio, ma il G80 ha ancora un fascino incredibile.

Quale invece non vorresti mai aver visto?

No, no, i bambini son belli tutti anche quelli brutti.

C’è una moto attuale che potrà diventare un classico?

Purtroppo non ne vedo. Onestamente non ne vedo. Ne fanno talmente tante, cambiano talmente tanti modelli e particolari ogni anno… Come fa una moto a diventare un classico? Non può.

Oggi ne cambiano talmente tante ogni anno… Come può una moto diventare un classico? Non può.

C’è una moto in particolare che porti nel cuore o che leghi a un ricordo personale?

Avevo una Ducati RT450. Un giorno un mio meraviglioso amico che si chiamava Marco Velluti, pilota Junior di Cross che io ammiravo moltissimo per il suo stile di guida, mi disse: “vuoi che ti insegni ad andare in moto?” – Io sapevo andare, ma volevo andare forte come lui – “Se vuoi imparare comprati una Husqvarna”. Dopo qualche giorno sono riuscito a procurarmi una Husqvarna 250 ex ufficiale di Listello! Una bomba: andava come tre Husqvarna messe assieme! Mi sono presentato da lui e ha dovuto insegnarmi per forza.

Una volta le moto le facevano i tecnici eppure erano semplici e bellissime. Ora le fanno ingegneri e designer anche con complicati calcoli, non si può dire che siano brutte, però a furia di aggiungere si ha sempre più l’impressione di aver perso qualcosa. Non ti sembra? Cosa abbiamo perso?

Abbiamo perso tutto!! Una volta ti fermavi da un meccanico qualsiasi, ti dava una pulita alle candele o una raschiatina alle puntine e ripartivi. Adesso? Che fai? No dimmi, che fai?

Chiami il call center?

Il futuro è puntine e bilancieri, altro che tutte queste monate!

Adesso è finito tutto!! Se non trovi un ingegnere che con il computer si interfaccia con la tua moto che fai? Me lo dici? Un momento… ma quanti fili ha una moto adesso? Quanti? Il futuro è aste, bilancieri e puntine non tutte queste “monate” che ci sono adesso che non sai manco che fare. Guardi i fusibili, sono apposto, ma la moto non va. Mi dici che fai? Abbiamo perso tutto.

Sarà anche per questo che l’attenzione si sposta sempre più verso le piccole cilindrate, le meccaniche semplici, lo stile anziché le prestazioni? La minore disponibilità di spesa e questa tendenza non potrebbero essere un’opportunità per riavviare il mercato? O è soltanto una mia impressione?

Ascolta: io sono andato in giro a fare le mie proposte prima di mettermi in proprio. Sembra che siano sordi. Non capiscono un cazzo! Ci sono un sacco di giovani che hanno idee e buona volontà, ma nessuno li ascolta. Hanno sbagliato e stanno sbagliando proponendo cavalli a centinaia e cilindrate mostruose. Vedrai cosa sto facendo, fra due o tre mesi te la farò vedere. È ciò che manca, è ciò che c’era e non c’è più, ma non ti dico ora che cos’è. È una stupidata enorme, ma è l’uovo di colombo e nessuno vuole farla! Benissimo, vedrai cosa ti tiro fuori, avrò la testa dura ma ti farò vedere quante ne vendo.

Qual è il tuo eroe motociclistico?

Emilio Ostorero. E di oggi Valentino. Perché io guardo i fatti non le chiacchiere… altro che bollito… Hai visto che bollito ha messo in tavola?

Se non fossi qui, dove saresti?

Ai Caraibi a prendere il sole, se solo fossi capace di stare fermo, ma non son capace.

Qual è la tua idea di felicità?

Riavere mio figlio. Ma è impossibile.

Qual è il tuo stato d’animo?

Vado avanti.

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