Franco Morbidelli è un grande talento della MotoGP, attualmente uno dei migliori piloti in circolazione. Non lo scopro di certo io e non è una novità. Però nel 2020 ha finalmente mostrato a tutti di cosa è capace se messo nelle condizioni di vincere. Ha portato a casa ben tre gran premi (Mir soltanto uno, per dire) ed è arrivato secondo soltanto a tredici punti di distanza dal campione.

Il 2021 sarà l’anno di Franco Morbidelli?

Non mi occupo spesso di MotoGP in questo blog, preferisco parlare di viaggi e di novità, ma questo non significhi che non la seguo e tantomeno che non sia rimasto colpito negli ultimi anni dal talento di Franco Morbidelli. Appena ho saputo che era alla sede Yamaha di Gerno di Lesmo ho subito cercato di strappargli una breve intervista. Il “Morbido” è così come lo vediamo in tv: pacato, sorridente, educato. Un ragazzo decisamente “a modo” che non fa neppure lontanamente pensare alla grinta di cui è capace una volta salito in sella. Incontrarlo è stato un piacere e gli auguro ogni fortuna per il futuro.

Nello stesso giorno in Yamaha c’era anche Alessandro Botturi e mi sono fatto mostrare la sua moto, non perderti il video.

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Ho seguito, purtroppo a distanza, i primi storici test della FIM Enel MotoE a Jerez, il trofeo che si correrà nel 2019 con le Energica Ego Corsa e sul quale ormai dovresti sapere tutto grazie a questo mio articolo:

L’ho seguito, dicevo, con curiosità perché si tratta di una nuova formula sulla quale ci sono molti interrogativi visto che è totalmente inedita e non abbiamo mai visto nulla di simile.

Per la prima volta team e piloti si sono confrontati con una moto che non avevano mai visto o provato prima e che, per giunta, non ha un motore endotermico ma elettrico.

MotoE: test bagnato, test fortunato

Il circuito di Jerez ha inoltre accolto i team e i piloti con pioggia e temperature piuttosto basse. Inizialmente dunque i piloti si sono trovati nella condizione di provare senza poter spingere troppo. Questo però gli ha permesso di constatare il grip offerto dagli pneumatici Michelin che pur non essendo al livello di quelli che il marchio francese utilizza in MotoGP hanno soddisfatto per il grip in situazione non ideale. Michelin ha fornito ai team una gomma da asciutto e una da bagnato. La prima ha l’anteriore di derivazione MotoGP e il posteriore è in pratica simile a quello impiegato in Superbike, quindi un prodotto più vicino a quello commerciato.

C’era da capire tutto e da raccapezzarsi su tutto: dai tempi di ricarica con le stazioni che Enel ha messo a disposizione dei team, al raffreddamento delle batterie che rappresenta sicuramente una delle maggiori sfide di questa formula, alla Energica Ego Corsa che è una moto senza marce né frizione e ha ancora un peso importante rispetto ad altre moto da competizione.

Per alcuni piloti c’era anche da affrontare il problema “ruggine”. Mi riferisco soprattutto a Sete Gibernau che torna a correre dopo un’era geologica e che per sua stessa ammissione dice di dover lavorare molto sulla propria preparazione ancor più che sulla moto.

Chi è andato più forte?

Guardando i tempi, chi ha preso rapidamente confidenza sono stati Bradley Smith e Niki Tuuli seguiti da Mike Di Meglio e da Mattia Casadei. Sono loro quattro gli unici piloti a girare in 1’50 e sono anche quelli che hanno fatto più giri, così come Matteo Ferrari che non a caso è 5°.

Difficoltà invece per Maria Herrera che è riuscita a fare solo due sessioni e torna a casa con la delusione di un ritardo importante sui tempi e la consapevolezza di non essere riuscita a lavorare quanto voluto.

A tal proposito va detto che ogni team aveva solo una moto a disposizione e che quindi non c’era possibilità di stravolgere il setup, aspetto su cui lavoreranno sicuramente di più nei test previsti dal 13 al 15 marzo 2019.

Tempi troppo alti?

Dopo questi primi test vorrei fare un paio di considerazioni. La prima riguarda proprio i tempi con cui hanno girato i piloti. Alcuni hanno subito notato – come ho fatto anch’io – che sono molto più alti della Moto2 che effettuava i test nello stesso momento. A mio avviso questo però ha un interesse molto relativo. Ciò che conta è che i piloti all’interno della stessa categoria abbiano tempi simili e questo è ciò che vediamo nella MotoE proprio perché per ora le moto sono tutte identiche. Sarà interessante vedere se qualcuno prenderà o meno margine e ancor di più constatare come sarà il pilota a fare la differenza.

In un trofeo così tecnologico sarà la componente umana quella che deciderà alla fine il vincitore.

La seconda considerazione riguarda chi critica la MotoE a prescindere. Sappiamo che sulla questione moto elettrica c’è molto scetticismo da parte di una grossa fetta di motociclisti ed è comprensibile, ma fino a un certo punto.

Capisco che la moto elettrica possa non piacere, d’altra parte ci sono motociclisti che amano l’enduro e altri che amano i chopper, chi i due cilindri chi i quattro e via dicendo.

Non capisco però perché disprezzare per partito preso la MotoE quando è chiaramente un’occasione in più di divertimento per noi appassionati di motociclismo.

La faccio semplice: l’anno prossimo avremo la possibilità di vedere un nuovo trofeo, inedito, totalmente diverso, cinque gare in più nelle quali i piloti correranno alla pari e i team dovranno affrontare problematiche che non conoscono. Quindi ci saranno probabilmente diversi colpi di scena.

Vedremo correre assieme veterani e giovani talenti, alcuni piloti che probabilmente non avremmo conosciuto e che possono mettere in mostra la propria capacità.

Davvero tutto questo è disprezzabile in nome di un presunto purismo che esige un boato anziché un sibilo?

A proposito… ascolta qua:

Di seguito, invece, le parole dei protagonisti, su tutti Bradley Smith il più fresco di MotoGP e per ora il favorito:

Photo courtesy of Motogp.com.

#RIDEMORE

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La FIM Enel MotoE, campionato riservato a moto elettriche Energica Ego Corsa, prenderà il via ufficialmente il 5 maggio a Jerez, ma già fra pochi giorni ci saranno i primi importanti test, previsti infatti il 23 e 25 novembre a Jerez dopo la chiusura di questo campionato.

Senza perdere troppo tempo, andiamo dritti al sodo e vediamo subito tutto quello che devi sapere sulla MotoE per seguirla a modino e per fare la figura dell’esperto con chiunque.

Con quali moto si corre la FIM Enel MotoE?

Come anticipato, alla FIM Enel MotoE si corre con la Energica Ego Corsa, versione racing della Energica Ego stradale. Di fatto, dunque, potremmo dire che la MotoE è un trofeo per derivate di serie, come la Superstock o la Superbike. La formula prevede che almeno per i primi tre anni di sperimentazione, Energica rimanga fornitore unico.

La Ego Corsa viene costruita nell’innovativo stabilimento modenese di Energica: quindi, sì, si corre con moto italiane. Il motore ha una potenza di 120 kW (160 CV), una coppia di 200 Nm, la batteria ha una capacità di 20 kWh e la velocità massima sarà di circa 270 km/h. Essendo elettrica, però, sono più le accelerazioni e le assenze di transitori a renderla eccitante: la Ego Corsa passa da 0 a 100 in 2,8 secondi.

Come si può notare dalla infografica qui sotto, realizzata dal sito MotoEGP.it, la Energica EgoGP è equipaggiata con la migliore componentistica sul mercato, con sospensioni Ohlins, freni Brembo, cerchi Marchesini.

E gli pneumatici?

Anche per gli pneumatici c’è il fornitore unico, ed è Michelin, il quale fornirà un unico tipo di gomma slick e una gomma per la pioggia, ma le specifiche del pneumatico possono variare a seconda del tracciato. Ogni pilota avrà a disposizione quattro anteriori e cinque posteriori per ogni specifica, tre anteriori e quattro posteriori per il bagnato.

Sì ma… l’energia?

Se nella MotoGP il fattore benzina è spesso trascurato perché dato per scontato, qui la fonte energetica è fondamentale. A fornirla sarà il title sponsor, ovvero Enel X che renderà il paddock della MotoE completamente autonomo. I team potranno accedere a un’unità di ricarica semi-mobile all’interno del paddock per ricaricare la moto tra le sessioni e inoltre avranno a disposizione un’unità mobile da portare in griglia di partenza per alimentare i copripneumatici. L’obiettivo di Enel è rendere progressivamente tutto il paddock della MotoGP indipendente dall’energia locale e di garantirgli energia sempre più pulita, da fonti rinnovabili.

Chi corre la MotoE?

Questa di seguito è la griglia di partenza della prima stagione della FIM Enel MotoE ufficializzata poche ore fa.

Come si nota a partecipare sono i team privati già impegnati nelle note categorie. Alcuni team schierano un solo pilota, mentre la maggior parte ne schiera due per un totale di diciotto moto partenti.

