Questo è il MAKKA di Cake, giovane azienda svedese che punta tutto su sostenibilità, propulsione elettrica e design minimalista. Ed è proprio questo ultimo punto a renderla estremamente riconoscibile. Il Makka è il primo “cinquantino” e il prodotto più economico della gamma, ma come Osa e Kalk che l’hanno preceduto, riesce a mostrare una forte personalità pur essendo estremamente essenziale. Un design fighissimo secondo me, anche perché il Makka risulta anche pratico nell’utilizzo. A livello di guida e di prestazioni è a parer mio uno dei migliori se non il miglior ciclomotore oggi sul mercato.

SCHEDA TECNICA CAKE MAKKA

Mi piace

• design
• peso contenuto
• buon comportamento ciclistico

Non mi piace

• sella un po’ limitata e dura
• poco spazio per i piedi
• blocchetti elettrici sottotono

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Ebbene sì, ancora un video di un altro frigorifero elettrico. Il nuovo BMW CE 04 però è molto di più, è un progetto importante per la Casa tedesca e, dopo averlo provato in anteprima per In Moto, posso dire che è il nuovo riferimento per i mezzi da città. Potente, veloce, stabile, tecnologico e innovativo in tutto dalle forme alla dotazione. Il design a mio parere è pazzesco, ma divide categoricamente tra sostenitori e detrattori. Insomma ha tutte le carte in regola per diventare uno scooter di culto. Sempre che sia giusto parlare di scooter…

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• MUSIC: “GOOD FOOT” by Pete James Johnson; “BIG TIME” by Ikoliks

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Il fenomeno del Retro-Fitting – ovvero elettrificare un modello vintage – è ancora poco frequente in Italia, ma ad Alex è venuta un’idea che potrebbe cambiare le cose: il RETROKIT dedicato a tutte le Vespa con scocca piccola sia 50 sia 125.

Progettato per essere facilmente installato senza stravolgimenti, il retrokit è un powertrain completo di tutto: batteria estraibile, caricabatteria estraibile, motore elettrico e centralina.

Il tutto si monta facilmente in 3 ore di officina senza andare a intervenire sul telaio della Vespa. E, ovviamente, è omologato quindi consente di circolare su strada previa re-immatricolazione della Vespa come modello elettrico.

Ho incontrato Alex, che è di Rimini, in officina da Auto D a Milano, uno dei primi centri autorizzati all’installazione, dove si trovava per scattare alcune foto pubblicitarie del suo kit e ho avuto l’opportunità di provare sia la versione 50 sia la 125 in un’area privata. Posso testimoniare che funziona e pure alla grande! Risponde alla manetta in modo progressivo regalando una buona coppia e una fluidità che il due tempi originale non poteva neppure sognare.

Certo, è un falso d’autore se vogliamo e il purista ha diritto di indignarsi. Ma secondo te non è meglio lasciare l’originale due tempi a fare bella mostra di sé in soggiorno e usare in città la versione elettrificata, più pratica e pulita?

Per maggiori informazioni e per prenotare il kit: www.retrokit.it

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La prima volta che ho visto un’immagine di questo piccolo mulo neozelandese ho pensato fosse semplicemente geniale. Ne ho scritto subito qui sul blog, era il 2017. Da allora sono passate cinque generazioni, così le chiamano, ovvero cinque model year con relativi aggiornamenti e finalmente UBCO 2×2 è arrivato in Italia.

Appena l’ho saputo ho contattato UBCO Italia, filiale nata in seno alla concessionaria Ranieri Auto di Sant’Arcangelo di Romagna, per provarlo e sono orgoglioso di dire che sono il primo italiano a recensire questo motorino, moto o mulo che dir si voglia.

Ma al di là del mio autocompiacimento, mi fa piacere raccontarti un prodotto così diverso da tutto ciò a cui siamo abituati.

UBCO 2×2 è pensato per arrivare ovunque con semplicità, ha un animo utilitaristico e non è pensato per il divertimento puro. Ciononostante riesce ad essere divertente perché compatto ma abitabile, leggero ma stabile, con un baricentro basso e la trazione integrale.

Nel video ti spiego tutto quello che ho appreso su di lui dopo alcuni giorni di convivenza, mi auguro ti piaccia. Ti ricordo che oltre a iscriverti al mio canale YouTube è attiva la campagna Patreon per mantenere la mia produzione sempre più indipendente.

Scheda tecnica

UBCO 2×2 Adventure

Prezzo da 6.500 euro.

• Motore: 2 motori elettrici da 500 W
• Cambio: –
• Potenza: 1kW
• Coppia: 90 Nm
• Peso: 52,7 kg + batterie (14 kg, 16 kg o 18 kg)
• Batterie: da 2,1 kWh, 2,6 kWh o 3,1 kWh
• Altezza sella: 810 mm
• Ruote: 17 – 17

In sintesi:

Cosa mi piace:

• Idea e costruzione: geniale
• Trazione integrale
• Microcosmo di accessori
• Baricentro basso
• Leggerezza
• Possibilità di cambiare velocemente batteria
• Asole a cui attaccare i ganci ovunque

Cosa non mi piace:

• Velocità massima di 45 km/h
• Vorrei maggior potenza
• Prezzo impegnativo

Maggiori informazioni su www.ubcobikes.com/eu

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JonWay è un marchio a noi ancora sconosciuto che arriva in Italia grazie a Italy2Volt di Saronno (Milano) e lo fa con MJS-E Sport, un maxi-scooter elettrico dalle prestazioni interessanti: 130 km/h di velocità massima (dichiarati) e autonomia di 150 km (dichiarata). L’ho guidato per qualche giorno e in questo video lo analizzo punto per punto. Rimane però un enorme dubbio: si pronuncerà “ionuei”, “ionuai” o “gionuei”?

• Com’è fatto? 2’27”
• Come si sta in sella? 4’34”
• Come va? 7’00
• Mi Piace/Non Mi Piace 18’11”
• A chi lo consiglio? 19’52”

Qui la scheda tecnica sul sito dell’importatore

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Riprese e montaggio:

Nicola Andreetto

Musiche:

• ou-allons-nous-dici (instrumental version) by dan-zeitune
• spacey curry by peter spacey
• future is now by lux inspira

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Negli ultimi cinque anni abbiamo imparato a conoscere un nuovo produttore italiano: Askoll. Come ho già avuto modo di dire in precedenza, a dispetto del nome si tratta di un’azienda vicentina che ha allargato il proprio business alla mobilità solo nell’ultimo decennio ma che in altri settori come quello degli acquari è una realtà consolidata a livello mondiale.

Askoll NGS, la nuova generazione

Il 2020 è stato un anno importante per la sezione electric della Askoll che ha presentato la “next generation” dei propri scooter: gli NGS per l’appunto.

