Un giorno di sole mite. Due amici e due moto. Un passo di montagna su cui nessuno dei due è ancora stato anche se è “qui dietro”, ma che per essere raggiunto ti porta letteralmente fuori strada. Il Dordona.

Basta così poco per azzerare a volte lo stress e le frustrazioni, ricaricare quella piletta che abbiamo dentro qui in mezzo allo sterno, lì sopra al diaframma. Ale con la sua Ténéré ed io in sella alla Himalayan partiamo in missione contemplativa.

Non abbiamo nessun traguardo se non quello di sentirci, per un giorno, in contatto con il mondo che ci circonda.

• Il mio Clan
• Il mio insta
• Fai un corso di guida con Ale

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Questo è il MAKKA di Cake, giovane azienda svedese che punta tutto su sostenibilità, propulsione elettrica e design minimalista. Ed è proprio questo ultimo punto a renderla estremamente riconoscibile. Il Makka è il primo “cinquantino” e il prodotto più economico della gamma, ma come Osa e Kalk che l’hanno preceduto, riesce a mostrare una forte personalità pur essendo estremamente essenziale. Un design fighissimo secondo me, anche perché il Makka risulta anche pratico nell’utilizzo. A livello di guida e di prestazioni è a parer mio uno dei migliori se non il miglior ciclomotore oggi sul mercato.

SCHEDA TECNICA CAKE MAKKA

Mi piace

• design
• peso contenuto
• buon comportamento ciclistico

Non mi piace

• sella un po’ limitata e dura
• poco spazio per i piedi
• blocchetti elettrici sottotono

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Nel libro “Nove perfetti sconosciuti” di Liane Moriarty, divenuto una fortunata serie con Nicole Kidman, nove persone si ritrovano in un misterioso e ambiguo centro termale sperduto nella natura australiana attratti dalla promessa di cambiare vita in appena dieci giorni.

Io non avevo un obiettivo così ambizioso. Mi bastava che i miei quattro amici e sostenitori – perché chiamarli follower parmi riduttivo – passassero tre giorni on the road dei quali ricordarsi, che vivessero un’esperienza da custodire gelosamente.

Quando ho proposto sulla mia pagina Patreon di seguirmi in questo “week-end CLANdestino” non avevo ancora visto la serie, ma in qualche modo l’idea di mettere assieme quattro persone che al massimo si erano conosciute tra i commenti ai miei video mi divertiva e incuriosiva, lo ammetto. Avevo già visto nelle altre occasioni come si trovassero velocemente appigli di conversazione, interessi in comune e come sia facile veder nascere amicizie quando in mezzo ci sono due ruote ed una strada. Cosa sarebbe successo se oltre a metterli assieme, avessi aggiunto la componente sorpresa?

Di questo primo week-end CLANdestino sapevano il luogo di ritrovo e conoscevano la durata: sarebbero stati “liberati” per la domenica pomeriggio, in tempo per tornare ognuno dalla propria famiglia. In effetti neppure io sapevo cosa aspettarmi. Tre di loro li avevo già incontrati in occasioni diverse, tant’è che tra loro proprio non si erano mai visti. Il quarto era addirittura una new entry appena entrata nel CLAN e, quindi, non lo conoscevo manco io.

Il risultato è andato oltre le aspettative. E posso dire di essere ritornato a casa arricchito dalla loro conoscenza.

Vuoi per l’entusiasmo con cui tutti e quattro hanno affrontato questa piccola sfida mototuristica, vuoi per i piccoli immancabili imprevisti che possono capitare quando viaggi in moto, dalla foratura al maltempo improvviso.E a mano a mano che passavano i chilometri, vedevo crescere l’affiatamento. Tant’è che durante le soste ho dovuto iniziare a fare il cane da guardia per riportarli in sella, altrimenti passavano troppo tempo a chiacchierare tra loro!

Poco prima di salutarci, ognuno diretto verso la propria città, ho chiesto loro di raccontarmi com’era andata e mi ha riempito di gioia sentirli dire che avrebbero rifatto tutto.

L’idea di base era spostare il fuoco dell’attenzione dalla destinazione al viaggio, al qui ed ora. Ci ripetiamo di continuo che in moto la meta è la strada, ma spesso ce ne dimentichiamo. Volevo in qualche modo “costringerli” a farlo.

Sicuramente è un esperimento da ripetere. Ma la prossima volta cercherò di renderlo ancor più imprevedibile.E tu, parteciperesti ad un viaggio senza conoscerne la destinazione?

