Triumph Speed Twin

Triumph Speed Twin, anello di congiunzione tra il gusto classico e le prestazioni moderne. Bella da guardare e da guidare, l’ho guidata per più di 1000 km e ti dico tutto su di lei.

Lo ammetto, ho un debole per la Triumph Speed Twin. Fatta questa doverosa confessione cercherò di essere il più obiettivo possibile. Sono stato con lei per più di 1.000 km come al solito misti: ho fatto un po’ di autostrada, un po’ di città, molte provinciali di campagna e un po’ di curve di montagna.

Ecco dunque tutto quello che ho imparato su di lei.

Che moto è

Triumph Speed Twin. Il nome è leggenda: nel 1937 la Speed Twin fu una rivoluzione e questa erede, almeno sulla carta, prende il meglio dei due mondi: l’aspetto curato del classico e i contenuti più attuali, senza dimenticare un gusto particolare per l’andare in moto.

Tecnicamente è una roadster con bicilindrico in linea di 1200 cc, 8 valvole, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, accreditato di 97 CV a 6750 giri e 112 Nm a 4950 giri.

Si tratta dello stesso motore “Hi Power” di Thruxton e Scrambler che a differenza di quello “High Torque” montato sulla Bonneville T120 che ho provato l’anno scorso nel mio viaggio in Camargue, risulta più brillante e reattivo.

Le differenze riguardano elettronica, albero a camme e trattamento dei cilindri ma anche copri valvole e carter più leggeri e la differenza di carattere si sente al polso e alla bilancia.

Il listino Triumph la pone tra le più pregiate tra le Modern Classic: 13.300 euro per la versione monocolore nera. 300 euro in più per la bicolore grigio-nera come quella che avevo in prova o rosso-nera.

Piccola nota: l’esemplare provato aveva un paio di accessori del catalogo ufficiale Triumph. In particolare si notano le frecce che sul codino sostituiscono anche la luce di posizione e stop. Per saperne di più, qui trovi il configuratore Triumph.

Come è fatta

Che la Speed Twin appartenga alla fascia alta della gamma Modern Classic di Triumph risulta evidente già a prima vista. La cura estetica e l’attenzione al dettaglio è quasi maniacale ed è un piacere andare a cercare con l’occhio ogni particolare. Classica e un po’ special è davvero bellissima e ce lo confermano i numerosi sguardi curiosi ogni volta che ci si ferma.

Il serbatoio a goccia da 14,5 litri è rifinito a mano e “firmato” dall’esecutore, la sella è ben fatta e tutto è estremamente pulito e ordinato. Gli unici elementi di plastica sono i fianchetti laterali, comunque ben realizzati e verniciati, mentre il resto è tutto metallico con una particolare citazione ai parafanghi in alluminio spazzolato, davvero molto belli.

La strumentazione è classica nel design, con doppio orologio analogico con all’interno le spie di servizio – non sempre al top per visibilità – e due display digitali con tutte le informazioni. Qui si capisce che c’è parecchia modernità: controllo di trazione disinseribile, indicatore di marica, computer di bordo che riporta i consumi si trovano su quello di sinistra.

Sul display di destra c’è livello carburante, autonomia residua e indicatore del riding mode inserito. Si può scegliere tra Rain, Road e Sport, facilmente attraverso un pulsante sul blocchetto di sinistra.

Passando a questioni tecniche più tradizionali: all’avantreno c’è una forcella Kayaba da 41mm di diametro e 120 mm di escursione non regolabile e adornata da due soffietti. Al retrotreno lo stile obbliga a una coppia di classici ammortizzatori sempre Kayaba ma regolabili nel precarico tramite chiave. Ruote da 17″ con pneumatici 120-70 e 160-60. La scelta dei Pirelli Diablo Rosso III fa capire lo spirito “piegaiolo” della Speed Twin tanto da apparire quasi eccessivi. Da fermo.

Freni a disco da 305 mm davanti con pinza Brembo a quattro pistoncini e 220 mm dietro con pinza Nissin a due pistoncini e ovviamente ABS non disinseribile.

Concludo con una nota sul sottosella: pulitissimo e ordinato non ha spazio neppure per uno spillo, ma offre una comoda presa USB.

Come si sta in sella alla Speed Twin?