Dopo il buon riscontro di mercato della prima serie ES – a proposito qui puoi vedere la mia prova dell’ES 3 Evo – i nuovi scooter elettrici NGS vanno ad allargare la gamma verso una clientela più esigente, che non vuole solo una soluzione pratica ai propri spostamenti urbani, ma ricerca anche il feeling in tutto e per tutto di uno scooter tradizionale.

La base tecnica di partenza degli NGS è stata proprio la serie ES del quale in buona sostanza rappresenta una evoluzione ma che non sostituisce. Nelle intenzioni di Askoll vanno infatti a colpire due target contigui ma diversi. Non mancano le novità, non solo estetiche. In particolare la trasmissione è stata rivista ed è ora incredibilmente silenziosa.

In questa video recensione ti racconto tutto quello che ho appreso in qualche settimana di utilizzo sull’Askoll NGS 3, il top di gamma, protagonista delle più recenti puntate della mia serie “Fuga In Città” che ti invito a seguire.

Buona visione.

Fotografie di Filippo Pandin

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IN COLLABORAZIONE CON ASKOLL – foto Filippo Pandin

Dopo Vicenza e Torino è la volta di Mantova! Scopriamo assieme cosa fare una giornata a zonzo in questa splendida città al confine tra Lombardia e Veneto.

Mantova, bella e… godereccia

Sono molto affezionato alla città di Virgilio, la considero un po’ una seconda casa perché qui ha lavorato per molti anni mio padre e conservo alcuni ricordi di infanzia delle giornate in cui lo seguivo. A parte questi miei amarcord, Mantova è davvero una città bellissima da visitare e, come ci dicono le statistiche sulla qualità della vita, anche da vivere. Per la sua storia, la sua bellezza e soprattutto per il suo buon cibo ho deciso di dedicarle una puntata della serie Fuga In Città. Per l’occasione ho sfoggiato il nuovo arrivato della Askoll, lo scooter 100% elettrico e made in Italy NGS 3. Per prima cosa posso anticiparti che mi ha sorpreso la sua incredibile silenziosità migliorata rispetto la serie eS, la miglior stabilità e comfort. Ma di lui ti parlerò in separata sede, oggi la protagonista è Mantova! Salta in sella con me e vieni a goderti una giornata in questa culla del Rinascimento, gemma della Pianura Padana.

I miei must a Mantova suggeriti in questo video:

• BAR VENEZIA
• ANTICA TRATTORIA CENTO RAMPINI
• CASA DEL PANE
• OSTERIA DELL’OCA

Maggiori info su Askoll NGS sul sito ufficiale della casa.

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IN COLLABORAZIONE CON ASKOLL

L’arrivo dell’estate torrida non ha scalfito la mia voglia di scoprire e conoscere meglio le nostre splendide città. Anzi! Proprio per il fatto che d’estate generalmente dalle città si scappa, io sono ancora più motivato a fare una Fuga In Città delle mie. Obiettivo: Torino!

Torino la nobile

Dopo aver visitato e scoperto Vicenza (e il baccalà!), ho deciso di puntare ad ovest verso la prima capitale del Regno d’Italia: Torino. Il capoluogo piemontese, con i suoi duemila anni di storia, è una città ricca di fascino e ha infiniti motivi per essere visitata. Sono celebri i suoi musei oltre che i suoi palazzi e, perché no, anche i suoi trascorsi industriali. Qui si è motorizzata l’Italia e specie a chi come noi è appassionato di motori, Torino ha molto da raccontare.

Ma Torino è anche la città dei caffè signorili e delle piazze, ho perciò deciso di passare una giornata – complice la temperatura che invitava all’ozio – proprio a zonzo tra questi: piazze e caffè, come un nobile d’altri tempi.

Per muovermi agile e veloce senza emettere un microgrammo di CO2, ho preso anche questa volta l’Askoll eS3 Evo, scooter 100% elettrico e Made In Italy, del quale ti ho già parlato in questo video.

In giro per Torino: cosa vedere e dove andare

Quando ce n’è la possibilità mi piace far iniziare i miei itinerari nei punti più panoramici, per avere una vista d’insieme della città prima di tuffarmici dentro. Nel caso di Torino la risposta a questa esigenza pare fin troppo ovvia: Superga.

Sulla collina di Superga sorge la splendida basilica e si può godere di una bella vista su Torino. Da qui si può facilmente scendere ed entrare in città dalla Chiesa della Gran Madre. Sempre qui vicino c’è anche il Monte dei Capuccini, dove sorge un’altra bellissima chiesa e dal quale si ha una vista ancora più vicina della città. Perciò se hai tempo fai questa piccola deviazione. Poi attraversa il ponte Vittorio Emanuele I ed entra nella Piazza di Vittorio Veneto, luogo ideale per gli incontri e per iniziare la vera visita della città.

Per il resto non hai bisogno di un itinerario da seguire, ti bastano dei punti di riferimento, eccoli.

Vai a prenderti un Bicerin, meglio se proprio dai detentori della ricetta originale da trecento anni in piazza della Consolata. Altrimenti – o subito dopo – prenditi un bel gelato alla gianduja in una delle tante squisite e storiche gelaterie come la Fiorio proprio davanti a Palazzo Madama. Dato che ci sei fai un giro sotto i portici di via Pietro Micca o via Roma oppure semplicemente prendi il tuo scooter elettrico e gira senza sosta tra le tante piazzette. Ognuna sa raccontarti qualcosa di diverso di questa Torino. Non puoi non andare in Piazza San Carlo. Qui il caffè è da veri privilegiati (6 euro per uno shakerato!) ma si è ripagati dall’atmosfera che ci fa sentire come nobili d’altri tempi.

Prima di tornare a casa, fatti un giro in via Monferrato all’ora dell’aperitivo. Questo è il nuovo ritrovo serale dei giovani torinesi. Oppure puoi puntare sui “sempreverdi” Murazzi.

Spero che questo video e questi pochi consigli ti siano piaciuti o che ti possano tornare utili nella tua prossima visita a Torino. Ci vediamo presto con un’altra viziosa Fuga In Città, sempre silenziosa e sempre senza emettere CO2 grazie agli scooter elettrici progettati e costruiti in Italia da Askoll.

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Diciamolo senza imbarazzo: vorremmo tutti sentirci dire che questa menata dell’elettrico, del cambiare auto con una molto più costosa e, ancor peggio, dover cambiare radicalmente le nostre abitudini, fosse una bolla pronta a dissolversi. Che nel nostro futuro non vacillassero le certezze acquisite finora in oltre un secolo di motorizzazione di massa. Ma non è così.

Dobbiamo, invece, cercare di essere analitici e il più possibile razionali. Questo è quanto cerco di fare da un po’ di tempo ed è il motivo per cui ho iniziato ad occuparmi con sempre più attenzione di elettrico.