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Ho provato l’ultima arrivata di Royal Enfield, la HNTR 350… sì è sempre la Hunter, ma qui in Europa si chiamerà proprio così HNTR. Sin da quando ha fatto la sua prima apparizione indiana la scorsa estate è stata molto chiacchierata ed attesa e proprio in questi giorni arriva in concessionaria con un prezzo molto invitante: si parte da 4.300 euro. Non solo ho avuto l’opportunità di provarla durante la presentazione stampa italiana, ma l’ho tenuta con me per un paio di settimane per macinarci un po’ di sano turismo slow come piace a me.

E mi è piaciuta parecchio! Non solo. Credo che sia una delle migliori, se non la migliore addirittura, proposta nuova per chi vuole iniziare ad andare in moto sul serio.

Un consiglio che mi viene spesso richiesto riguarda proprio la scelta della prima moto. Ecco la nuova Royal Enfield HNTR 350 è un’ottima risposta a prescindere dalla tua età. In questo video ti spiego i 5 motivi per i quali è per me la scelta migliore (o una delle migliori suvvia) per cominciare.

HNTR 350, scheda tecnica

• Motore monocilindrico 349 cc, 9,5:1, monoalbero a camme, raffreddato ad aria/olio
• Potenza max: 14,87 kW (20,2 CV) a 6100 rpm
• Coppia max: 27 Nm a 4000 rpm
• Velocità max: 114 km/h
• Frizione: multidisco in bagno d’olio
• Trasmissione finale: a catena
• Cambio: 5 marce
• Telaio monotrave a doppia culla
• Peso in ordine di marcia: 181 kg
• Ruota anteriore: 100/90 17″
• Ruota posteriore: 120/80 17″
• Forcella 41 mm, 130 mm
• Doppio ammortizzatore regolabile nel precarico su 6 posizioni
• ABS doppio canale
• Disco anteriore 300 mm
• Disco posteriore 270 mm
• Capacità serbatoio 13,5 litri
• Consumo 2,63 L / 100 km
• Prezzo: da 4.300 euro

MI PIACE:

• Look figo e dettagli curati
• motore pronto e duttile
• ciclistica svelta
• buona frenata
• prezzo

NON MI PIACE:

• gomme CEAT di primo equipaggiamento
• un po’ piccina per chi sta sul 1,80 m
• mancanza 6° marcia
• mancanza di regolazioni delle leve
• ammortizzatori posteriori un po’ secchi

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Seguo le vicende di Eugenio & soci da ancor prima che debuttassero sul mercato con le loro moto low budget dal sapore classico. Ho avuto modo di vederne da vicino l’evoluzione provando tutti i modelli e rimanendo sempre in contatto con loro. Quando, ancora prima della pandemia, mi hanno confessato di lavorare anche ad una e-bike che unisse alla praticità della pedalata assistita il look dei moped e delle bici da regolarità di fine Settanta non ho potuto fare a meno di incoraggiarli ancora una volta. Ed eccoci qui, dunque, con quella e-bike tra le mani.

L’hanno chiamata Pantera anche perché non poteva che essere verniciata di nero come da consuetudine di Verve Motorcycles. Ma non temete, è disponibile anche grigia e verde. Per l’occasione debutta anche un nuovo marchio che diventa Verve Cycleworks, com’è giusto che sia.

Ho avuto a disposizione Pantera per qualche giorno e l’ho usata in tutti i modi che ho potuto: dall’andare a fare commissioni al “lanciarmi” nel bike park e sui sentieri del bosco qui dietro casa mia.

Verve Cycleworks Pantera: la mia recensione.

Robusta saltafossi dei nostri giorni, la Pantera è una fat bike con gomme 20×4″ che come anticipato si ispira all’estetica di fine anni Settanta e primi Ottanta di bici e motorini. E in effetti ad uno sguardo distratto potrebbe passare per un tubone modificato per manifestazioni di regolarità o Monferraglia.

Il robusto telaio in alluminio è in taglia unica e unisex, non c’è regolazione della sella che si trova a 89 cm da terra e questo è l’unico limite di un design per il resto a mio avviso gradevole e che centra l’obiettivo. Risulta infatti un po’ alta per chi è dai 170 cm in giù e un po’ piccola per chi supera i 190 cm. Chi sta nel mezzo si trova a proprio agio nonostante la posizione in sella sia più da motorino che da bici.

Non va interpretata come una ebike per gli amanti della pedalata quindi, ma come un mezzo alternativo per accorciare le distanze, per distinguersi nel tragitto casa – scuola o perché no lavoro, che mica la devono usare per forza solo gli anagraficamente giovani.