Non sembra un 1200! Chi teme le dimensioni eccessive messo in allarme dall’abbondante cilindrata può tranquillizzarsi: la Speed Twin sembra piccola piccola, specie una volta in sella. Non sorprende leggere che ha 1.430 mm di interasse, più corto di quello della Speed Triple (1.445 mm). La sella a 807 mm dal suolo consente in pratica a tutti di poggiare i piedi, ma scende leggermente in avanti e porta a schiacciare un po’ l’inguine sul serbatoio; il manubrio porta a caricare un po’ in avanti ma senza eccessi; i comandi sono tutti dove devono essere e le leve di ottima fattura (segnalo quella del freno con pompa radiale Brembo) sono regolabili. Le ginocchia stanno un po’ piegate. Inevitabile sia così viste le dimensioni compatte e il tipo di moto.

Come si guida

La Speed Twin cammina parecchio ed è un gran piacere da condurre. La coppia è bella sostanziosa sin da subito anche se il motore lavora più in alto rispetto a quello della T120. Se si gira la manetta ruggisce con un bel canto pieno e mai fastidioso, ma se si dosa il gas sa essere educato e accomodante. Pur essendo un 1200 è una moto tutt’altro che impegnativa da guidare ed anzi è molto intuitiva. Le prestazioni ci sono, ma non c’è la rabbia.

Nel complesso è molto più reattiva e un po’ più nervosa delle altre Bonneville, ma non lo è a tal punto da diventare un problema o mettere a disagio. La ciclistica è sincera e ben tarata e questo fa subito perdonare l’assenza di regolazioni.

In genere le Modern Classic Triumph non offrono un gran comparto sospensioni e non posso dire che questo caso faccia eccezione, ma bisogna anche essere onesti e dare a Hinkley ciò che è di Hinkley: fanno esattamente ciò che serve per questo tipo di moto.

Se si esagera emerge qualche limite con la forcella che tende all’affondo, ma una taratura più sostenuta renderebbe la Speed Twin molto più scomoda alle basse velocità o sullo sconnesso. Quindi… va bene così grazie.

Tra le curve danza leggera. Pesa solo 196 kg (a secco) che per un 1200 cc mi sembra un signor risultato e a guardar bene sono 10kg in meno della Thruxton! Lo si sente perché sul misto non stanca mai, mai e poi mai. I cambi di direzione sono da naked sportiva e si piega fino alle pedane senza difficoltà, anche per merito delle Diablo Corsa va detto.

Ottima la frenata sia per feeling sia per potenza e molto buona anche l’elasticità del motore nel riprendere in sesta a bassi giri. Infine i consumi: nella guida mista, comprensiva di autostrada e montagna, ho registrato un consumo di 20 km/l. Il che mi sembra molto buono sempre in rapporto alla cilindrata e alle prestazioni. Il serbatoio però è un po’ piccino e ci si deve comunque fermare spesso se si vuole viaggiare (circa ogni 200-250 km). Alla fin fine però è una tipologia di moto che invita a qualche sosta in più anche solo per rilassare il collo visto che si è perennemente esposti agli elisei.

Cosa mi piace

Mi piace tutta questa Triumph Speed Twin, ma scegliendo tre aspetti direi: 

  • lo stile, passerei ore a guardarla e a notare ogni finezza, ogni dettaglio. 
  • il motore che è bello generoso, vigoroso, pieno ai bassi, pacifico quando si passeggia ma con tanta spinta quando si ruota la manetta e quando la si rilascia scoppietta melodioso
  • il comportamento dinamico sincero, reattivo il giusto, aiuta tra le curve.

Cosa non mi piace

Difficile trovare note stonate in questo bello spartito e se ci sono si tratta proprio di piccolezze. Direi:

  • la posizione porta un po’ a schiacciare l’inguine sul serbatoio
  • la mancanza di regolazioni della forcella in rapporto al prezzo
  • calore del motore soprattutto verso la coscia destra

A chi la consiglio

In primis la consiglio a chi è stanco delle “solite” naked moderne tutte spigoli, numeri e citazioni manga. Ma anche a chi ama il genere roadster e si sente un cultore del bello. La consiglio anche a chi ama le classiche ma le trova un po’ noiose e quindi cerca più pepe. Non la consiglio ai più puristi, perché al di là dell’aspetto qui c’è parecchia modernità. Va bene anche a chi viaggia da solo a caccia di curve e statali. Non la consiglio a chi viaggia tanto in coppia anche se la porzione riservata al passeggero non è delle più scomode: semplicemente non è la scelta ideale per mancanza di spazio di carico.

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
Lo sto facendo in maniera indipendente e a permetterlo sono le persone che hanno deciso di entrare nel mio CLAN.
Sarebbe fantastico se valutassi anche tu di farne parte.

fotografie di Massimiliano Serra

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