Non perché non mi piace più il motore endotermico o il suo sound come purtroppo qualcuno ha dedotto. Ma perché… non ci sono alternative! Dobbiamo capire dove stiamo andando e agire di conseguenza, perché l’emergenza climatica è tutt’altro che una montatura.

Premesso ciò, è chiaro che l’auto elettrica di per sé – come ripeto sempre – non risolve tutti i problemi. Penso sia evidente che, come ogni attività umana, ha un costo in termini ambientali.

Elettrico non significa che non inquina. Significa che è… elettrico.

Più che lecito, dunque, fare analisi e confronti con quanto esistente sul mercato e sulla situazione attuale, come avviene nello studio di cui parlo oggi.

La notizia battuta dall’ANSA

Ieri ANSA ha battuto questa notizia, poi ripresa da alcune testate, nella quale si parla di un test effettuato in Germania da un ente indipendente, l’IFO (del quale però non ho trovato riscontro, mea culpa). Questo modello matematico calcola le emissioni di una Tesla Model 3 durante l’intero ciclo di vita e le confronta con quelle di una Mercedes C220d, quindi diesel.

La prima stranezza è che se da un lato si parla di ciclo di vita dall’altro si parla soltanto di utilizzo. Già questo rende la notizia falsa quando ancor peggio tendenziosa.

Il modello matematico applicato potrebbe darci informazioni importanti, ma il confronto è falsato in partenza. Come se in una gara tra due corridori uno partisse dai mille e l’altro dai 500 metri!

Inoltre poi prosegue considerando lo smaltimento delle batterie senza specificare dopo quanti anni e con quale modalità. Si ipotizza che smaltirle corrisponda a un tot di CO2. Ma non si parla di quanto costi, in termini di CO2, smaltire un’auto diesel. O produrla. O produrre il diesel stesso e ancora trasportarlo. Tutto questo viene taciuto. Però si mette chiaro il confronto tra due brand.

E Mercedes dove sta?

Perché dunque parlare proprio di Mercedes? Perché non di un’altra berlina qualsiasi?

La risposta, forse, ce la può fornire l’attuale classifica di vendita delle auto elettriche che vede la Model 3 largamente in testa tallonata da molti modelli cinesi e pochi europei (come si legge su Vaielettrico).

Tra questi Mercedes è completamente assente.

Inoltre la Cina ha un forte vantaggio sia per un mercato interno enorme sia per l’accesso privilegiato a litio e cobalto. Ma colpire nell’immagine un marchio cinese è al momento inutile, non farebbe notizia. Parlare di Tesla, invece, ci manda subito in “trending topic” e ci dà l’occasione di instillare il dubbio, raffreddare l’entusiasmo, aumentare lo scetticismo.

Ecco perché, a mio modesto avviso, si tratta di una FAKE NEWS bella e buona.

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The Bike Shed MC non è soltanto un locale. A Londra in questi anni è IL locale. Eletto riferimento per i motociclisti britannici, ha saputo costruirsi una reputazione che va ben oltre i confini di sua maestà.

La sua fama è legata alle tante iniziative promosse e in particolare allo show che richiama qui appassionati sia dal Vecchio sia dal Nuovo Continente. Quelle mura di mattoni rossi al 384 di Old Street sono divenute una sorta di rifugio nelle notti piovose londinesi per chiunque si muova su due ruote e, soprattutto, per chi ci tiene a farlo con un certo stile.

Già perché questo è l’aspetto importante da considerare.

The Bike Shed si è da subito posizionato come il luogo delle tendenze. Qui si vedono le migliori special, qui si incontrano preparatori e collezionisti. Non è solo un motoclub o un ristorante dunque, è un vero polo di aggregazione per chi vive la moto come stile di vita.

Nei giorni scorsi è stata messa in esposizione la Zero Motorcycles SR/F guidata da Cory West alla Pikes Peak (vedi foto sopra), e già questo fa parlare.

Apprendere che è stata pure installata la prima colonnina di ricarica fast diventa una notizia perché, nell’immaginario di molti motociclisti, l’elettrico è ancora in contrapposizione con la “passione vera, autentica” per la motocicletta.

Io preferisco parlare sempre di alternativa e, a quanto pare, anche al Bike Shed la pensano come me. La loro scelta di installare un punto di ricarica rappresenta la volontà di cogliere nuove opportunità senza snaturarsi e ci lancia un messaggio.

Ci si può godere la moto in molti modi diversi: c’è chi ama le Harley, chi le tassellate, chi i semimanubri italiani o giapponesi e chi… le elettriche. Si tratta di una nuova nicchia, perché dunque non accoglierla in famiglia?

Dutch Van Someren, fondatore di The Bike Shed, lo spiega con semplicità: “Al Bike Shed diamo il benvenuto a tutti, e con l’avvento delle moto elettriche offrire una colonnina ai nostri ospiti che si muovono su moto elettriche era il minimo che potessimo fare per confermare la nostra politica inclusiva. Speriamo che sempre più motociclisti “elettrici” ci vengano a trovare”.

Oltre all’inclusività, l’installazione di un punto di ricarica da parte della compagnia EO Charging è ovviamente una mossa di marketing per avere qualche potenziale cliente in più e far notizia. Ma non solo. Io ci vedo anche l’interpretazione di una tendenza in atto.

Penso sia evidente a tutti come si parli sempre più di veicoli elettrici (fin quasi alla nausea, è vero). Se per le auto il passaggio sembra segnato e prossimo, per le moto è molto più lontano e ci sono ancora molti scetticismi e perplessità, perché la moto… La moto è un’altra cosa, lo sappiamo.

Li ho vissuti sulla mia pelle lo scorso anno, passando 12 mesi in sella a una Zero DSR, perciò ne so qualcosa.

Tuttavia la scelta di Dutch ci dice con semplicità che l’elettrico nel prossimo futuro sarà cool anche per le due ruote. L’elettrone fa tendenza, insomma.

Aspettati perciò di vedere presto emulata questa scelta anche da altri locali e ritrovi: fra non molto tempo sarà normale trovare davanti al nostro locale preferito la colonnina per fare il pieno.

Come ha spiegato Miles Freeman, capo del marketing di EO Charging: “le auto elettriche hanno monopolizzato l’attenzione dei media negli ultimi anni, ma ora è tempo per le moto a batteria di attrarre tutta l’attenzione possibile. Per avere successo però è importante che le colonnine non siano solo al centro delle città, ma anche nelle strade più famose e frequentate del Paese”.

Per la cronaca, quella installata al The Bike Shed è Eo Mini Pro da 7 kW (così inizi a prendere confidenza con le “taglie”) e grazie alle dimensioni particolarmente compatte è il caricatore più piccolo sul mercato.