Tra i piloti si notano diversi ritorni illustri. il più clamoroso è quello di Sete Gibernau che torna alle corse a quarantasei anni a nove anni dal suo addio alla MotoGP. Ovviamente correrà con il numero 15. Tabella, però, che era anche di un altro pilota che ritorna grazie alla MotoE, ovvero Alex De Angelis, che “ripiegherà” sul 5. Con loro ci sono anche Nico Terol, Niccolò Canepa, Mike Di Meglio, Bradley Smith e Randy De Puniet.

Particolare attenzione sarà poi riservata a Maria Herrera , unica donna in gara, già precedentemente impegnata in Moto3.

Quando si corre la MotoE?

Il calendario della MotoE prevede cinque appuntamenti in questa prima stagione. Si inizia a maggio e si termina a settembre e sono state scelte piste che, in base ai test effettuati quest’anno, possano garantire il miglior spettacolo per una formula che – come puoi intuire – si basa più sull’accelerazione che la velocità. Ecco ad esempio perché Misano è stato preferito al lungo rettilineo del Mugello. Ecco le date:

Jerez – 5 maggio

Le Mans – 10 maggio

Sachsenring – 7 giugno

Austria – 11 agosto

Misano – 15 settembre (due gare)

I week-end di gara saranno così organizzati: venerdì FP1 e FP2, sabato qualifiche, domenica gara prima della Moto3. Nell’ultima prova di Misano si disputeranno due gare, una il sabato e una la domenica.

Prima dell’inizio del campionato però, ci saranno degli importanti test:

23 – 25 novembre 2018

13 – 15 marzo 2019

23 – 25 aprile 2019

Anch’io ho voluto dare il mio piccolo contributo affinché tu possa seguire al meglio questa nuova formula: ho preparato sul mio canale Twitter una lista che raccoglie tutti gli account dei piloti, team e aziende coinvolte nella MotoE. Così ti basterà seguirla per vedere tutto quello che… twittano:

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Gli esordi del piccolo Dani

Dani, come lo chiamano tutti da subito, si fa notare la prima volta nel 1998 nel campionato mondiale di minimoto. Il suo talento è cristallino e già l’anno successivo è vicecampione nazionale. Partecipa perciò al campionato monomarca indetto da Honda per scovare le giovani promesse e… vince. Questo gli vale le attenzioni della Casa giapponese che decide di portarlo subito al mondiale nonostante la giovanissima età. La decisione si rivela quanto mai appropriata perché alla sua prima stagione in 125, il piccolo Dani, che è alto appena 1,60 e non pesa neppure 50 kg, conquista ben cento punti e viene nominato “Rookie Of The Year”. Iniziano così a crearsi molte aspettative sul suo conto, vista l’efficacia del suo stile di guida così pulito: nel 2002 ottiene le prime tre vittorie e conclude il campionato in terza posizione con ben 243 punti. L’anno successivo gliene bastano 223 per arruolarsi per la prima volta Campione del Mondo: è il 2003 e il piccolo torero viene indicato come il nuovo che avanza, il talento cristallino, la giovane promessa. Su di lui le aspettative si fanno sempre più pressanti.

Vittorie e infortuni

Purtroppo Dani fa anche conoscenza con il primo brutto infortunio che lo costringe a saltare due gare e mette in serio pericolo la sua carriera: durante le prove del Gran Premio di Australia si frattura entrambe le caviglie!

Rimessosi durante l’inverno esordisce nel 2004 nella 250 e lo fa in modo strepitoso. Ottiene ben sette vittorie e un totale di 317 punti che gli consentono di vincere agevolmente il titolo di Campione del Mondo. Al primo tentativo.

A 19 anni e 18 giorni diventa così il più giovane pilota a conquistare l’alloro in questa classe ed è anche il primo e l’unico ad aver vinto consecutivamente due titoli in due classi diverse.

I record per il piccolo torero non finiscono perché nel 2004 con otto vittorie e 309 punti è di nuovo campione del mondo nella 250. Diventa così il più giovane a vincere due titoli consecutivi in questa classe e con ben 21 vittorie prima di aver compiuto vent’anni supera anche il record detenuto fino a quel momento da Valentino Rossi.

2006: un fantino in MotoGP

Si apre per lui la strada della MotoGP con l’ingaggio per il team HRC Repsol Honda, Casa con la quale Pedrosa ha sempre corso e con la quale oggi sappiamo correrà fino alla fine della sua carriera agonistica.

Il suo fisico da fantino, se per certi versi poteva essere un vantaggio nelle piccole cilindrate, diventa in realtà una difficoltà in più sulle grosse e potenti MotoGP. Ciononostante nel 2006, l’anno d’esordio, Daniel si dimostra subito molto competitivo e vince per due volte.

In quell’anno appare chiaro a tutti che è lui il pilota su cui Honda ripone maggiori speranze e non Nicky Hayden che, per i giochi del destino e grazie alla grande costanza, riuscirà poi a vincere il titolo all’ultima gara. In quel 2006 Dani Pedrosa è spesso il più veloce non solo nel team, ma in pista; è forte il desiderio di squadra e sponsor iberici di vederlo già vincente all’esordio, ma la guida più fisica delle MotoGP lo mette altrettanto spesso in difficoltà e numerose sono le cadute. E quando Dani cade, si fa male.

Quando il setup e la pista sono giuste, però, mostra una guida rapidissima, pulita, senza sbavature e anche gli esperti Rossi, Capirossi, Gibernau, faticano a tenere il suo ritmo. Nel 2007 lotta spesso con Valentino, il loro “pacchetto” è molto vicino e hanno sempre tempi molto vicini. Alla fine del campionato riesce per un solo punto a beffare il dottore e a diventare vicecampione nell’anno dell’inarrestabile Casey Stoner (che come Dani, arriva in MotoGP nel 2006 ndr) e della Ducati.

Una stella beffarda

La buona stella del piccolo torero gentile sembra però voltargli le spalle sul più bello. Dopo i successi e i record sulle piccole cilindrate, Dani non riesce a imporsi nella combattuta classe regina. Certo, ha a che fare con Valentino e la Yamaha e con Stoner e la Ducati, ma la sorte non gli è proprio mai favorevole. Ogni inizio stagione sembra possa essere l’anno buono e invece arrivano gli infortuni. Tanti, troppi, pesanti. Dani si rialza sempre, con una determinazione da samurai, altro che torero.

A partire dal 2008 la sua carriera è costellata di colpi di sfortuna che gli impediscono di esprimere al meglio il suo potenziale e che piano piano lo fanno apparire anche al pubblico come un pilota sfortunato. Forse perché Dani non è un chiacchierone, evita qualsiasi polemica, non litiga mai con nessuno, quando deve dire la sua opinione la dice in maniera ferma e gentile senza attaccare gli altri, neppure quando rimane vittima degli errori altrui, come gli capita con un’incidenza che ha dell’incredibile.

E quando non sono gli infortuni a minare le sue certezze, ci pensano i compagni di squadra. Nei suoi dodici anni in MotoGP con Honda vede vincere i compagni si squadra Hayden, Stoner e Marquez (beh quest’ultimo per ben cinque volte).

MotoGP, il sogno proibito

Costantemente nelle prime posizioni, il titolo mondiale nella massima categoria continua a sfuggirgli e piano piano la luce nei suoi occhi si affievolisce. Le coppe in bacheca rimangono le stesse, mentre la lista degli interventi chirurgici e delle fratture si allunga sempre più. Chiunque perderebbe motivazione, ma lui insiste. Questo ne fa sicuramente uno dei piloti più stoici ed eroici dei tempi moderni e solo per questo Daniel Pedrosa di Sabadell merita tutto il nostro rispetto.

La sua stoicità, la sua comprovata sportività e i suoi toni sempre misurati fanno di Daniel Pedrosa un pilota molto amato dal pubblico e stimato dai colleghi. Quasi sempre lontano da riflettori e ancor più dalle polemiche da social, ha sempre badato più alla concretezza dei risultati e questo gli viene riconosciuto in una carriera che si è fatta lunghissima.

Basta scorrere il suo palmares per rendersi conto della sua incredibile costanza che lo pone nelle prime posizioni ininterrottamente da dodici stagioni. Un osso duro, il piccolo Dani, con il quale Valentino Rossi, Marc Marquez e Jorge Lorenzo hanno spesso duellato trovando sempre pane per i propri denti e fair play.

L’ultima questo week-end a Valençia

Per lui quella di questo week-end a Valençia sarà l’ultima gara in MotoGP. Ha detto addio alle corse appena compiuti i trentatre anni. Un addio agrodolce a quella MotoGP che l’ha illuso e poi frustrato anno dopo anno. La sua determinazione e motivazione è stata progressivamente minata come il suo fisico martoriato dagli interventi. Lascia così, consapevole di aver raccolto meno di quanto la sua buona stella gli avesse predetto in titoli, ma molto in ammirazione da parte di chi segue con amore il motociclismo e non la sterile e puerile tifoseria da stadio.