Notevole la dotazione specie in rapporto al prezzo: forcella da 35 mm regolabile in precarico e compressione, freni a disco da 180 mm, cambio a cassetta Shimano Acera ad 8 rapporti, faro anteriore a led da 5 ¾ e posteriore con luce di stop, ma soprattutto sensori sia di coppia sia di cadenza.

L’ausilio del motore (250 W con picco a 750 W) è regolabile su cinque livelli e la batteria a celle Samsung è da 500 Wh per 50 km di autonomia. Ad incidere sulla percorrenza è anche inevitabilmente il peso complessivo che è di ben 31 kg. Presto si potrà acquistare con 200 € in più anche la batteria da 840 Wh.

Nera, verde o grigia, telaio e motore sono fatti in Cina ma è assemblata in Spagna, ha garanzia di 2 anni e viene spedita gratuitamente in tutta Europa in una settimana.

Personalmente l’ho trovata ben fatta, facile da usare e degna erede dei mitici moped rispetto ai quali ha molti vantaggi, non solo perché va sulle ciclabili e nei bike park. Il motore risponde bene ed è ben modulabile, si arriva subito a superare i 20 km/h senza eccessivi sforzi e anzi più si va veloci più si sfrutta l’aiuto del motore e sembra di forzare meno. Sul piano basta un rapporto meno agile o abbassare l’ausilio del motore per sentire la pedalata per chi preferisce trasferire un po’ più di watt con le proprie gambe. Nel complesso, dunque, funziona bene. Gli unici limiti sono dovuti alle ridotte possibilità di regolazione e capacità di carico. Si tratta però di una “fun bike”, che si compra più per il look che per i risvolti pratici.

MI PIACE:

• Look
• Rapporto dotazione/prezzo
• Buona risposta motore e funzionalità in generale

NON MI PIACE:

• Freni poco incisivi specie il posteriore
• Sella poco “ciclistica” ed ergonomica quando si deve pedalare di più
• Mancanza di regolazioni per la taglia
• Assenza di attacchi per borse o accessori (però è disponibile optional un portapacchi)

• Motoreetto rating 3/5
• Prezzo: da 2.199 euro
• Dove: www.vervecycleworks.com

Testo, video e fotogallery di Nicola Andreetto // Motoreetto.

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La rete di ricarica in Italia si sta sviluppando, ma com’è oggi viaggiare per davvero con una moto elettrica?

Questa è la domanda a cui ho cercato di rispondere a tre anni di distanza dal mio esperimento di 12 mesi e 7000 km con una moto elettrica.

Stavolta ho preso una Energica Eva Esse Esse 9 e sono andato in cerca di risposte su e giù per lo stivale. In un week-end ho percorso 1.500 km da Milano ad Imola, Ancona, Perugia, Todi, Roma e poi una tirata unica autostradale da Roma a Milano.

Si può fare? Sì!

Tutto rosa e fiori? No.

In questo video ti mostro tutta la verità e nient’altro che la verità sul mio #viaggioinelettrico 2022, mentre in questo articolo ti spiego perché l’ho fatto e ti offro ulteriori considerazioni.

Perché l’ho fatto?

Ogni volta che parlo di moto elettriche ed ogni volta che faccio esperimenti di viaggio con una moto elettrica mi attiro sempre molte critiche e, da un lato, lo capisco. Non condivido però l’atteggiamento chiuso di chi attacca solo perché non vuol sentire pronunciare la parola elettrico, solo perché non è una vera moto perché non fa rumore etc etc. Io non la vedo così. L’elettrico è una nuova sfida per la mobilità e anche le moto ne fanno parte. Non credo che nei prossimi 12 anni tutte le moto diventeranno elettriche, ma credo che ci avremo sempre più a che fare e che sarà sempre più divertente.

Detto ciò ho usato per questo esperimento una Energica Eva che, seppur nella sua più recente versione e con una batteria da 21,4 kWh, non è un progetto nuovo ma ha già otto anni sulle spalle. Ciononostante è una moto ancora assolutamente all’avanguardia anche perché ha la possibilità di ricarica in corrente continua alle colonnine Fast, le uniche che ti consentono di coprire una distanza come quella che volevo coprire nel tempo di un week-end.

Ora si può fare…

Al tempo in cui è uscita la prima versione di questa moto non sarebbe stato possibile fare in Italia un viaggio come questo. Ti dirò di più: non sarebbe stato possibile neppure due anni fa e, molto probabilmente neppure l’anno scorso. L’infrastruttura di ricarica sta subendo (finalmente) un’accelerazione importante grazie anche alle nuove stazioni di ricarica autostradali di Free To X, partner con il quale ho organizzato questo viaggio e che desidero ringraziare anche perché non mi ha in alcun modo obbligato a ricaricare unicamente alle sue stazioni, anzi.