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FIM Moto-e World Cup, si chiamerà così, diventerà presto solo Moto-e per gli amici, ma significherà competizione al massimo livello e motori elettrici. Abbiamo ancora un anno per abituarci all’idea di questo campionato sibilante e non rombante. Molti protestano, alcuni parlano di fallimento annunciato, il mio pensiero è diverso e guardo con molto interesse a questa nuova formula di cui ho già parlato recentemente. Ciò non significa per quanto mi riguarda rinnegare il passato, ma guardare al futuro con curiosità. Attendo di essere smentito, ma al momento non credo che nei prossimi anni il motore endotermico possa evolvere ulteriormente. Giusto guardare anche altrove, come hanno fatto anche Dorna e FIM.

Da qualche mese si parla dei test di Dorna per decidere a quale fornitore richiedere la produzione delle moto 100% elettriche da affidare ai team che prenderanno il via al primo campionato mondiale nel 2019. Energica Motor Company S.p.a., marchio modenese del Gruppo CRP, è da sempre stato il favorito in queste prime fasi. Tra i produttori di moto elettriche è infatti l’unico al mondo in grado di rispondere a una domanda simile e per di più il suo know-how di gruppo industriale affonda le proprie radici nelle competizioni. Era il candidato ideale e oggi Dorna ha tolto il mistero e comunicato ufficialmente che le moto della FIM Moto-e World Cup saranno fornite da Energica.

La base tecnica sarà quella della Ego, ovviamente evoluta e “adattata” maggiormente alla competizione. Di fatto la Ego nasce già da un progetto strettamente legato allo sport ed è una moto di altissimo livello tecnico. Ho avuto modo di provarla ed è in tutto e per tutto una iper-sport. Impressiona per l’accelerazione e, come le sportive vere, non è affatto un giocattolo, da guidare è impegnativa.

Sarà curioso vedere cosa succederà nei prossimi mesi e anche a livello di regolamento cosa prenderanno dalla Formula E e cosa invece dalla MotoGP. L’avere un unico fornitore è sicuramente un limite dal punto di vista sportivo, ma consentirà a tutti di “impratichirsi” con la materia, di accumulare esperienza e in una prima fase di evolvere parallelamente. Sono sicuro che dopo i primi anni di “monomarca”, la base tecnica verrà aperta sempre più agli altri costruttori così come succede in Formula E. Molto conterà la risposta in termini di interesse verso la FIM Moto-e World Cup. Probabilmente il pubblico inizialmente sarà un po’ timido, ma con il tempo inizierà ad apprezzarla ne sono sicuro.

#RideMore

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Questo week-end c’è stata ad Hong Kong la prima gara del campionato mondiale di Formula E.
Ovvero la formula uno delle auto elettriche.
Ok, ti dirai, Motoreetto sono auto e sono elettriche, che me ne frega a me?
Magari non te ne frega niente, o magari ti fa piacere ogni tanto affrontare un argomento nuovo e non parlare sempre delle stesse cose. Alla fine si tratta pur sempre di gare, di guida e di motori. Quindi di qualcosa che può appassionare.
E a me piace parlare di passioni. Perché senza la passione non si va da nessuna parte.

Ok… sto andando fuori tema.

Qui e ora non parlo della gara in sé, che in questo momento interessa relativamente, ma di cosa ho imparato su questo campionato e del perché secondo me può valer la pena seguire la Formula E.

Per prima cosa come funziona la Formula E?

Sono vetture monoposto simili nell’aspetto alla Formula Uno, però hanno le ruote da 18 pollici con pneumatici Michelin molto più simili a quelli che si usano su normali auto sportive.
L’aerodinamica è meno caricata, perché pensata per una maggiore efficienza più che per la velocità massima che comunque può essere anche di 280 km/h.
Le batterie sono da 200 kWh e pesano poco più di 300 kg. Durante le qualifiche vengono usate alla massima potenza, mentre in gara sono limitate a 180 kWh.
I team iscritti sono 10 e schierano due piloti che hanno due macchine ciascuno. Perché due?
Perché durante la gara devono tutti obbligatoriamente cambiare auto, lasciare quella scarica e prendere quella carica. Questo può rimescolare le carte proprio come i pit stop di Formula Uno. L’avere due auto non significa però che possano spremerle per tutto il tempo: la bravura del pilota sta nel gestire la potenza in modo da non esaurire le batterie al momento sbagliato.
Si fanno due gare, una il sabato e una la domenica e i risultati possono essere molto diversi come si è visto proprio questo weekend.
Poi c’è una cosa molto simpatica detta Fan Boost. In pratica i fan possono usare Twitter per sostenere il proprio pilota preferito. I tre che vengono menzionati più volte con l’hashtag #FanBoost hanno la possibilità di avere una potenza aggiuntiva di 100 kJ da usare sulla seconda auto per il finale di gara.

Cinque buoni motivi per seguire la Formula E

Veniamo dunque a noi: perché trovo la Formula E meritevole di attenzione? E poi ti dirò anche in cosa invece la Formula E fa cilecca.

1. perché, come avveniva un tempo con la Formula Uno, ci può essere un passaggio diretto di tecnologia alla produzione di serie. E lo dimostra il fatto che sempre più aziende importanti stiano mettendo non solo il logo ma anche il naso in questa formula. Lo stesso Marchionne – sempre detrattore dell’elettrico – ha messo al lavoro FCA che potrebbe debuttare con Maserati il prossimo anno.
2. perché corrono su circuiti cittadini e da un punto di vista scenografico è molto bello e avvicina il motorsport alla gente. Se sono a Hong Kong riconosci che sono a Hong Kong… Di contro il circuito cittadino è spesso più stretto, induce all’errore, dunque la gara è di solito più combattuta e basta un piccolo sbaglio per rimescolare tutto. Ma è anche più lenta.
3. perché chi segue da casa grazie al meccanismo del fan boost può avere un ruolo attivo. Per quanto marginale è comunque un coinvolgimento che nessun altra gara ti offre e non è detto che non possa essere decisivo per quel pilota che può magari effettuare un sorpasso proprio grazie al tuo tweet.
4. perché non c’è divismo, o perlomeno non c’è ancora; c’è un contatto più diretto tra pubblico e piloti. Una cosa che mi piace, ad esempio, è il podio vicino alla gente con i piloti che per raggiungerlo devono passare a piedi in mezzo alla folla dando il 5 ai fan.
5. perché il livello tecnico dei team è molto vicino per cui le gare sono sempre combattute e non è mai facile prevedere il vincitore. Inoltre rispetto alla Formula Uno la guida è ancora più umana, più sporca, con più traversi e il pilota conta moltissimo.