L’anno prossimo lo vedremo ancora aggirarsi per il circus in qualità di collaudatore per KTM che di certo farà tesoro della sua lunga esperienza in MotoGP, ma ci mancherà il piccolo Dani, nei resoconti di gara, nelle classifiche e nei commenti pacati. Chissà, forse in futuro tornerà a correre, magari in MotoE o magari ci riserverà qualche commento pulito dalla cabina di regia.

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Marc Marquez stravince nella MotoGP ad Austin per il Gran Premio delle Americhe e rispondendo così alle polemiche del dopo Argentina. La pole position però gli viene negata per aver ostacolato Vinales che accetta le scuse. Il campione del mondo parte dalla quarta casella e domina in modo imbarazzante una gara piuttosto noiosa, accesa soltanto dal podio di Iannone con la Suzuki. Rossi limita i danni così come Dovizioso che per un punto comanda ora la classifica. Continua il periodo nero di Lorenzo. Parlo di questo e delle novità del settore in questo nuovo news vlog.

Un News Vlog?

Voglio fare una prova. Ho notato che i commenti all’attualità sono sempre apprezzati, per cui voglio provare e proporti questo news vlog, ovvero un vlog rapido, settimanale, in cui ti aggiorno sulle principali novità del settore. Ti piace l’idea? Iscriviti al mio canale YouTube e dimmi come la pensi.

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Sebbene cotto e con due occhiaie grandi come due pannier in alluminio della Touratech, non mi sono potuto esimere da dire anch’io due cazzate su quanto successo in MotoGP al Termas de Rio Hondo in Argentina tra Marquez, Valentino e – soprattutto – Dorna.

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Il 10 marzo 2018 all’età di soli 51 anni, Ralf Waldmann è stato trovato senza vita nella sua casa di Ennepetal in Germania, si presume a causa di un attacco di cuore. Una notizia che ha sconvolto il mondo del motociclismo. Ralf era infatti un personaggio molto noto e soprattutto una persona benvoluta nell’ambiente. La mia memoria scava tra le immagini che divoravo alla tivù a metà degli anni Novanta, quando sfrecciava con la sua Honda bianco e gialla e duellava con il corsaro nero, Max Biaggi. Per ricambiare le emozioni che Ralf Waldmann mi ha regalato in quel periodo in cui scoprivo la mia passione per il motociclismo, ho deciso di raccontare la sua storia. Voglio rendergli omaggio ripercorrendo la sua carriera alla mia maniera e lasciandola così a disposizione di tutti coloro che decideranno un giorno di leggere le sue gesta, la sua sfortuna agonistica e il suo motivato “odio” per il tricolore.

Chi era Ralf Waldmann 

Quando nel 1999 Rossi vince il titolo in 250, tra i suoi avversari c’è anche Ralf Waldmann. Tedesco, rossiccio, classe 1966 è già un veterano con la bellezza di quindici stagioni di competizioni internazionali alle spalle. Waldmann inizia a farsi notare con le 80 in Germania e poi in Europa e nel 1986 debutta nel mondiale in questa categoria di cui ormai in pochi conservano memoria. Dopo quattro stagioni di apparizioni più o meno regolari passa alle 125, ma riesce a correre il suo primo vero campionato solo nel 1990. Finalmente nel 1991 gli viene affidata una moto competitiva e Ralf Waldmann dimostra il suo valore vincendo nella sua Germania e bissando ad Assen. A fine anno è terzo alle spalle di due fenomeni tricolore: Loris Capirossi e Fausto Gresini. Ripete il piazzamento nel campionato successivo conquistando tre gran premi e finendo sempre alle spalle di due italiani: Alessandro Gramigni e, ancora, Fausto Gresini. Quella dei piloti italiani diventa per Waldmann una vera maledizione! Nel 1993 è quarto e nel 1995 è quinto, ma torna ad essere competitivo nel 1996 quando diventa l’avversario numero uno alla corsa al titolo di Max Biaggi. A fine anno il romano vince per soli sei punti, divario che l’anno successivo è addirittura di soli due punti! I duelli Biaggi – Waldmann quell’anno sono davvero epici, ma ancora una volta il pilota tedesco vede il tricolore interporsi tra sé e il titolo.

Così nel 1998 accoglie l’invito di Kenny Roberts a correre con la sua sperimentale KR V3 in 500. Per Ralf l’originale tre cilindri si rivela una scelta sbagliata e proprio nel 1999 di Rossi ritorna in 250, la classe dove riesce ad esprimersi al meglio. A fine campionato è sesto e vede ancora lassù sventolare il tricolore. Nel 2000 torna finalmente alla vittoria a Jerez e a Donington. Sembra tornato il Ralf Waldmann dei bei tempi con Biaggi, tuttavia gli manca la costanza per poter attaccare il titolo e, forse affaticato non lo sapremo mai, decide di concedersi un anno sabbatico. Ritorna a correre nel 2002 ma il mondo del motomondiale è cambiato radicalmente. C’è la MotoGP e la 250 sta per cedere il passo alla Moto2 e ai suoi baby talenti ispanici. Gli bastano tre gare per decidere di ritirarsi definitivamente e rifiutare anche l’offerta di Honda di fare il collaudatore per un futuro che non è più nel suo stile, nelle sue corde. Le cronache si dimenticano presto di quel tedesco veloce,  ma il suo nome riappare a sorpresa tre anni più tardi in Superbike quando decide di partecipare alla gara tedesca come wild card. Purtroppo si ritira togliendoci la soddisfazione di vederlo prendere punti, ma il vecchio Ralf non smette di sorprendere. Ancor più scalpore suscita nel 2009 quando a quarantatre anni suonati si presenta al Gran Premio della Gran Bretagna classe 250. Purtroppo è costretto al ritiro anche stavolta. Non c’è niente da fare, ormai i tempi della livrea HB sono preistoria. Altra era. Ralf Waldmann rimane nell’ambiente del motomondiale come commentatore di Eurosport e viene coinvolto nel progetto di rilancio del marchio tedesco MZ nel quale investe anche un’ingente somma. Ma soprattutto, Ralf Waldmann rimarrà noto per detenere un record curioso: tra i piloti che non sono mai riusciti a vincere il titolo è infatti quello che ha ottenuto più vittorie in carriera, ben venti. Chissà, forse questo singolare primato resterà per sempre suo.

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La MotoE, ovvero per farla breve la MotoGP delle moto elettriche, sta diventando rapidamente realtà. Debutterà nel 2019, come annunciato, e oggi sono stato a Roma per assistere di persona al battesimo della FIM Enel MotoE World Cup, ovvero l’istituzione del primo trofeo mondiale dedicato alle moto elettriche in seno a quello che è già il circus della MotoGP. Organizzatore della world cup è infatti Dorna, che promette di inserire le gare green all’interno del palinsesto della MotoGP (probabilmente a ridosso proprio della classe regina per avere più audience).

Il trofeo prenderà il via ufficialmente nel 2019 e abbiamo davanti un anno di preparativi, test, affinamenti. Sembra molto tempo, ma in realtà non lo è perché c’è moltissimo da fare. Per prima cosa l’assegnazione delle moto ai team, l’individuazione dei piloti, lo sviluppo del regolamento e, non per ultime, diverse questioni tecniche che riguardano la moto stessa e i pacchi di batteria specifici, per non parlare dei setup. Per seconda tutta la parte di contorno alla manifestazione che non è di certo da meno. Non è un caso che, infatti, Enel entri in gioco come title sponsor della MotoE World Cup che fin d’ora appare in ogni dicitura proprio come Enel MotoE. Tutto ma proprio tutto deve essere “decarbonizzato” ovvero diventare il più possibile sostenibile e non ci si riferisce solo all’energia che alimenta le moto che, ovviamente, deve provenire da fonti rinnovabili. Per questo Enel è anche diventata “sustainable power partner” di tutta la MotoGP: il suo compito sarà quello di rendere tutte le attività che avvengono nei paddock e nelle hospitality in modo da rendere ogni gran premio pienamente autosufficiente dal punto di vista energetico e sostenibile proprio come già sta succedendo nella Formula E.

MotoE: la moto

Altro importante punto in comune con l’esperienza automobilistica è che la base tecnica di partenza per tutti i team coinvolti sarà comune. Come avevo già comunicato su questo blog, si tratta di una motocicletta della modenese Energica. L’Italia, insomma, gioca un ruolo importante a livello mondiale e c’è di che esserne fieri. La moto impiegata per la MotoE sarà la EgoGP, versione da gran premio appositamente sviluppata sul modello stradale più sportivo di Energica, ovvero la Ego. L’ho guidata sulle strade della motor valley modenese in un rapido test e posso garantire che ha un gran tiro (200 Nm di coppia!!) e una ciclistica di alto livello sulla quale i tecnici dei team impegnati potranno divertirsi. Tra le alternative elettriche disponibili sul mercato, la Ego di Energica è sicuramente la più adatta allo scopo per diversi motivi, non per ultimo proprio perché può contare su una struttura industriale alle spalle in grado di rispondere all’impegno produttivo. Oltre a questo ha altre caratteristiche importanti, non per ultima la possibilità di una ricarica rapida DC sulla base CCS Combo che, in parole povere, consente una carica da 0-85% in circa 20 minuti. L’autonomia fornita da questa carica dipenderà molto dalle condizioni della gara, da quanto viene spremuta, perciò è fuorviante fare ora delle previsioni basandosi sulle esperienze stradali.
Questo però pone sicuramente degli altri quesiti, come: quale sarà l’organizzazione delle gare della MotoE?