Il percorso è infatti stato sia autostradale sia extra. Questo perché volevo rispettare le esigenze tipiche di chi viaggia in moto: per noi l’autostrada significa trasferimento, non viaggio.

Però sapere di poter contare su ricariche rapide alle stazioni di servizio autostradali è indubbio che sia una prospettiva rosea per chi vuole muoversi in elettrico anche su due ruote. Specie considerando che le colonnine normalmente si trovano, ahinoi, in zone prive di servizi.

Il viaggio, poi, è stato possibile anche grazie al supporto psico-morale del Gruppo Facebook Quelli Che Viaggiano in Elettrico, nel quale si possono trovare numerose domande / risposte e molte esperienze condivise da tanti utilizzatori diversi. Io l’ho trovato molto utile e te lo consiglio.

Morale della favola: sempre meglio, ma ancora…

Ok, va bene tutto ma… alla fine che cosa mi sono portato a casa?

La consapevolezza che viaggiare oggi in Italia in elettrico è sempre più fattibile. Se per chi viaggia in auto è già una scelta praticabile (con tutti i distinguo del caso), per chi viaggia in moto ci sono ancora parecchi sacrifici e limitazioni da considerare. La situazione è decisamente migliore rispetto a poco tempo fa: sono migliorati i prodotti (anche se non di molto, perché erano già ottimi e non c’è necessità di una grande evoluzione per ora) e sta migliorando l’infrastruttura. Tuttavia non possiamo dire di essere nella situazione ideale, e ti spiego perché.

La qualità del tempo

I tempi di ricarica sono e non sono un problema. Non lo sono per una questione meramente quantitativa, ovvero quello che si dice generalmente: “non posso stare fermo due ore… etc”. Calibrando le distanze con le tue soste fisiologiche, con una moto come quella che ho usato io l’alternanza tra periodo guidato e periodo fermo è a vantaggio del primo. In parole povere guidi fino a stancarti, no problem. La questione è invece secondo me qualitativa. Questo perché la sosta genera ancora più stress che riposo. Durante la ricarica dovresti poterti rilassare, attaccare la spina alla moto e staccare la tua.

Invece ti trovi ancora a pasticciare sul telefonino per attivare la ricarica. Quando parte inizi a controllare che effettivamente carichi alla velocità prevista, cosa non scontata perché come spiego nel video il surriscaldamento del pacco batteria ha comportato dei rallentamenti. E quindi ti girano perché avevi previsto 30 minuti e diventano 50 e via così. Non solo: ad eccezione delle stazioni Free To X che si trovano come dicevo nelle aree di servizio autostradale, in genere le colonnine Fast si trovano in zone periferiche quasi andassero nascoste alla vista. Dove ovviamente non c’è nulla da fare, vedere, mangiare…

In centro città si iniziano a vedere ormai dappertutto le Tipo2, che però non sono rapide come le Fast, ma è sempre meglio di niente. In ogni caso, però, bisogna considerare che si è esposti senza neppure un minimo riparo. Le colonnine sono sempre all’aperto e prive di qualsiasi pensilina. Ho esposto il problema a chi progetta queste stazioni e la risposta è stata pragmatica e un po’ disarmante: le pensiline arriveranno così come altri servizi all’utente, ma al momento la priorità è mettere giù più colonnine nel minor tempo possibile e se ci mettiamo a richiedere i permessi per la copertura del suolo pubblico nel 2035 siamo ancora qui… Insomma ancora una volta in Italia bisogna girare attorno alla burocrazia e alla lentezza del sistema.

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Energica mi ha invitato a provare uno dei primissimi esemplari di EXPERIA sui Passi del Sellaronda. Si tratta della prima moto elettrica della Casa modenese espressamente pensata per fare turismo e la prima a sfruttare una nuova piattaforma (telaio + batteria + motore). Insomma tutto nuovo e tutto molto interessante: ma si può davvero viaggiare con una moto elettrica?

A fine giro ho registrato questo video in cui ti riassumo tutte le mie impressioni sulla nuova “Green Tourer” di Energica.

Scheda tecnica Energica Experia

• Motore: Magneti Permanenti 306V
• Potenza Continua: 60 kW (80 CV) a 7000 rpm
• Potenza di picco: 75 kW (102 CV) a 7500 rpm
• Coppia Max: da 115 Nm a 900 Nm
• Peso: 260 kg
• Capacità batteria: 22,5 kWh
• Altezza sella: 847 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Pirelli Scorpion Trail II)
• Autonomia nel misto: 254 km
• Velocità massima: limitata a 180 km/h
• Prezzo: 31.130 euro

Mi piace

• Erogazione e risposta al “gas”
• Coppia vigorosa ma sempre gestibile
• Manneggevolezza
• Posizione di guida
• Possibilità di ricaricare in DC

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Assenza pomello registrazione monoammortizzatore
• Assenza freno di stazionamento

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Ho passato le ultime due settimane in compagnia della BMW R1250 RS, la RennSport bavarese.