Ne aggiungo infine un sesto:

6. perché, spero, ci possa far capire qualcosa in più della propulsione elettrica nel bene e nel male, ma soprattutto può darci un’idea di come potrebbe essere la E-Motogp che dovrebbe prendere il via nel 2019.

Un buon motivo, invece, per non appassionarsi

Ora però voglio anche fare una considerazione sui punti in cui la Formula E ancora fa cilecca e ha difficoltà a catturare l’attenzione degli appassionati di motorsport. L’aspetto più macroscopico sono proprio le vetture: un regolamento che impone auto così simili, necessario per far partire una nuova formula da zero, se non si evolve nella maniera corretta e quindi con una pluralità di scelte tecniche diverse, rischia di portare la Formula E ad essere una costosa gara di Go Kart elettrici tutti uguali.

Lo stesso meccanismo del Fan Boost, abile stratagemma per dare l’illusione al pubblico di contare qualcosa, è di fatto contrario alle logiche di qualsiasi sport perché si tratta di un aiutino esterno, di una specie di doping, di una mano invisibile che può scombinare le prestazioni di team e pilota. Credo che ci possa stare finché le auto sono così simili tra loro, ma che debba poi scomparire quando il confronto salirà di livello.

Hai visto la Formula E? Dimmi la tua nei commenti. Ma se il commento che stai per scrivere è “non fanno rumore” sprechi solo fiato perché la notizia mi era già giunta da un pezzo.

Ci vediamo la prossima e… dai gas ma responsabilmente.

#RideMore

The post Cinque motivi per seguire la Formula E (e uno per non amarla) appeared first on Motoreetto.

Lo scorso week-end sono stato in Val Gardena e Val Badia, posti bellissimi che vale sempre la pena vedere specie dal sellino di una moto. Passo Sella, Gardena, Pordoi, Campolongo, Furcia… Non era certo la prima volta che facevo turismo in moto sulle Dolomiti, ma questa volta è stata davvero speciale perché l’ho fatto senza produrre un solo microgrammo di CO2.

Grazie a Zero Motorcycles ho partecipato alla Eco-Dolomites, una manifestazione che richiama qui ogni anno un centinaio di appassionati della mobilità elettrica. Oltre al gruppo di motociclisti formato da Zero, c’erano le auto più note sul mercato: le Tesla Model S e Model X, la BMW i3, la Renault Zoe, la Nissan Leaf… e anche alcuni veicoli originali come i tricicli Twike con i quali alcuni indomiti sono venuti persino dall’Olanda.
Ho provato così in prima persona, anche se solo per due giorni, come sia fare turismo con una moto elettrica. Certo non è ancora una scelta facile: i costi sono importanti, ma soprattutto autonomia e tempi di ricarica non sono di certo paragonabili ai tempi di un rifornimento di benzina. Però ho alcune buone notizie…

 

I passi delle dolomiti in silenzio. Un’esperienza decisamente nuova. Oggi un primo assaggio e domani è #ecodolomites2017 con @zeromotorcycles #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Set 2017 alle ore 16:07 PDT

Turismo con una moto elettrica: la prima buona notizia

La prima buona notizia è che fare turismo con una moto elettrica oggi è già possibile.
Io guidavo una Zero DSR che con un pieno di corrente percorre nel misto almeno 200 km. Che se ci pensi non è affatto male come distanza qui su sui monti. Si carica con la normale presa di corrente 220v quindi una volta arrivato al ristorante, all’hotel ci si attacca e lei si ricarica dallo 0% in 8 ore.
Nei due giorni non sono mai arrivato neanche lontanamente allo 0%, perché le distanze lo consentivano e perché ho avuto la possibilità di ricaricare parzialmente la batteria durante qualche sosta. Tant’è che la notte di sabato non ho neppure attaccato la moto alla corrente perché avevo abbastanza carica per percorrere tutto l’itinerario previsto di domenica.

Sì, ti dirai, ma chissà che noia senza cambio e con un motore elettrico.
Eh già… è molto noioso stare su una moto che fa 0-100 in meno di 4 secondi… Che non conosce i transitori perché è perennemente in coppia e che coppia: 146 Nm (la Ducati Panigale ne fa 137 per intenderci). Quanto alla mancanza del cambio sì, ammetto che ci si deve abituare e una parte del divertimento dell’andare in moto è sicuramente poter giocare con le marce, ma mentre si va non si sente tutto questo bisogno. Il cambio mi è mancato solo in qualche staccata, specie in discesa, quando avrei voluto poter dare più freno motore anziché spremere il freno.
Questo è in parte superabile giocando con la app del telefono che consente di personalizzare tutti i parametri della moto. Dal blocchetto di destra sul manubrio si può scegliere il riding mode che può essere SPORT, ECO o CUSTOM. Quest’ultimo è configurabile in base ai propri gusti dal proprio telefonino e consente quindi di adattare meglio la moto alla strada che si sta percorrendo o allo stile di guida. SPORT invece ha piena potenza ma ha poco freno motore, mentre ECO riduce la potenza e rallenta maggiormente. Quindi usavo Sport in salita ed Eco in discesa, tanto si può cambiare in qualsiasi momento. A parte questo, il non dover pensare a frizione e cambio è un’alleggerimento per il corpo e per la mente. Meno azioni da compiere significa minor sforzo e quindi minor stanchezza a fine giornata.

 

First stage Sella Pass Sssssshhhhh! #ecodolomites2017 #zeromotorcycles #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Set 2017 alle ore 23:30 PDT

Turismo con una moto elettrica: seconda buona notizia

La seconda buona notizia è che viaggiare in elettrico è bellissimo.
So che molti centauri doc non mi crederanno. Più d’uno penserà che io mi sia definitivamente rincoglionito e non mancherà qualche malizioso che penserà che io sia lautamente pagato da qualche multinazionale delle batterie o da Elon Musk in persona. Ma la verità amici miei è che guidare sulle strade delle Alpi producendo solo un modesto sibilo consapevoli di non inquinare con il nostro passaggio consente di godere di una dimensione nuova dell’andare in moto. Ci si sente persino più ben voluti da chi si incontra. Ci si accorge di ogni piccolo fruscio o rumore sotto le ruote e a bordo strada. Dagli uccellini al muggito delle mucche.
Intendiamoci non rinnego il piacere del bel motorone a combustione e adoro il rombo della mia KTM con gli scarichi Akrapovic!
Ma in cambio di quel bel rombo, di quel rullo di tamburi ancestrale, che cosa ci stiamo perdendo?
Dovremmo iniziare a chiedercelo ora che c’è un modo alternativo.
E dovremmo iniziare anche a chiederci quanto, con i nostri scarichi, disturbiamo gli altri.
La questione del sound pare essere uno dei principali motivi di rifiuto da parte dei motociclisti. Mi si dice che senza sound non c’è divertimento. Ma non sono d’accordo: il sound è parte dell’esperienza motociclistica ma non è tutto e non lo collego che in minima parte al divertimento. Che invece è dovuto alla guida, alla gestione, alla libertà di andare e fermarsi, all’equilibrio instabile, alle accelerazioni. Queste cose definiscono il divertimento. Non è dunque per il sound se le moto elettriche non sono ancora all’altezza del piacere di guida di una moto a combustione. Tuttavia sono felice di dire che sono sulla buona strada e quello che danno è già un piacere nuovo, diverso.