MotoE: prima la world cup, poi il championship…

Inizialmente le previsioni sono quelle di far correre la MotoE durante cinque/sei appuntamenti del Motomondiale. Le piste saranno tutte piste europee e verranno selezionate in base alle loro caratteristiche. Inutile nascondersi dietro un dito: attualmente la moto elettrica ha ancora dei limiti sull’autonomia, ma soprattutto sul calo delle prestazioni all’avvicinarsi dell’esaurimento della carica. Inoltre mal digerisce i lunghi rettilinei nei quali motore e batteria sono costantemente sotto sforzo. La moto elettrica – come io stesso ho imparato – predilige le accelerazioni, i cambi continui di ritmo. Loris Capirossi e lo staff Dorna sono perciò già impegnati nel definire i tracciati migliori in grado di esaltare – e non mortificare – le prestazioni delle MotoE.

Lo scopo della FIM Enel MotoE World Cup sarà quello di accumulare esperienza per la nascita del vero e proprio campionato mondiale che, se tutto va bene, potrebbe vedere la luce nel 2022. Abbiamo perciò davanti tre anni più il 2018 di sperimentazione.
I team coinvolti nell’operazione sono tutti i team non ufficiali e perciò legati alla Casa madre. Per rendere ancora più trasversale la formula tra le categorie, però, non saranno coinvolti solo team che competono in MotoGP, ma anche quattro team tra Moto2 e Moto3. Saranno loro poi a individuare il pilota più adatto per far correre la loro EgoGP, quindi se pensi di averne la stoffa ti conviene iniziare a farti notare.

MotoE: le mie considerazioni da quattro soldi

Personalmente ribadisco la mia grande curiosità su questo tema. Lo stesso Loris Capirossi che ha corso (e come ha corso!) in varie epoche del motomondiale passando dalle piccole due tempi alle maxi due tempi fino alle MotoGP quattro tempi e che giusto un po’ di esperienza in materia ce l’ha, è entusiasta della sfida e dice che sfrecciare in pista accompagnati soltanto dal sibilo è un’esperienza nuova e bella. Siamo all’alba di un’importante innovazione e in quanto tale potrebbe anche rivelarsi un fiasco. Ma se non si prova, se si rimanda, se si fa finta di niente che l’elettrico non esista soltanto perché non siamo motociclisti se non facciamo casino, sprechiamo innanzitutto un’occasione per imparare. E nella vita, caro mio, c’è sempre bisogno di imparare.

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Quando il [su_highlight background=”#ecac00″]28 settembre 2008 sul podio di Motegi Valentino viene eletto campione del mondo, dedica la vittoria e un dolce ricordo a un altro grande pilota, uno dei suoi idoli prima e avversario poi: Norifumi Abe.[/su_highlight] Nel momento in cui Rossi alza verso il cielo la coppa del suo ottavo titolo, Norick, come era abitualmente chiamato da colleghi e fans, non c’è più da quasi un anno e tra le persone più colpite da questo lutto c’è proprio il suo amico Vale. Se lo porta via a trentadue anni uno stupido incidente stradale causato dalla leggerezza di un camionista nella cittadina di Kawasaki che no, non c’entra nulla con la marca di moto. [su_highlight background=”#ecac00″]È il 7 ottobre 2007 e il fato si porta via uno dei più amati piloti di motociclismo degli anni Novanta.[/su_highlight]

L’amore di Norick per le moto è tanto, le due ruote rimangono la sua vita anche quando esce dalle più prestigiose competizioni mondiali per tornare ai campionati nazionali. Dopo dieci anni di classe regina e due di Superbike, proprio il 2007 è il suo primo anno nella All Japan Superbike Championship che conclude con un buon ottavo posto in sella a una Yamaha R1 prima di quel tragico sette ottobre. Ma quella di Norick è una storia di talento e originalità, iniziata in Giappone molto tempo prima, più precisamente a Tokyo il 7 settembre del 1975.

Figlio di un pilota di auto, già a undici anni primeggia nelle minimoto e nel minicross e a quindici inizia a fare sul serio. Nel 1992 inizia a correre con le 250 nel campionato nazionale e l’anno successivo fa il salto di categoria e diventa [su_highlight background=”#ecac00″]il più giovane ad aggiudicarsi il titolo 500 nell’ All Japan Road Race Championship[/su_highlight], il più importante campionato giapponese. Il mondo si accorge per la prima volta di lui il 24 aprile del 1994, quando il Campionato del Mondo arriva a Suzuka per correre il Gp del Giappone. [su_highlight background=”#ecac00″]Norifumi si iscrive come wild card e cattura l’attenzione: ha uno stile di guida unico, diverso da tutti gli altri, i capelli lunghi e neri che gli spuntano da sotto il casco[/su_highlight] e in qualifica è incredibilmente settimo. Non bastasse, in gara mette in difficoltà assi come Schwantz, Cadalora e Doohan!

[su_highlight background=”#ecac00″]Lotta per la vittoria fino a due giri dalla fine quando una scivolata gli toglie la possibilità di scrivere il proprio nome nella storia della 500 già all’esordio.[/su_highlight] Ma le sue prodezze non passano inosservate né tra il pubblico né tra gli addetti ai lavori e tra gli occhi che guardano ci sono quelli di uno storico campione e di una giovane promessa. Il primo è [su_highlight background=”#ecac00″]Kenny Roberts che, team manager Yamaha, offre a Norick la moto per correre lo stesso anno anche a Brno e Laguna Seca, gare che Abe chiude entrambe al sesto posto[/su_highlight]. Il risultato gli vale una proposta di contratto per correre le due stagioni successive sempre con il team Roberts. [su_highlight background=”#ecac00″]Il secondo a rimanere ammaliato da quell’esile ragazzo giapponese è Valentino Rossi che, all’epoca quindicenne, sogna di approdare al mondiale.[/su_highlight] Il futuro campione si entusiasma a tal punto che decide di assumere il nomignolo Rossifumi proprio in omaggio a Norifumi, un soprannome che gli rimane appiccicato alla tuta per molti anni prima di essere sostituito da “The Doctor”.

Nel 1995 Abe conferma di avere talento con il primo podio in Brasile, ma anche di avere da imparare con diversi errori. Nel 1996 è più consistente, ottiene la sua prima vittoria nel gran premio di casa e conclude il campionato in quinta posizione. Assiste all’incredibile serie di vittorie del “cannibale” Mick Doohan che tra il 1994 e il 1998 è inarrivabile anche quando, sempre in sella alla Yamaha, passa al Team Rainey. Norick si mantiene sempre nelle posizioni che contano e forse gli manca proprio quel pizzico di fortuna in più per raggiungere un palmares all’altezza di quanto mostra con talento e generosità in pista.

[su_highlight background=”#ecac00″]Le storie di Valentino e del suo idolo Norifumi si incrociano tra i cordoli a partire dal 2000[/su_highlight], stagione in cui l’italiano arriva in 500 e vince due gran premi mentre il giapponese per la seconda volta conquista la gara di casa. Per quattro stagioni si affrontano con reciproca stima e rispetto costruendo una bella amicizia. Abe, che ad esclusione della prima gara del 1994 ha sempre corso nel mondiale con Yamaha, negli anni diventa anche un affidabile tester per la casa di Iwata tanto da essere nel 2003 uno dei collaudatori proprio della M1 che l’anno successivo porterà Valentino al titolo. Nello stesso anno sostituisce in alcune occasioni Marco Melandri e nel 2004 corre la sua ultima stagione nel mondiale con la Yamaha del Team Tech 3. Nelle due stagioni successive approda al campionato mondiale Superbike senza tuttavia imprimere il proprio nome tra i vincitori. Ecco perché quella dedica di Valentino, arrivata subito dopo il suo celebre “scusate il ritardo”, è molto più che un pensiero di un amico. Sembra voler consegnare ad Abe un pochino di ciò che la storia non gli ha dato, sembra dare un pezzettino di quel prestigioso riconoscimento anche allo sfortunato Norick, senza il quale probabilmente anche la storia di Valentino non sarebbe stata la stessa.

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Quando ero un ragazzino e le moto le potevo solo sognare compravo una quantità industriale di riviste e fascicoli e mi dilettavo nel costruire i modellini a studiarne la caratteristiche, ad immergermi in quelle storie di passione e meccanica. Ne ho collezionato vari e alcuni fanno ancora bella mostra di sé sulla mensola del mio studio a rappresentare le varie scuole motociclistiche. Anziché collezionare Dylan Dog o Tex, io compravo le riviste e i fascicoli che parlavano di due ruote. Pensa che conservo ancora alcuni fascicoli o videocassette allegate alle riviste ormai più di due decenni fa. Ne ricordo una che ripercorreva gli esordi di Biaggi, Capirossi, Gresini e Cadalora. L’idolo dei nostri tempi, Valentino Rossi, ancora non correva.