Ero molto curioso perché, per quanto mi piaccia il motore boxer, la RS non è il mio tipo. O almeno non lo è in questo periodo della mia vita… mai dire mai! Sicuramente qualche anno fa avrei apprezzato molto di più la guida così reattiva seppur non estrema.

Rappresenta un eccellente compromesso per chi vuole viaggiare veloce, per chi magari arriva dalle super sportive e desidera una moto più comoda e che possa ospitare passeggero e bagagli, che sappia adattarsi anche ad andature lente all’occorrenza. Il motore riprende in modo meraviglioso praticamente dal minimo in sesta e poi spinge forte. La ciclistica così come l’elettronica sono di altissimo livello. Insomma è una moto premium e lo si capisce anche dal prezzo. Nota stonata? A mio avviso, su tutto non mi è piaciuto il manubrio perché basso e stretto, troppo chiuso. Ma son gusti…

BMW R1250 RS, scheda tecnica

• Motore: 2 cilindri boxer 1.254 cc
• Potenza Max: 100 kW (135 CV) a 7.750 giri/min
• Coppia Max: 143 Nm a 6250 giri/min
• Peso: 243 kg
• Capacità serbatoio: 18 litri
• Altezza sella: 820 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Dunlop Roadsmart II)
• Consumi: 6,5 l / 100 km
• Velocità massima: oltre 200 km/h
• Prezzo: da 16.750 euro

Mi piace

• Motore corposo e morbido
• Sound
• Ciclistica svelta
• Componentistica al top

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Molte chicche sono optional
• Manubrio basso e stretto

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Da quando mi sono trasferito fuori Milano qualche anno fa, ho iniziato a bazzicare anche nel varesino. Su questo blog ho già pubblicato un paio di itinerari da fare in moto nella provincia di Varese e di certo ne pubblicherò altri. Il primo, ad esempio, ricalcava il percorso della rievocazione storica della Sei Giorni di Varese. Quest’altro invece lo avevo fatto con gli amici Ernest e Flap e seguiva i suggerimenti del progetto Terra di Moto. Non essendo originario di queste zone, sono ancora per me fonte di scoperta ma so che per chi è nato qui questi sono proprio itinerari base. Magari ti sei anche tu trasferito nel milanese o sei di passaggio in queste zone, ecco che ho pensato che un itinerario da fare in moto con mezza giornata a disposizione potesse tornarti utile.

Quello che ti propongo oggi è invece un giretto super facile e tranquillo in zona Campo dei Fiori, Monte Martica, Valganna, Lago di Ghirla e Lago di Lugano. Vuole essere semplicemente uno spunto perché a seconda del tempo a disposizione qui si può andare su e giù da una parte all’altra e spenderci tutta la giornata. L’importante è schivare il più possibile la strada di valle, quella più trafficata e i centri principali, su tutti quello di Varese ovviamente che – anche se merita un visita – è un po’ congestionato.

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Vivere viaggiando, viaggiare vivendo… E se per viaggiare non fosse necessario rinunciare ad una vita “normale”?

Nella diretta della scorsa settimana ho avuto il piacere di intervistare Riccardo Prati che da più di 30 anni ha scelto di fare del viaggio la propria vita rinunciando a tutto il resto o quasi. Ne ho parlato anche in una Lettereetta dedicata al tema della routine.

Questa settimana ritorno sul tema di “una vita in viaggio” affrontandola da un punto di vista per molti versi opposto. Per farlo ho chiamato il mio caro amico Michele Orlando, noto a tanti moto viaggiatori per i suoi tanti raid in ogni angolo del mondo. Michele ha fondato nel 2004 il Marco Polo Team con cui ha realizzato raid diventati celebri come Venezia – Pechino, Venezia – Hiroshima lungo la Transiberiana e il Cape To Cape da Città del Capo a Capo Nord. Successivamente sempre come Marco Polo Team ha portato tanti altri motociclisti, come il sottoscritto, a vivere avventure on the road ma soprattutto off the road.

Ultimamente ha dato alle stampe il suo ultimo libro “Across The World”, volume in cui racconta più di 30 anni di viaggi in giro per il globo alcuni dei quali anche con il sottoscritto. Ho avuto anche l’onore di scrivere come ospite ben tre capitoli del suo libro.