La moto a combustione ti prende allo stomaco. Il suo pulsare fa vibrare il nostro diaframma. La moto elettrica, invece, ti dà alla testa, acuisce i sensi.

Nel bel mezzo del nostro tour siamo stati raggiunti da alcuni motociclisti “normali”. Il rombo delle loro moto mi ha come svegliato da un sogno, ha in qualche modo rotto questa comunicazione con la natura, questo patto che avevo fatto con ciò che mi circondava. Mi sono trovato infastidito dalla loro presenza, una cosa assurda per un motociclista come me, ma è giusto che te lo confessi. Sono arrivato alla conclusione che la moto a combustione ti prende allo stomaco. Il suo pulsare fa vibrare il nostro diaframma. La moto elettrica, invece, prende al cervello, acuisce i sensi.

Infine parliamo di costi. La moto elettrica non conosce in pratica manutenzione e viaggiare costa circa 1 centesimo di euro al chilometro. Ma in questo weekend alla Eco-Dolomites non ho speso neppure quello perché ho sempre ricaricato gratuitamente ovunque ci fermassimo. Tra goulash e strudel, posso tranquillamente affermare di aver consumato decisamente molto più di lei.

 

Com’è guidare una moto elettrica sulle Dolomiti in mezzo a soli veicoli elettrici? Più o meno così… how is ride an electric motorcycle on the Alps with only electric vehicles? More less like this… #ecodolomites2017 #ridemore @zeromotorcycles

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 9 Set 2017 alle ore 14:28 PDT

Moto elettriche e chiusura dei passi: una prospettiva di convivenza

Una piccola appendice a questo weekend la voglio dedicare alla chiusura dei passi alpini al traffico motorizzato. Da motociclista la richiesta emersa durante l’ultimo anno mi ha fatto incazzare, ma ho anche cercato di capirne le motivazioni (vedi l’articolo). Su tutto mi ha infastidito sentirmi dire che il motociclista non è un turista di qualità, ma non posso neppure dare tutti i torti a chi vive in montagna e si vede invaso da orde smarmittate. Tutti ben intenzionati, ma numerosi. Il problema di passi alpini come il Sella o il Pordoi in estate è la grande massa di auto, caravan e infine moto. Questo crea disagi alla viabilità, aumenta i rischi di incidenti e diventa impossibile parcheggiare. Durante luglio e agosto, in via sperimentale, il Passo Sella è stato chiuso ai veicoli a motore il mercoledì. Una scelta difficile anche per chi sul passo lavora con i turisti e vede calare gli introiti anche perché, diciamocelo, i nostri cugini ciclisti consumano molto meno! Battute a parte, durante questi mercoledì i veicoli elettrici avevano la possibilità di transitare. Questo non solo per una questione di emissioni, ma perché uno dei principali problemi causati dal traffico sul passo è il rumore che, oltre a disturbare la quiete dei luoghi, può diventare molto pericoloso per chi sta arrampicando sulle pareti di roccia che fanno da cassa di risonanza. Chiudere al traffico il passo è una soluzione drastica, ma se serve per portare alla luce questa criticità può essere utile. Piuttosto non impediamo che chi è armato di buona volontà non possa arrivare al passo, proponiamogli delle alternative che possono essere delle navette pubbliche o dei mezzi elettrici.
Il sindaco di Ortisei durante il messaggio di benvenuto alla Eco Dolomites ha raccontato un aneddoto riguardo i suoi concittadini: vent’anni fa avevano protestato per la chiusura del centro del paese al traffico. Nei mesi scorsi, per dei lavori in corso, ha dovuto riaprirlo al solo passaggio degli autobus e, ovviamente, è stato coperto di proteste per il motivo opposto. Forse sarà così anche per i passi.

 

1 centesimo di euro al chilometro. Tanto mi costa questa gita con la @zeromotorcycles. Ma la verità è che finora ho ricaricato sempre gratis! #ecodolomites2017 #zeromotorcycles #ridemore #weridelectric

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 10 Set 2017 alle ore 01:38 PDT

La moto utilizzata: Zero Motorcycles DSR

La DSR è il modello di punta della gamma Zero Motorcycles e si tratta di una “crossover”, caratterizzata dalla ruota anteriore da 19 pollici e pneumatici semi-tassellati Pirelli MT-60. In questa configurazione può affrontare anche terreni accidentati senza per questo risultare un’enduro. Nella trasposizione elettrica la possiamo considerare la più adatta al turismo, una sorta di Africa Twin ad elettroni. Più piccola delle enduro stradali, ma devo dire ergonomicamente ben dimensionata e piuttosto comoda. Monta il motore Z-Force da 52 kW (70 CV) di potenza e 146 Nm di coppia abbinato alle batterie ZF 13.0 per le quali viene dichiarata un’autonomia su ciclo urbano di 230 km. Verosimilmente, da quanto ho rilevato, la DSR può percorrere con una carica circa 200 km effettivi senza problemi. L’esemplare in mio possesso aveva anche il Power Tank, in pratica una batteria aggiuntiva acquistabile come optional che aumenta di ulteriori 3 kWh la capacità della batteria di serie. La cosa bella è che il Power Tank si può acquistare e installare in qualsiasi momento senza che per questo le batterie perdano la loro garanzia di 5 anni. Ci si accorge della sua presenza perché la moto “ingrassa” di una ventina di chili (non pochissimi…) tutti posizionati abbastanza in alto perché il Power Tank viene installato in sostituzione del vano che costituisce il finto serbatoio della DSR.