A proposito di Vale, se anche tu sei un amante della storia del motociclismo, dei collezionabili o del modellismo, avrai di certo notato da qualche giorno a questa parte la pubblicità di una nuova iniziativa di De Agostini. Si chiama “Costruisci anche tu la moto di Valentino Rossi” e la pubblicità va in rotazione sul web e anche in tv durante la MotoGP.

Valentino Rossi è un mito e non c’è bisogno di dare ulteriori spiegazioni. Già in passato ci sono stati prodotti editoriali di questo tipo a lui dedicati, ma è la prima volta che si può costruire un modellino in scala 1:4 (quindi per intenderci lungo ben 54 cm, largo 18 cm e alto 29!!) di una MotoGP e in particolare di una YZR-M1. A partire dal 9 settembre, ogni due settimane in edicola – o a casa tua se li ordini – viene pubblicato un fascicolo contenente aneddoti e curiosità su Valentino e sulla sua M1 e allegato ci sarà un pezzo del modellino. Seguendo le istruzioni passo passo sarai in grado di assemblare la tua M1 numero 46.

Il mio primo consiglio è quello di andare sul sito deagostini.it/lamotodivale e prenotare direttamente i fascicoli così da riceverli direttamente a casa per non rischiare inutilmente di perdersi qualche pezzo prezioso. Inoltre così facendo riceverai anche dei regali riservati agli abbonati e griffati VR46.

Queste sono le informazioni di base, quelle che normalmente puoi trovare in giro. Ora, invece, ti racconterò qualcosa che nessun altro può dirti. Sei pronto?

Bene. Il valore di questa collezione non si esaurisce solo nel bel modellino. Per esperienza devo dire che i prodotti De Agostini sono in genere sempre molto curati, ma spesso prendi un modellino o due e il gioco finisce lì. Questa volta invece costruisci una M1 in scala 1:4! è davvero grande! Ho avuto la fortuna di vedere il modellino della moto di Valentino e non si tratta di una ciofeca di plastica, ma di una riproduzione molto fedele e ben fatta. Se sarai attento e preciso nell’assemblaggio avrai qualcosa di cui andare fiero che ti guarda dalla mensola e potrai dire ai tuoi amici di aver costruito con le tue mani la moto di Valentino. Oltre a questo c’è un bel – ma che dico bel… fantastico! – fascicolo. E qui arrivo al sodo.

In ogni uscita c’è un piccolo magazine tutto dedicato alle imprese di Valentino, alle vittorie con la sua M1, ai momenti più belli e anche quelli più difficili. Ci sono racconti dei suoi esordi, le sue prime gare, i suoi primi avversari. Trovi tutte le statistiche di Valentino su ogni circuito commentate e arricchite di aneddoti. I campionati vinti con la Yamaha vengono ripercorsi gara per gara. Il tutto arricchito da foto spettacolari che fanno rivivere tutta la carriera di Valentino. Insomma, al di là del modellino, ci si porta a casa veramente una piccola enciclopedia sull’idolo di Tavullia.

Vuoi dare un’occhiata al primo fascicolo? Sfoglialo qui >>

Ma soprattutto, ciò che non sai e che nessun altro ti dirà, è che questi fascicoli sono scritti decisamente molto bene, in maniera leggera efficace e piacevole. Già perché a scriverli sono io!! Eh eh Ecco svelato il grande segreto! L’autore dei fascicoli di Costruisci la moto di Valentino Rossi sono io, Nicola Andreetto aka Motoreetto. É un lavoro impegnativo di ricerca, stesura, controllo e rispetto delle scadenza, del quale posso essere orgoglioso. De Agostini mi ha scelto per scrivere questi fascicoli e ne sono onorato. Quindi… Cosa diavolo stai aspettando? Ordina subito la tua moto di Valentino Rossi!

#RideMore and #lamotodiVale

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In genere mi occupo di moto turismo lo sai e raramente parlo di sport. Talvolta però i fatti sono talmente interessanti che non possono essere tralasciati. Ciò che sta avvenendo nel dietro le quinte della MotoGP in questi mesi a mio parere interessa tutti anche al di fuori della passione per le gare di velocità. Si parla di elettrico: nel 2019 avremo il primo campionato mondiale di velocità per moto elettriche che dovrebbe chiamarsi eMotoGP.

Ma siamo pronti? Le moto lo sono? Con cosa correranno? Chi lo farà? Che succederà? Sarà un fiasco? Sarà un successo? Farà schifo? Interesserà a qualcuno? Le domande sono ancora tante, le risposte invece molto poche. Ma proviamo a ragionarci allo stato attuale delle informazioni in nostro possesso.

@capirossiloris speeding on the all electric Saroléa SP7 #motogp #aragongp #loriscapirossi #saroleamoto #ev #electric #sustainable #future #iomtt #handmade #carbonfiber #performance #instamoto #moto #motorcycle #motorbike

Un post condiviso da Sarolea Electric Motorcycles (@saroleamoto) in data: 22 Set 2017 alle ore 06:48 PDT

Con quali moto si correrà la eMotoGP?

Qui sopra vedi Loris Capirossi che sta testando una Manx7 della Saroléa, tra le candidate più papabili a partecipare alla eMotoGP. Tralascio le specifiche sulla Manx7 a un articolo dedicato. L’intenzione della Dorna pare essere quella di fare una sorta di campionato monomarca, ovvero con una base tecnica comune a tutti i team che poi svilupperanno indipendentemente ciclistica e, spero, almeno parte dell’elettronica. Attualmente le aziende in grado di fornire una base tecnica all’altezza delle aspettative di una eMotoGP sono poche: Saroléa per l’appunto e Lightning. A queste possiamo aggiungere Energica che con la sua Ego potrebbe avere una moto interessante e più delle altre si sta strutturando per rispondere a livelli di produzione più alti. Escludo al momento la Mugen (Honda), anche se sarebbe apparentemente la via più elementare in emulazione alla Moto2, perché i piani di Honda su questo fronte sono oscuri. Escludiamo anche Zero Motorcycles che non ha una moto adatta, non ha in piano di svilupparne una nel breve periodo ed è decisamente più concentrata nel turismo e nel commuting. Dobbiamo purtroppo dimenticarci anche la Moto Czysz che dopo i fasti delle prime edizioni del TT Zero è sparita nel nulla.

La mia speranza è che possano correre sia Saroléa sia Lightning. Certo sono solo due moto, ma sarebbe già meglio di un totale monomarca che rischierebbe di appiattire un po’ la competizione. In Moto2 il sistema ha funzionato e non si può dire che le gare non siano spettacolari, ma lo sviluppo della Moto2 è pari a zero. Non c’è evoluzione. Nel caso della eMotoGP, invece, l’evoluzione è fondamentale. Sarà perciò di primaria importanza il regolamento oltre che la scelta della base tecnica.

Inoltre bisogna fare un altro pensiero: sia Saroléa sia Lightning sono aziende molto piccole, praticamente garage artigianali. Saranno in grado di rispondere a una pressione del genere? Che tipo di fornitura sono in grado di garantire? Tra le candidate forse solo Energica, che ho avuto la fortuna di visitare di persona, ha una struttura di tipo industriale e guarda già alla grande produzione. Direi, però, che ha anche il prodotto meno racing tra le tre. La Ego – che ho avuto modo di provare – è una sportiva stradale ad alte prestazioni, diciamo più una superbike che una MotoGP.

Attualmente Loris Capirossi e Gregorio Lavilla stanno effettuando i test sulle varie candidate e per capire come definire le regole del gioco. Nei prossimi mesi ne sapremo sicuramente di più, anche perché il 2019 è dietro l’angolo.

Quando, come e chi correrà?

Secondo le ultime dichiarazioni di Carmelo Ezpeleta, patron di Dorna e quindi della MotoGP, la eMotoGP si disputerà in concomitanza con le tappe europee della MotoGP su una distanza di 10-12 giri. Le moto verranno assegnate, due per team, agli stessi team privati che corrono in MotoGP, quindi Pramac, Tech3, Aspar, Avintia, LCR, Marc VDS. Si potrebbe dedurre che anche i piloti saranno gli stessi, anche se questo potrebbe dare un vantaggio a quei piloti di MotoGP che non corrono la eMotoGP, ovvero i piloti dei team ufficiali. Non sarebbe male vedere qualche vecchia gloria tornare in pista con un oggetto così futuristico.

La eMotoGP sarà una noia mortale?