Se vuoi leggerlo clicca qui per andare sul sito dell’editore Mazzanti.

Michele, a differenza di Riccardo, non ha intrapreso la carriera di viaggiatore ma quella di avvocato. Ha una splendida famiglia e fa anche vacanze da papà. Al di là dei lunghi viaggi in moto ha condotto dunque una vita “normale” nel senso di più canonica e senza dover per forza rinunciare ad alcuni aspetti. Questo non gli ha impedito di assecondare la sua indole di viaggiatore in moto e non solo. Come ha fatto a conciliare tutto?

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Riccardo Prati ha deciso di vivere viaggiando. O di viaggiare vivendo, la cosa dopo 35 anni di peregrinazioni non è ancora stata chiarita del tutto. Sì perché è proprio una vita intera che viaggia. Ha attraversato tutti e 5 i continenti in moto ma non solo grazie a tanti viaggi sia in solitaria sia in compagnia sia come accompagnatore per Avventure Nel Mondo.

Il racconto delle sue avventure è divenuto un libro, intitolato proprio UNA VITA IN VIAGGIO.

Con lui in questo LIVEetto in diretta ripercorro la sua “carriera di viaggiatore”, parlo di cosa significa fare una scelta di questo tipo e attraverso i suoi aneddoti cerco di sviscerare come si affrontano le sfide di viaggiare in solitaria anche in zone difficili.

Ma soprattutto parliamo di scelte di vita e di come in realtà possa essere difficile fare senza una routine.

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Ebbene sì, ancora un video di un altro frigorifero elettrico. Il nuovo BMW CE 04 però è molto di più, è un progetto importante per la Casa tedesca e, dopo averlo provato in anteprima per In Moto, posso dire che è il nuovo riferimento per i mezzi da città. Potente, veloce, stabile, tecnologico e innovativo in tutto dalle forme alla dotazione. Il design a mio parere è pazzesco, ma divide categoricamente tra sostenitori e detrattori. Insomma ha tutte le carte in regola per diventare uno scooter di culto. Sempre che sia giusto parlare di scooter…

• VIDEO GIRATO CON DJI OSMO POCKET
• VIDEO GIRATO CON DJI ACTION 2
• MUSIC: “GOOD FOOT” by Pete James Johnson; “BIG TIME” by Ikoliks

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Riassumo in questo video le ultime tre gare del team In Moto Con l’Africa al Moto Guzzi Fast Endurance European Cup 2021. Sulle piste di Magione e di Misano Adriatico vanno in scena due week-end diametralmente opposti.

Sul circuito umbro il team si scopre sempre più competitivo e in un caldo week-end migliora prestazioni e posizioni. Nell’ultimo e freddo fine settimana romagnolo, invece, succede di tutto…

Si conclude così la mia avventura al Fast Endurance 2021 come portacolori del Team In Moto Con l’Africa, ma non si ferma la corsa alla solidarietà. Continuate a sostenere il progetto su http://www.inmotoconlafrica.org!

Ringrazio chi ha collaborato alla realizzazione di questo video. In primis Marco (che non molla mai!), Michele, Ugo e Luigi. Un grazie speciale ad Alberto e a Riccardo che hanno contribuito alle riprese. Al Guaro e a Vitto per essere stati maestri pazienti. Grazie a tutta la ciurma del Fast Endurance. Ma un grazie ancor più doveroso ai partners e a tutte le persone che hanno materialmente sostenuto questo progetto e resa possibile quest’esperienza.

Non mi resta che dire… Ci rivediamo presto in pista!

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TCMAX di Super Soco è una moto elettrica equivalente ad una 125 dotata di un motore da 3,9 kW montato centralmente, trasmissione a cinghia e una batteria estraibile da 3,2 kWh. Questa è la mia recensione dopo una (fredda e umida) giornata in giro con lei.

SCHEDA TECNICA TCMAX:

• Motore da 3,9 kW
• autonomia dichiarata 110 km ai 45 km/h
• velocità 95 km/h
• batteria 72V e 45 Ah, peso 22 kg, 3240 Wh
• ricarica 5 ore o 8/9 ore alla 220v
• altezza sella 770 mm
• interasse 1330 mm
• ruote 90/80 17 e 120/70 17
• si può avere con cerchi a raggi color argento a 5.770 euro oppure con cerchi in alluminio color nero a 5.560 euro
• prezzo 5.560 euro o 5.770 euro

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Video girato con

Sena 10C Evo
Osmo Pocket II Creative Combo

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Il fenomeno del Retro-Fitting – ovvero elettrificare un modello vintage – è ancora poco frequente in Italia, ma ad Alex è venuta un’idea che potrebbe cambiare le cose: il RETROKIT dedicato a tutte le Vespa con scocca piccola sia 50 sia 125.