Ho potuto guidare anche la DSR senza il Power Tank e devo dire che in ingresso curva il peso si sente ma non è poi fastidioso. Piuttosto i chili si fanno sentire in salita, quando a parità di condizioni per tenere il passo di un modello “normale” tocca spremere di più il motore (con conseguente maggior consumo di batteria) e in discesa quando tocca strizzare per bene l’impianto frenante che già di suo meriterebbe qualcosina di più, specie all’avantreno. A parte questo, la mia DSR aveva un parabrezza touring regolabile, la coppia di valigie laterali di plastica da 22 litri e il bauletto da 34 litri prodotti dalla GiVi. Chiudono la lista accessori, il parafango aggiuntivo (particolarmente apprezzato nella giornata di pioggia di domenica) e il porta smarphone “cradle” della RAM (che è poi lo stesso che ho montato sulla mia KTM). Tutti questi accessori si trovano nel catalogo di Zero e questo è il link: https://www.zeromotorcycles.com/shop

Se vuoi provare anche tu una Zero DSR compila il form a questo indirizzo: https://www.zeromotorcycles.com/it/promo/experience-dual-sport

Se invece vuoi rivedere il mio primo test sulla Zero SR, lo trovi QUI: http://www.motoreetto.it/zero-motorcycles-sr-la-mia-prova/

#RideMore

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Zero Motorcycles (www.zeromotorcycles.com) mi ha inviato la cartella stampa che annuncia importanti novità per il 2016, decimo anniversario della nascita. Ok – ho pensato – tutti dicono così, ma appena ho visto di cosa si trattava ho capito che non sono soltanto leggere modifiche, bensì c’è dell’altro e riguarda più la sostanza che l’estetica: la Zero Motorcycles si sta preparando a fare il grande salto (o forse lo ha già fatto?), ad uscire dalla super nicchia, a diventare un marchio globale di motociclette. E questo, ovviamente, mi fa piacere. Non solo perché faccio sempre il tifo per le nuove coraggiose realtà, ma perché da quando ho provato la Zero Motorcycles SR (a proposito QUI trovi il mio video test) ho cambiato punto di vista sulle moto elettriche. Potremmo discutere per ore sul fatto che siano o meno il futuro del motociclismo e della mobilità in generale, ma ora non è questo il punto. Il dato di fatto è che oggi le Zero Motorcycles rappresentano un’alternativa percorribile. Ma passiamo alle novità!

Nel frattempo ti chiedo solo un favore che non ti costa nulla, solo il tempo di un click: se ti piace questo articolo… Clicca e Condividi!!

Le novità di Zero Motorcycles per il 2016 sono tante e meritano sicuramente un trattazione più dettagliata, per ora cercherò di offrire una panoramica, ma riprometto che tornerò sui singoli modelli con maggior dovizia di particolari. Credo che lo schemino qui a sinistra ti aiuti a orientarti più di mille discorsi. Iniziamo dai nuovi modelli: sono due e pensati per esigenze completamente diverse. Il primo si chiama Zero FXS ed è sostanzialmente una supermotard che come biglietto da visita ha 95 Nm di coppia (ti ricordo costante) su di un peso di appena 140 kg. La base di partenza, come si intuisce, è la già nota FX che viene completamente rivista per offrire maggiore reattività tra le curve e soprattutto nel misto stretto anche grazie a una dotazione più sportiva come ad esempio gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II. Così, a occhio, si preannuncia come uno degli affari più divertenti tu possa guidare – io spero di poterlo fare presto – e viene proposta a un prezzo interessante, il più basso della gamma Zero: 10.390 euro.

La seconda novità – e più in linea con le mie esigenze di aspirante globe trotter – è la Zero DSR che, come si intuisce dal nome, deriva invece dalla DS, ovvero la Dual Sport quella più versatile della gamma, e ne incrementa le prestazioni e l’orientamento turistico. Crescono le prestazioni (la coppia passa addirittura da 92 a 144 Nm e i cavalli da 54 a 67) e l’efficienza del motore Z-Force a magneti permanenti.

A proposito di motore! Anche qui abbiamo una grossa novità che, però, non si vede: il cuore del propulsore Z-Force che anima tutte le Zero è stato riprogettato e ora i tecnici californiani ci promettono:

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La Tesla Model S è un’auto affascinante, per vari motivi (qui il sito). Per prima cosa è una vettura figa, di quelle costose ma non pacchiane insomma, elegante senza essere ridondante e spocchiosa. Certo la linea potrebbe forse essere maggiormente caratterizzata, più personale, ma la sua estetica ha uno scopo ben preciso: fare breccia nell’utenza di Audi, Bmw, Volvo, Jaguar, Mercedes e quindi dev’essere facilmente assimilata e apprezzata da gente abituata alla cravatta e agli hotel a quattro stelle con centro massaggi.

La Tesla Model S è una vettura d’alta gamma, una berlina per gente facoltosa ma che non ama strafare, almeno nell’apparenza. Un motivo in più per far notizia e attirare la curiosità però ce l’ha eccome: è totalmente elettrica ed è molto potente. Attualmente è considerata il massimo tra le vetture elettriche.

Capite bene che per un rozzo motociclista poter poggiare le natiche sui regali sedili di una Tesla Model S in versione da 85 kWh è una di quelle occasioni che non si possono perdere. Così c’ho fatto un giro.

Bel giocattolone

Ti avvicini con in tasca una chiave che chiave non è, ma che sembra piuttosto un modellino dell’auto. La tua piccola Model S è un transponder che ti fa aprire la vettura vera: gli specchietti si mettono in posizione e le maniglie cromate escono dalla carrozzeria, pronte per essere afferrate. Chiccheria.

L’abitacolo è elegante senza essere sontuoso, comodo e funzionale quanto basta per piacere a un cliente giovane (o giovanile) ma allo stesso tempo rifinito per non deludere un matusa tedescofilo.

Si è da subito attratti dai due quadri luminosi che si aprono davanti a noi: nel cockpit è incastonata la strumentazione più tecnica, se così si può dire, uno schermo a colori ed alta risoluzione con le funzioni e parametri principali dell’auto. Nel bel centro della plancia, anzi proprio in sostituzione della console centrale, c’è un bello schermo da 17” touch. Lì c’è il mondo e non per modo di dire. è un vero e proprio iPad gigante perennemente connesso dal quale è possibile gestire pressoché ogni funzione dell’auto e oltre alle consuete vi posso garantire che ce ne sono di nuove e sfiziose.

Un esempio?

La rigidità dello sterzo.

Di spazio a bordo ce n’è, anche perché manca il tunnel centrale della trasmissione, e il posto sia davanti sia dietro è più che abbondante, anche se risulta difficile immaginare che nella Model S ci stiano non solo 5 ma addirittura 7 persone aggiungendo un fila posteriore di minisedili per bambini nel baule. Non credo che nessuno la comprerà mai per questo.

A proposito di baule qui arriva un primo spaesamento: ce ne sono ben due, uno sotto al cofano anteriore e uno sotto quello posteriore. Come hai capito l’elettrico presenta molti vantaggi in termini di spazio.

A guardarla da vicino e toccarla, in definitiva, la Model S sembra proprio un bel giocattolone, sofisticato ma abbastanza geek oriented diciamo, con dettagli che faranno la gioia dei più nerd e alcune rifiniture un po’ finte (insomma le tedesche sono ancora più massicce).

Che tiro!

Si sposta la levetta sulla D di Drive e siamo pronti. Nulla ti fa capire che si è messa in moto: non una vibrazione, non un rumore, non un cigolio. Rilasci il freno e da brava automatica si mette in marcia.