Negli ultimi due anni mi sono avvicinato sempre più a questo nuovo modo di intendere l’andare in moto: l’elettrico. L’ho fatto per curiosità e devo dire che mi sta appassionando perché è qualcosa di nuovo, di diverso, e sono curioso di seguirne l’evoluzione. Inoltre come ho recentemente raccontato (qui il mio video sulle Dolomiti) viaggiare in elettrico presenta dei vantaggi ed è piacevole. Ma la eMotoGP è gara, è velocità, è agonismo, è bagarre, è prestazioni massime non è sicuramente turismo. Dorna ci ha ammaestrato, poi, a intendere la MotoGP anche come show. Normale dunque chiedersi se la eMotoGP sarà seguita o meno. Molti storcono il naso per via del rumore: un sibilo non è sicuramente paragonabile al rombo di una M1 o di una RCV o di una Desmosedici. Tuttavia penso si insista nel dare centralità a un fattore accessorio della motocicletta: il sound è una componente importante, ma non è l’unica. Una moto è soprattutto molto altro. La questione del rumore a mio parere è marginale, è una componente accessoria. Se c’è sfida credo che la formula possa funzionare anche senza il boato di scarichi aperti e se il pubblico della MotoGP non è pronto ad accogliere questo semplice ragionamento probabilmente è giusto che continui a bruciare vecchi motori sulle colline del Mugello fino all’alba o a fischiare i piloti sul podio. Se non si è ben disposti verso la novità, se non si è curiosi, non c’è evoluzione.

@capirossiloris Electric MotoGP testing at #AragonGP

Un post condiviso da Sarolea Electric Motorcycles (@saroleamoto) in data: 21 Set 2017 alle ore 13:23 PDT

Ma perché la Dorna vuole sostituire la MotoGp con l’elettrico?

Intanto chiariamoci subito: la eMotoGP non nasce per sostituire la MotoGP, ma per sondare nuove possibilità. Non possiamo escludere che in futuro la sostituirà, ma al momento non ha alcun senso porsi questa domanda. Ricordiamoci che la Dorna non è un ente benefico, ma punta ai ricavi come tutte le aziende. Se vuole provare la carta dell’elettrico è perché da più parti ormai si sta facendo pressione perché il mercato automotive passi all’elettrico e se non ci sono competizioni mondiali in grado di farne capire le potenzialità, il grande pubblico rimarrà ancorato ai vecchi stereotipi e male digerirà l’acquisto di una lavatrice con le ruote. Ad esempio l’altro giorno l’India ha dichiarato l’obiettivo di avere solo mezzi green nel 2030! Deve accelerare perché la motorizzazione di massa la sta uccidendo. Idem la Cina dove se non hai modelli elettrici in gamma già oggi non puoi più vendere. Se non ti è chiaro parliamo di mercati enormi.

Fare una formula elettrica è dunque necessario, punto. Sarà anche bello per noi appassionati? Vediamo… l’esempio più vicino è quello dell’Isola di Man, ma non ci è molto di aiuto. Al Tourist Trophy il TT Zero sta riscuotendo sempre più interesse e ci corrono gli specialisti, i migliori piloti del TT. Purtroppo, però, c’è una lotta impari: la Mugen (di proprietà Honda) dispone di mezzi economici che gli altri team non possono permettersi e i risultati lo dimostrano. Ci sono progetti molto validi – come la Manx7 di Saroléa – che non riescono ad emergere come meriterebbero. Si respira comunque passione e sfida, pionierismo e avanguardia. A competere ci sono le università, lo trovo una cosa molto affascinante che ricorda gli inizi del motorismo.

Come attirare l’attenzione sulla eMotoGP?

La FIA ha avuto la saggia idea di portare la FormulaE nelle città. Con le moto non è possibile e non avrebbe molto senso fare altrettanto, anche se sarebbe sicuramente affascinante. Per questo la eMotoGP dovrà essere corsa in circuito, ma per attirare l’attenzione avrà bisogno di idoli. C’è bisogno di qualche nome di richiamo che faccia capire agli appassionati di moto che la eMotoGP è una gara vera e propria. Ci sarà bisogno di una dose massiccia di comunicazione e di grandi partners: se ci sono gli sponsor giusti, la eMotoGP diventerà rapidamente uno spettacolo interessante.

Personalmente sono molto curioso di seguire l’evolversi della situazione. Ci sono giornalisti che – conoscendo il reazionario pubblico motociclistico – già parlano di fiasco. Non credo che la eMotoGP sarà un fiasco a causa delle moto che parteciperanno. Credo che si tratti invece di una opportunità e che a coglierla debbano essere la Dorna stessa e gli sponsor di peso. A noi cantastorie spetta il compito di essere obiettivi e aperti al nuovo più di quanto talvolta non lo sia chi ci legge.

#RideMore

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Fra poco sarà primavera e i campionati più attesi riprenderanno. Su tutti, è ovvio, quelli di MotoGP e Superbike, l’olimpo della velocità e considerate massima espressione del motociclismo agonistico. Assieme alle gare, assisteremo anche al ritorno delle attesissime pagelle. Ohhh finalmente si torna a dare un po’ di giudizi arguti. Ma chi scrive le pagelle, come le scrive e perché le scrive? Te lo sei mai chiesto? Oggi sono particolarmente acido e ho deciso di raccontartelo, anche se mi costerà qualche amicizia su Facebook…

Ok, lo ammetto… in realtà cercavo solo un pretesto per fare una pessima imitazione di Jorge Lorenzo e non mi è venuto in mente niente di meglio.

#RideMore

Video girato con la mia cara, vecchia e fedele Canon HFS21.

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Non sono certo cose che capitano tutti i giorni. GoPro, sponsor della MotoGP, mi ha lanciato sul tavolo una possibilità e allo stesso tempo una sfida: andare a Valencia per l’ultima gara della stagione e raccontare per immagini la mia esperienza usando unicamente la nuova Hero 5 e le app GoPro sul mio telefono, ovvero Capture (app con la quale si può gestire direttamente la camera dallo smartphone), Splice (editing video, che però in questo caso non sarebbe servita) e la più recente Quick (che permette il montaggio di un video o di uno slideshow molto rapidamente grazie all’uso di template).

L’unica limitazione era dovuta alle restrizioni Dorna in materia video: le foto sono ammesse ovunque, ma i video all’interno del circuito durante il week-end di gara rappresentano una delicata questione di diritti televisivi. Ecco perché, per una volta, mi sono limitato a immagini statiche. Per il resto… avevo carta bianca, un bel pass Media, l’accesso al VIP Village e – sorpresa che GoPro mi ha fatto domenica! – l’accesso in griglia alla partenza della gara!

Il risultato lo riassumo con lo slideshow che vedi qui sotto, realizzato proprio con Quick.

Un video pubblicato da N I C O L A A N D R E E T T O (@motoreetto) in data: 14 Nov 2016 alle ore 02:13 PST

Ciò che è successo l’ho raccontato in diretta su Instagram anche grazie alla funzione Stories e lo puoi rivivere sul mio canale e sulla pagina Facebook.

Tralasciando la pura cronaca di un week-end davvero memorabile, vorrei spendere due parole sulle emozioni che ho provato perché da tempo non mi capitava di emozionarmi così, specie per una gara.

Se mi segui abitualmente sai che quest’anno ho già assistito al gran premio del Mugello infiltrandomi nella tifoseria Suzuki (leggi qui il mio articolo) ed è stato molto divertente. Ciò che è successo alla MotoGP di Valencia con GoPro è stato qualcosa di diverso, perché ho avuto accesso ai paddock, alla pit lane (anche se solo in particolari momenti in cui i piloti erano a farsi uno spuntino) e, appunto, alla griglia di partenza.

Tra tutti i bei momenti del week-end, questo è stato quello più carico di pathos proprio per la vicinanza con i campioni in un momento così carico di tensioni e aspettative. Incredibile constatare come cerchino interiormente la concentrazione nel bel mezzo del delirio più totale: dalla tv non ci si rende conto del caos che avvolge in particolare i top riders. Sono le regole dello show business, lo scotto da pagare per essere la classe regina del motociclismo e, per i piloti, per essere conosciuti e idolatrati in tutto il mondo. Mi sono potuto avvicinare a Valentino, Marc, Jorge e tutti gli altri campioni e guardare le loro espressioni mentre cercano la concentrazione pochi istanti prima del semaforo verde.

Una foto pubblicata da N I C O L A A N D R E E T T O (@motoreetto) in data: 13 Nov 2016 alle ore 05:44 PST

I primi giri di gara, poi, li ho seguiti direttamente dal muretto dei box! Probabilmente ho perso parte del mio udito ma mai avrei potuto infilarmi i tappi nelle orecchie e ovattare quell’orchestra di missili lanciati a palla sul rettilineo. Pelle d’oca! Per il resto della gara mi sono trasferito in tribuna vip con una vista d’eccezione sulla prima staccata in fondo al rettilineo: impressionante vedere come entrino con le moto totalmente di traverso!

La gara non è stato l’unico momento memorabile: al sabato ho potuto fare un giro da brivido del circuito nella safety car guidata nientepopodimenoche dal figlio di Carmelo Ezpeleta, patron della MotoGP. Ezpeleta junior a quanto pare ci dà del gran gas con la BMW M5 e abbiamo in pratica fatto tutta la pista in drifting…

Una foto pubblicata da N I C O L A A N D R E E T T O (@motoreetto) in data: 12 Nov 2016 alle ore 10:31 PST

Domenica sera, dulcis in fundo, ho infine assistito all’esclusiva cerimonia di premiazione che ogni anno conclude ufficialmente la stagione con l’assegnazione dei vari riconoscimenti ai piloti vincenti. È stato strano avere attorno a me tutti i personaggi noti e meno noti della MotoGP e i piloti vestiti in abito per la serata mondana.