Progettato per essere facilmente installato senza stravolgimenti, il retrokit è un powertrain completo di tutto: batteria estraibile, caricabatteria estraibile, motore elettrico e centralina.

Il tutto si monta facilmente in 3 ore di officina senza andare a intervenire sul telaio della Vespa. E, ovviamente, è omologato quindi consente di circolare su strada previa re-immatricolazione della Vespa come modello elettrico.

Ho incontrato Alex, che è di Rimini, in officina da Auto D a Milano, uno dei primi centri autorizzati all’installazione, dove si trovava per scattare alcune foto pubblicitarie del suo kit e ho avuto l’opportunità di provare sia la versione 50 sia la 125 in un’area privata. Posso testimoniare che funziona e pure alla grande! Risponde alla manetta in modo progressivo regalando una buona coppia e una fluidità che il due tempi originale non poteva neppure sognare.

Certo, è un falso d’autore se vogliamo e il purista ha diritto di indignarsi. Ma secondo te non è meglio lasciare l’originale due tempi a fare bella mostra di sé in soggiorno e usare in città la versione elettrificata, più pratica e pulita?

Per maggiori informazioni e per prenotare il kit: www.retrokit.it

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La mia recensione della Benelli Leoncino Trail 500, una moto che piace a molti e che si adatta un po’ a tutti nello spirito scrambler. In questo video analizzo caratteristiche, pregi e difetti dopo aver percorso con lei un migliaio di chilometri.

Scheda tecnica BENELLI LEONCINO TRAIL 500:

• Motore: 2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, doppio asse a camme in testa, 4 valvole per cilindro
• Cilindrata: 500cc
• Potenza max: 35 KW (47,6 CV) a 8500 RPM
• Coppia max: 46 Nm (4,6 kgm) @ 6000 rpm
• Cambio: 6 velocità
• Trasmissione finale: catena
• Sospensione anteriore: Forcella upside-down con steli ø 50 mm regolabile nel freno in estensione, 135mm
• Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con mono ammortizzatore laterale regolabile nel precarico molla e freno estensione, 138 mm
• Freno anteriore: Doppio disco ø320 mm con pinza flottante 2 pistoncini e ABS
• Freno posteriore: Disco singolo ø260 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
• Peso: 207kg
• Altezza Sella: 835 mm
• Pneumatici: 110/80 R19 e 150/70 R17
• Serbatoio: 12.7 LT
• Prezzo: 5.990 euro

Cosa mi piace?

• il concetto di moto semplice, economica, tuttofare
• il motore è pronto e piacevole ed ha pure una bella tonalità di scarico
• un buon pacchetto ad un prezzo invitante

Cosa non mi piace?

• sella troppo, troppo, troppo rigida
• sospensioni che non assorbono

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Come annunciato lo scorso marzo in diretta interplanetaria (se l’hai persa, la puoi rivedere QUI), questo 2021 segna il mio debutto come “pilota ufficiale”! Incredibile ma vero, sto partecipando a tutte le tappe del trofeo Moto Guzzi Fast Endurance European Cup. E mica lo faccio così, tanto per dire io c’ero: il mio dovere va ben oltre la pista. Sono infatti uno dei due alfieri del team In Moto Con l’Africa.

Se segui questo blog o magari sei già uno del clan lo saprai di certo: faccio parte del gruppo di motociclisti che con le loro iniziative sostengono l’azione di Medici Con l’Africa CUAMM. In particolare ci occupiamo di raccogliere fondi da destinare all’acquisto di motociclette, alla loro manutenzione o di corse in moto-taxi in regioni particolarmente difficili. Tutto ciò che raccogliamo non passa dai nostri conti bancari, ma va direttamente in quello di Medici Con l’Africa CUAMM, ONG che opera da più di settant’anni con successo nel sud del mondo. Ad ogni modo, se ti va di approfondire quello che facciamo come In Moto Con l’Africa ti invito a dare un’occhiata a questo sito oppure a questo mio video girato in Sierra Leone.

Tornando a parlare di Fast Endurance, invece, ho pensato fosse giunto dopo tre gare il momento di fare il punto con un video. Se mi segui anche su Instagram di certo saprai più o meno già tutto quello che è successo nelle due prove di Varano e in quella di Vallelunga, ma in ogni caso credo che un bel ripasso non faccia male a nessuno. E poi, oh, è in video! Così ti rifai un po’ gli occhi con la nostra splendida #64 e tutte le altre Moto Guzzi V7 III kittate dai fratelli Guareschi.