Ti colpisce subito la progressione: 0-100 in 5,6” dicono quelli di Tesla, una gran pressione contro il sedile dice invece la tua schiena. Accelerazione e anche ripresa sono notevoli e ci si affeziona ben presto alla coppia piatta del motorone elettrico che non conosce calo alcuno. Alla seconda o terza volta che ti trovi ad accelerare con il timore di pigiare il pedale fino in fondo, ti rendi magicamente conto che non c’è alcun rumore. è strano. Tu sgasi come un dannato ma dietro di te nessun boato, solo il fruscio della carrozzeria che taglia l’aria. Anch’io ho sempre sognato il bel canto di un V8 da domare, ma devo riconoscere che la sensazione di viaggiare nel completo silenzio è inebriante. L’esperienza di guida è totalmente nuova.

Quando rilasci l’acceleratore, la Model S rallenta come se stesse risucchiando l’energia. Ne è avara, non non ne vuole sprecare neppure un goccio: il sistema recupera l’energia che verrebbe persa in frenata e attua una sorta di freno motore potenziato e regolabile dal touchscreen. Anche questo fa parte della nuova esperienza di guida.

La guida è precisa e neutra, la Model S pare molto bilanciata e piatta per quel poco che ho avuto la possibilità di provare in centro a Milano.

Magari fra qualche anno…

Tutta la magia, però, scende progressivamente quando si iniziano a fare i conti con i tre aspetti che ancora limitano la diffusione della propulsione elettrica: costi, autonomia, tempi di ricarica.

Se l’autonomia della Tesla Model S rappresenta un compromesso tutto sommato decoroso (si parla di circa 500 km ai 90 km/h, ma verosimilmente si può ipotizzare più di 350 km con una guida allegra e in autostrada) che consente di coprire la maggior parte delle distanze medie giornaliere, purtroppo non si può dire lo stesso dei tempi di ricarica. Con una presa domestica ci vogliono ancora troppe ore, circa 14, per ricaricare completamente da zero la Model S. Il tempo diminuisce notevolemente se si è dotati di una presa da 400 V e ancora meglio se a 32 A e se, magari, l’auto non è totalmente scarica

Grazie ai nuovi punti Super Charger che Tesla Motors sta provvedendo a realizzare anche in Italia nei quali la carica è rapida e gratuita (in Europa sono già molti, in Norvegia la Model S è vendutissima più di una Golf) ci vogliono 30 minuti per 270 km di autonomia. Secondo i tesliani, se così si possono chiamare, è sufficiente imparare a programmare meglio i propri trasferimenti e non si corrono rischi.

Veniamo infine all’investimento – perché di questo si tratta – richiesto da una Tesla Model S.

Il listino parla di 68.740 euro per la versione da 65 kWh, 76.240 per quella da 85 kWh che ho provato, e 89.240 euro per quella da 85 kWh Performance che rappresenta il top di gamma. Accessori e dettagli vari fanno poi lievitare il prezzo (l’auto provata costava in effetti circa 84.000 euro…).

Ma la domanda che i tesliani di cui sopra cercano di installare nel tuo subconscio è: ok costerà pure cara, ma quanto risparmi con un’auto elettrica?

In effetti sul sito Tesla ci sono un po’ di argomentazioni al riguardo: dopo 30.000 km con un’auto a benzina di pari prestazioni avresti speso circa 4.700 euro di carburante contro i meno di 1.000 di una Model S. Quello che effettivamente cambia, non v’è dubbio, è il modo di vivere l’auto, dalla programmazione degli itinerari all’ignorare le stazioni di servizio.

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Harley-Davidson è il marchio storico e tradizionale per eccellenza. Per questo motivo desta stupore la notizia del giorno ovvero l’ufficializzazione del progetto LiveWire che riguarda la probabile prossima produzione di serie di una moto elettrica da parte del colosso di Milwaukee. Per lo stesso motivo, però, ritengo che proprio Harley-Davidson sia il marchio più autorizzato ad avviare un’operazione del genere. Se cambiamento dev’essere, se di rottura dobbiamo parlare, chi è più autorizzato a farlo se non chi è più ancorato alle proprie radici, chi c’è da più tempo?

L’operazione di Harley-Davidson è interessante.

LiveWire non è soltanto un prototipo già funzionante, ma è un progetto che pone la domanda: vogliamo una Harley elettrica? Sarebbe più o meno come questa…

In pratica gli stessi clienti e appassionati sono chiamati a fornire delle indicazioni ad Harley-Davidson sulla direzione da prendere. I clienti – in USA e Canada al momento – potranno candidarsi, guidare LiveWire e dire la loro: non si tratta perciò della moto di produzione, ma di un vero e proprio prototipo-laboratorio per raccogliere le aspettative del pubblico su una futura Harley-Davidson completamente elettrica. Ogni strada è al vaglio, ma non si può più rimandare il momento in cui ragionare, seriamente, se questa sia o meno la direzione da prendere. Sarà la svolta? Lo capiremo.

Oggi, nel frattempo, è iniziata la comunicazione ufficiale sull’iniziativa e Cycle World Magazine ha già potuto vedere da vicino il prototipo:

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La filosofia di Tacita è semplice da capire quanto da condividere: divertiamoci in moto, facciamo il cross e l’enduro, ma facciamolo in silenzio e inquinando il meno possibile sia durante la pratica sia nel resto del nostro tempo.

Pierpaolo Rigo è per prima cosa un appassionato di fuoristrada, rally e non per ultimo di sostenibilità ambientale. L’ho incontrato durante EICMA 2013, al debutto commerciale del suo ambizioso progetto Tacita, e mi ha raccontato con spontaneità e semplicità le sue idee e le sue nuove moto, contraddistinte dalla sigla T-Race.
Tacita era il nome della dea del silenzio e già questo lascia intendere molto dello spirito che ha mosso Pierpaolo e il suo staff valdostano nel creare tre moto enduro elettriche, una linea di abbigliamento “bio” e un carrello che, grazie ai pannelli solari, diventa generatore di corrente per ricaricare le moto stesse e la casa. T-Race, T-Wear e T-Station ai quali si affiancano i T-Tour, per scoprire la bellezza di cavalcare il silenzio.

Quello di Tacita è dunque un piccolo microcosmo, o potrei dire ecosistema, del tutto autonomo.

Cosa che forse sorprende ancora di più, di questi tempi, è che tutto ciò che è marchiato Tacita è Made In Italy. Dalle magliette in cotone bio all’abbigliamento tecnico, dal motore elettrico al telaio alla componentistica, tutta di prim’ordine.
A partire dalla prossima primavera inizieranno le consegne di questo nuovo gioiellino e non posso che augurare un in bocca al lupo.

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