Fotografare con la nuova Hero 5

Passando a questioni molto più pratiche, realizzare questo mini reportage totalmente con la nuova Hero 5 è stata una sfida divertente. I miglioramenti rispetto alla Hero 4 sono evidenti sia in termini di hardware (su tutto la presenza del touchscreen, finalmente!) sia di software, molto più completo e di facile utilizzo. Di contro la Hero 4 era più compatta e leggera, aspetto da non sottovalutare se la usi attaccata al casco, ma anche più delicata e necessitava del guscio trasparente con qualche problema di appannamento. Per questo tipo di usi ora c’è la Session 5, anche in questo caso migliore della Session 4.

Anche il collegamento con lo smartphone è avvenuto rapidamente senza complicazioni, cosa che con la Hero 4, nel mio caso, non avveniva sempre. L’unico accessorio che ho usato per questo servizio è stato il pratico supporto 3-Way, il cui acquisto è caldamente consigliato. Direi che è il selfie-stick definitivo: snodabile, smontabile, leggero, con un’ottima impugnatura antigrip e con la possibilità di essere usato come un vero treppiede. Per le foto che ho scattato ho usato quasi sempre la modalità foto singola con il campo visivo settato su “lineare” o, talvolta, sulla modalità “ampio” che ha la caratteristica deformazione da fish-eye che tanto piace e che fa tanto, per l’appunto, GoPro. Per fotografare, invece, le moto in movimento ho utilizzato la modalità “Burst” (raffica foto), in questo modo ero sicuro di avere almeno uno scatto a fuoco e con l’inquadratura desiderata.

Alcune cose da sapere sull’uso delle app GoPro

Se Capture è una vecchia conoscenza e permette una gestione della camera facile e pratica dal cellulare, per me Quick era una app totalmente sconosciuta. Devo dire che è molto intuitiva e che risolve un problema a molti: offre la possibilità di creare un contenuto piacevole e dal look professionale a chi non ne ha la possibilità vuoi per tempo vuoi per capacità. Credo che dopo questa esperienza tornerò a usare Quick spesso perché mi permette di risparmiare un sacco di tempo. In pratica scegli la sequenza di foto o video e il loro ordine, scegli la musica e la durata del video. Al resto pensa la app! In pochi istanti hai il tuo video fatto e finito da pubblicare sui tuoi social o da tenere nella tua gallery. Unica contro indicazione di lavorare con il cellulare è dovuto alle capacità del cellulare stesso, sia in termini di memoria sia di rapidità. Io uso un iPhone 6s, perfetto se non fosse per la ridotta memoria (16 GB). Anche se collegato ad iCloud, se non si sta attenti la memoria si riempie e proprio sul più bello si scopre che non si riesce a memorizzare le foto o peggio i video.

Una foto pubblicata da N I C O L A A N D R E E T T O (@motoreetto) in data: 13 Nov 2016 alle ore 06:41 PST

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Il termine tifoso non mi ha mai rappresentato molto devo dire. Da piccino mi chiedevano sempre: “per che squadra tifi?”. Tutti ma proprio tutti eravamo obbligati ad avere una risposta in tasca, pena l’esclusione da buona parte delle discussioni. Guai a dire che non “tenevi” per nessuno, ti guardavano subito storto.
Certo si parlava sempre di calcio e praticamente mai di MotoGP almeno fino ai quattordici anni circa, quando improvvisamente si diventava tutti esperti di motori. A quell’età avevo già iniziato a seguire il motomondiale da un po’, i miei idoli erano Cadalora, Gardner poi Capirossi e il Biaggi degli esordi fino all’avvento del messia di giallo vestito. Non mi attaccavo mai troppo a un personaggio, ero più interessato a tutta la vicenda, al motociclismo in toto. Purtroppo tra i miei amici ero anche l’unico che lo seguiva. Il fatto è che, caratterialmente, non sono mai stato propenso all’estremismo per cui il concetto di tifo non mi appartiene. Sono sempre stato più un osservatore e, come dico sempre, un cantastorie.

Anche in virtù di questo la proposta che Suzuki ha messo sulla mia scrivania era ghiotta: mettersi letteralmente nei panni di un tifoso della Casa di Hamamatsu e assistere al Gran Premio d’Italia del Mugello nella tribuna dedicata ai “Men In Blue”.

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Armato di t-shirt, cappellino e persino bandierina, mi sono infiltrato al Mugello per godere di un punto di vista che, troppo spesso, chi inizia a vivere il mondo delle moto per mestiere si dimentica: il punto di vista dell’appassionato, del vero tifoso, di chi paga per assistere alla gara, di chi macina chilometri per incitare il proprio idolo. Così li ho macinati anch’io: più di 800 in due giorni perché mica vorrai fare autostrada quando hai lì alcuni dei passi più belli d’Italia?! Futa, Raticosa, Muraglione… e infine lei, la pista, il tempio.

L’autodromo del Mugello è luogo mitico per tutti gli amanti della MotoGP, non serve certo che te lo dica io. Lo è non solo in quanto pista fantastica e veloce (sul rettilineo la Ducati di Iannone ha toccato i 354,9 km/h!) e non solo perché adagiata sulle colline toscane, lo è perché è stata scenario di imprese entrate nella leggenda del motociclismo in curve il cui solo nome evoca ricordi adrenalinici. Infine lo è perché qui la gente ci viene per una vera e propria festa sregolata, un week-end di follie che fa sembrare Woodstock un’assemblea di chirichetti.
Il Mugello è un appuntamento annuale al quale molti appassionati (e molti presunti tali, ti dirò) non sono disposti a rinunciare. Ma di quest’aspetto ti parlerò più sotto.

Prima però voglio parlarti di un’altra possibilità che vede te come protagonista: cliccando qui puoi provare gratuitamente la nuova Suzuki SV650, ormai già nota come #LaMotoPerTutti. Come di certo saprai, il modello che ha fatto storia tra le naked di media cilindrata è stato ora completamente rinnovato e si presenta più agguerrito che mai. Io mi sono già iscritto al Demo Ride e spero di poterti mostrare presto come va questa nuova SV, nel frattempo fallo anche tu!

La domenica della MotoGP tricolore

Agghindato a dovere mi mimetizzo subito tra i suzukisti, riconoscibili perché gli unici vestiti di blu in un mare giallo canarino con sporadiche macchie di rosso bolognese. L’organizzazione è da battaglia: parcheggio riservato e staff che distribuisce i gadget. Qualche indicazione lungo la via avrebbe facilitato l’arrivo al parcheggio, ma sono stato fortunato e ho trovato al primo colpo il posto giusto. Altri mi diranno che hanno per un po’ vagato nella campagna di Borgo San Lorenzo, inconvenienti che capitano. Poi via in mezzo al fiume di persone che entra dal noto cancello col grosso casco.
Scambio qualche battuta, voglio capire un po’ lo spirito di questi suzukisti che mi paiono ancora poco aggregati. Il morale è alto: Maverick Vinales ha fatto un tempone e partirà dalla seconda casella, il podio è finalmente alla portata. La GSX-RR Suzuki si sta dimostrando sempre più competitiva con una crescita che sembrava missione impossibile lo scorso anno. I due piloti spagnoli ci danno del gas e finiscono puntualmente alle spalle dei big, quelli che, al netto di cataclismi, occupano stabilmente le prime 5 posizioni e almeno un mondiale se lo sono già messi in archivio.

Capisco ben presto che chi ha la mia stessa maglietta non è un tifoso sfegatato. Quindi non è un vero e proprio tifoso è più un simpatizzante del marchio. Credo sia normale soprattutto considerando che il rientro di Suzuki in MotoGP è recente e non si è ancora creato quel legame sentimentale che ti porta a incitare a squarciagola un beniamino, come avveniva ai tempi di Schwantz. Forse è anche questo che manca, una figura un po’ forte capace di catalizzare le simpatie. I piloti Suzuki Maverick Vinales e Aleix Espargarò sono competitivi ma non così carismatici. Un rapido sondaggio conferma le mie supposizioni: tra i due è sicuramente Vinales quello che riscuote più successo. Proprio perché un outsider sbucato quasi dal nulla, Maverick ha dalla sua l’effetto sorpresa. Ha solo 21 anni, ha già un titolo mondiale in Moto3 nel 2013 in bacheca ed è veloce. Tanto veloce che Yamaha lo ha già ingaggiato per il prossimo anno al posto del partente Jorge Lorenzo, soffiando così a Suzuki il potenziale idolo. Di certo anche questa notizia raffredda un pochino il tifoso di blu vestito che, sotto sotto, mi confida che anche lui spera che oggi vinca il Vale nazionale. Mi guardo attorno e sono tutti qui per lui. La massa vestita di giallo è impressionante e anche un po’ preoccupante. Rossi smetterà fra due anni, che succederà di tutti questi tifosi cresciuti con lui? In questo week-end toscano si sono superate le 130.000 presenze, mai così tanti ad assistere a una gara di motociclismo qui da noi. Quanti di questi sono realmente appassionati di questo sport? Difficile dirlo. Sicuramente molti, di certo non tutti.