La battaglia riprende il 28 e 29 agosto con due manches a Magione e si concluderà il 9 e 10 ottobre a Misano. Attenzione perché è prevista la riapertura al pubblico e quindi potrai venire a vedere le gare e a fare quattro chiacchiere!

Nel frattempo puoi continuare a sostenere la corsa più importante, quella al diritto alla salute. Non c’è una cifra minima, puoi donare quello che ritieni più opportuno perché è con le gocce più piccole che si fanno gli oceani!

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Oggi ti parlo di un nuovo progetto, si chiama Zero FX Nature Experience. E lo faccio da una valle incantata, la Valle Argentera, un vero e proprio paradiso a portata di ruota tassellata (e neppure troppo tassellata!).

Il nome è abbastanza programmatico e il concetto è piuttosto semplice. Zero Motorcycles vuole incentivare la scoperta degli angoli più nascosti e paradisiaci del nostro Paese e, ovviamente, l’utilizzo delle proprie moto elettriche. In particolare la protagonista è la FX, l’enduro della gamma che ho provato un po’ di tempo fa, ricordi?

Una moto davvero equilibrata e divertentissima che la Casa offre a condizioni agevolate di NOLEGGIO a chi voglia intraprendere un’attività di promozione locale del territorio. Ad esempio io l’ho provata a Sestriere e in Valle Argentera dove, assieme a Cervinia, parte questo progetto. Ma Zero è alla ricerca di nuovi intraprendenti motociclisti che vogliano fare da guida nella zona che più conoscono. La Casa farà anche da collettore con gli enti locali e le municipalità e offre già un piano di business. Per informazioni contatta il dealer di zona Zero Motorcycles.

Puoi leggere il mio servizio completo anche sul fascicolo di agosto 2021 di InMoto e cliccando qui sul sito InMoto.it

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In questi stessi giorni cinque anni fa mi trovavo in Vietnam. Stavo accompagnando un gruppo di motociclisti per il Marco Polo Team. Questo lustro è letteralmente volato e la ricorrenza dell’anniversario mi ha fatto ricordare quanto materiale inedito ci fosse ancora nel mio hard disk. Così ho aperto l’armadio, cercato la scatola con i vecchi hard disk e spulciato…

Ho deciso di fare una puntata speciale del LIVEetto dedicata a quel viaggio e in generale al Vietnam del Nord, una zona che merita di essere vista prima che il processo di modernizzazione la sconvolga per sempre. L’ho visitata per la prima volta nel 2011, nella prima spedizione organizzata proprio dal Marco Polo Team che ho raccontato nel documentario “Indochina Jungle Raid”, e ci sono ritornato a distanza di cinque anni notando moltissimi cambiamenti.

Ora sono passati 10 anni da quel primo viaggio. Un decennio in cui il Vietnam ha corso a gran velocità incontro a quella cosa che chiamiamo progresso e che si traduce sì con un benessere più diffuso nella popolazione ma anche con la perdita di molti valori tradizionali sull’altare del guadagno.

In questa puntata del LIVEetto mostro per la prima volta una serie di clip inedite montate rapidamente in ordine cronologico, che ricostruiscono il viaggio in Vietnam del 2016 e le commento dal vivo rispondendo anche alle domande e curiosità.

Buona visione!

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Dopo aver parlato di come si affrontano i cordoli della pista con le pit-bike da 10 e 12 pollici la scorsa settimana (qui puoi rivedere l’intervista in diretta a Luca e Giorgia), nel LIVEetto di questo giovedì ci addentriamo nella specialità tassellata.

Per farlo ho coinvolto il mio amico Riccardo “Satoshi” Allorio organizzatore della Crazy Cross Cup, un campionato nazionale dedicato proprio alle pit-bike da cross e alle Vespa Cross, altre perversione in materia. Assieme a Riccardo andiamo a scoprire questo piccolo affascinante mondo del “PIT CROSS” e capiamo le fondamentali differenze con altre discipline come ad esempio il Mini Cross.

Risulta infatti piuttosto facile confondere il cross dedicato ai più giovani e propedeutico poi per il cross vero e proprio e invece questa più goliardica ma non meno agguerrita alternativa che si rivolge invece ai più grandi e soprattutto usa le pit-bike mosse da monocilindrici orizzontale quattro tempi.

In questa intervista in diretta andremo a scoprire come ci si avvicina a questa nicchia, come ci si prepara, che moto servono e quali sono le categorie. E poi ancora quanto si spende per la moto, per la gestione e per un’intera stagione.

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