Di passione ne vedo poca in coloro che bruciano manichini col numero 93 o che fischiano e coprono di insulti irripetibili Jorge Lorenzo il cui talento, al di là della simpatia, non si può discutere. Di certo lo scorso finale di stagione è stato poco cristallino e ha lasciato strascichi ingombranti, ma certe scene me le risparmierei volentieri. Alcuni atteggiamenti andrebbero stigmatizzati dalla stampa ufficiale, dai commentatori Sky e anche dagli stessi protagonisti che, invece, hanno interesse che la vicenda rimanga viva, che la tensione resti alta. I risultati danno loro ragione: la MotoGP è tornata a fare audience e questo, pare, è tutto ciò che conta.

In tribuna Suzuki, intanto, si respira un’aria serena da dì di festa e durante le gare di Moto 3 e Moto 2, non avendo moto in griglia, si partecipa attivamente nell’incitare i piloti italiani. Quando arriva il momento della MotoGP i cuori si dividono: da un lato la tensione per il potenziale podio di Maverick, dall’altro la voglia di vedere sul gradino più alto il 46 giallo.
Ci pensa il semaforo verde a mettere in ordine le priorità: Vinales parte nel peggiore dei modi buttando alle ortiche la splendida qualifica. Al primo passaggio davanti alla tribuna è qualcosa come dodicesimo, un disastro. Il resto della gara si rimette di buona lena e recupera posizioni su posizioni dimostrando di avere la moto giusta per fare bene ma anche di essersi fregato da solo. Alla fine conclude con un buon sesto posto superando anche il compagno Espargarò. Forse era proprio questa la casella a cui era destinato fin dall’inizio vedendo i valori in campo, ma non sapremo mai se, con una partenza di quelle giuste, sarebbe sul serio arrivato a podio.

Tolta questa evenienza anche la tribuna Suzuki guarda con interesse cosa succede là davanti. C’è bagarre tra i due piloti Yamaha, ma Valentino rompe il motore. Di colpo il frastuono del Mugello si trasforma in un silenzio assurdo. Siamo tutti increduli, ma queste sono le corse: può capitare che tu faccia una bella qualifica e poi parti male, oppure che mentre lotti è la tua moto ad abbandonarti. Sono le gare, bellezza.

Il pubblico sembra aver perso di interesse, si sente qualche petardo e qualche motore in burn out e noto che qualche gruppetto giallo lascia addirittura gli spalti. Trovo la cosa senza senso anche perché il finale di gara è eccitante con Lorenzo e Marquez che battagliano e Iannone, autore di una partenza fallimentare, che risale fino al terzo posto a suon di record. Certo vedere Marquez e Lorenzo che si sportellano all’ultimo giro fino al photofinish rende ancora più inspiegabile la gara di Valençia dello scorso ottobre… E su questo il tifoso di Valentino c’ha pure un po’ ragione – diciamo – a indispettirsi…

Noi suzukisti incitiamo la rimonta di Vinales fino alla fine, ma un po’ di delusione non si può nascondere: partire secondo e finire sesto non coincide con le nostre speranze, anche se il bello delle corse è anche questo. Il campionato è ancora lungo e sono sicuro che prima della fine vedremo quel ventunenne spagnolo sul podio con una Suzuki, siglandone a tutti gli effetti il ritorno tra le grandi protagoniste della MotoGP.

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Mentre in tanti scendono in pista per la tradizionale invasione pacifica, mi avvio all’uscita. Saluto i miei compagni di giornata e mentre mi incammino lemme lemme nel gregge umano abbandonato a sé stesso dall’organizzazione (ammesso che ce ne fosse una!), guardo cosa resta di questa posto dopo un week-end di eccessi: una discarica. Pattume ovunque, resti di falò, gente sfatta, qualche alterco. In sottofondo i fischi e gli insulti al vincitore.

A quanto pare la maleducazione e l’inciviltà hanno trovato terreno fertile sulle colline del Mugello.

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ATTENZIONE Questo video potrebbe contenere tracce di scadente ironia.

Questo video è stato girato con:

GoPro Hero 4 black edition
Feiyu G4 

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Arai ha presentato in anteprima le novità della gamma 2015 e lo ha fatto a Misano all’interno dell’hospitality MotoGP di Ducati il giorno dopo la (già) storica vittoria di Valentino Rossi proprio sul circuito dedicato a Marco Simoncelli.

Mi sono intrufolato tra gli ospiti di Arai e Ber Racing – da trent’anni importatore e distributore del marchio giapponese – e ho potuto sbirciare alcune delle chicche in arrivo per il prossimo anno, tra cui la splendida replica dedicata a Schwantz e la commemorativa edizione limitata dedicata a Joey Dunlop: solo 150 esemplari!

Ho avuto modo di chiacchierare con altri ospiti come Tito Rabat, Giovanni Di Pillo e Davide Giugliano, protagonista nel pomeriggio anche della parata in pista con i clienti Arai.

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È piccola ma pensata per i grandi: la Ohvale GP-0 è una supersportiva in miniatura completamente made in Italy il cui obiettivo è divertire eliminando gli sbattimenti tipici della guida in pista, ovvero carrello, rischi, componenti costosi, consumi elevati… Non si tratta di una pit bike modificata o di una minimoto o una mini gp, si tratta di un prodotto intermedio che mira ad unire i pregi delle moto più piccole con la soddisfazione delle moto da grandi. La Ohvale GP-0 nasce in Veneto, a Mogliano, ed è stata progettata e sviluppata da nomi noti del settore due ruote (tra i fautori delle Aprilia vincenti nei motomondiali ndr) per offrire massimo divertimento con minima spesa e minimi rischi.

Le dimensioni compatte della Ohvale GP-0 ne consentono il trasporto in una normale berlina, ma l’attento studio ergonomico ha consentito di non penalizzarne l’utilizzo neppure per le taglie forti. Giovani e meno giovani possono sfidarsi ad armi pari su di un mezzo pratico, leggero e ben rifinito. Noi motorettari siamo gente perversa e non ci accontentiamo nemmeno quando giochiamo: per questo ogni dettaglio della Ohvale GP-0 è stato ben studiato per soddisfare i palati più fini, come dimostrano alcuni particolari come le piastre e le saldature ben fatte.

In buona sostanza che tu sia un esperto smanettone, un ex pistaiolo, un entusiasta o un rookie, con una GP-0 puoi buttarti senza timore tra i cordoli certo di uscire con il sorriso e consapevole di aver imparato qualcosa di nuovo sulla guida al limite. Telaio a traliccio, sospensioni e anche il semplice monocilindrico, sono stati oggetto di accurate lavorazioni che non ne fanno un mezzo povero o minore, ma una vera categoria a parte.

Se hai fatto davvero il bravo tutto l’anno e il tuo Babbo Natale è particolarmente generoso, puoi provare a chiedergli una Ohvale Gp-0, disponibile in due versioni: automatica 110 cc da 8 CV oppure 160 cc a 4 marce da 16 CV.

La versione top costa 3.980 euro, una bella cifretta, ma tutto sommato adeguata ai contenuti e ancor più giustificata dal risparmio che vi consentirà nel suo utilizzo.

Ora faccio un appello alla dirigenza di Ohvale: me ne fate trovare una (da provare) sotto l’albero? Grazie.

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Dal comunicato stampa KTM:

“In occasione della tappa della MotoGP in Germania al Sachsering, KTM e ADAC hanno presentato la nuovissima KTM RC 390 in versione Cup. La nuova RC390 Cup sarà la protagonista del campionato monomarca “ADAC JUNIOR CUP POWERED BY KTM”, insieme ai giovani talenti del motociclismo mondiale.”

Le parole di Stefan Pierer, CEO di KTM: “Crediamo fermamente che in futuro il successo di KTM lo si dovrà affidare anche alle piccole cilindrate. Ne sono una dimostrazione il progetto GP, oggi leader nel Mondiale Moto3 e il lancio della RC 390. La base di partenza è comune: motociclette dalla prestazioni eccezionali, di piccole cilindrate, disponibili a costi abbordabili, che possano creare un bacino di utenza sempre più giovane e appassionato”

Il prezzo della RC 390 CUP non è ancora stato comunicato e non sappiamo quando sarà effettivamente disponibile sul mercato, di certo si sa che il monocilindrico di 375 cc eroga una potenza di 38 CV e che quel suffisso CUP ripetuto più volte nel comunicato stampa fa supporre che presto potremmo vederne una versione stradale: arriverà dunque una carenata ad affiancare la famiglia Duke? Di certo KTM, prima di altri, ha capito il potenziale del mercato delle “piccole”.

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