Se il tuo obiettivo è darti al moto turismo senza conoscere stress di alcun tipo, credo proprio dovresti guardare questo video. Poche moto possono mettere sul piatto tutta la sostanza e la razionale pacatezza della Suzuki V-Strom 650 che con le tante modifiche ricevute nel 2017 diventa ancora più interessante. La nuova versione non stravolge e non altera tutte le buone qualità che hanno fatto della V-Strom 650 una delle moto più apprezzate al mondo, ma ne migliora molti aspetti. In primis, come si nota, l’estetica è ora molto più convincente e quasi identica alla sorellona V-Strom 1000. Il cambiamento, però, non si ferma al restyling, gustati il video per scoprire i tanti interventi e per conoscere la mia recensione della V-Strom 650 in allestimento XT dopo aver passato assieme 2.000 km.

E se hai bisogno di ispirazione, ti consiglio questo cortometraggio che ho realizzato con la V-Strom 650 XT sulle strade della Lessinia, quando la turistica della Suzuki è diventata “The Weekender”. GUARDA IL VIDEO

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Se sull’elettrico hai più dubbi che informazioni certe, ti consiglio però di iniziare prima leggendo il mio articolo sui 10 miti da sfatare riguardo la moto elettrica.

 

Oggi a pranzo io e @lafuoriluogo ci siamo presi un po’ di libertà. Telefono in modalità silenzioso e via con i nostri giocattoli in cerca di stradine di campagna. Lei col borbottio di un classico mono, io con il sibilo della modernità. Piccoli momenti che ti rimettono in sesto. #ridemore #zero #vervemoto #fx #classic

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 27 Ott 2017 alle ore 08:02 PDT

Prima domanda: quanto fa con un pieno la Zero FX?

Andare in giro con una moto elettrica oggi significa rispondere a un interrogatorio ad ogni sosta. Rispetto ai miei primi test di un paio di anni fa quando la gente mi guardava in modo stranito, oggi sono tutti più curiosi. Quindi partirò rispondendo alla prima che mi fanno tutti.

L’autonomia media è di 80 km reali e per ricaricarla con una normale presa 220 dallo 0% ci vogliono 4 ore. 

Il caricatore interno è da 650 Watt e se si dispone di un caricatore rapido i tempi si possono ridurre notevolmente fino a 1 ora e mezza. L’autonomia invece dipende da come si guida la moto. Scoprirai che una guida urbana, fatta di stop e accelerazioni è molto più redditizia di una guida a velocità costante. Per cui in città si superano tranquillamente i 100 km. Mentre in tangenziale si scende a 70. Ma molto dipende da quanto tieni aperto e da quanto invece sfrutti lo scorrimento in rilascio. Ah, in salita consuma ma in discesa si ricarica perché ha un sistema di decelerazione rigenerativa.

La batteria della FX è da 6.5 kWh. La DS e la DSR che ho usato nel viaggio Milano – Misano o durante la ECO-Dolomites ne avevano una da 13 kWh. Ecco perché l’autonomia era doppia. La gamma di Zero infatti si basa su due moduli di batteria da 6,5 (che nel 2018 passano però a 7,2) e la FX è la moto più piccola e leggera della gamma. è disponibile anche in versione motard, si chiama FXs.

Qui la scheda tecnica della Zero Motorcycles FX 2017 >

Seconda domanda: di che cilindrata è la Zero FX?

La cilindrata, non essendoci cilindri, è un parametro che non ha senso. Il motore è un brushless raffreddato ad aria con magnete interno che eroga 106 Nm di coppia e 44 CV di potenza, più che sufficienti per spingere in modo esuberante e divertente i 130 kg della Zero FX. Direi che è paragonabile a un mono 350 che però ha la coppia di un bicilindrico 900. La parte più galvanizzante, come sempre sull’elettrico, è l’accelerazione e la totale assenza di transitori. In pratica ogni volta che prendi la manetta è come se avessi già scalato tutte le marce.

Scusa, hai detto divertente? Non scherziamo…

Sì, ho detto divertente. Questa endurina è un vero spasso e l’ho trovata un autentico antistress specie nel traffico cittadino, dove puoi dribblare con facilità qualsiasi situazione. In città secondo me non c’è niente di meglio: sei rapido, silenzioso, puoi salire e scendere ovunque e non fumi.
Dal punto di vista dinamico i pesi sono ben distribuiti e anche rispetto alle sorelle Zero S, DS e DSR si percepisce meno il carico sull’anteriore in ingresso curva. Si sente che è più leggera e più alta. Si guida molto bene, e su strada ha un comportamento svelto e sicuro. Insomma m’è garbata parecchio.

Si ma com’è la ciclistica di questa Zero FX?

Se il motore conquista da subito e la rapidità nei cambi di direzione esalta, è anche vero che il comparto ciclistico è quello che meriterebbe in futuro più attenzioni. Si può migliorare ancora qualcosina sia in frenata (buona, con ABS disinseribile, ma non eccezionale) e nelle sospensioni Showa che dimostrano una taratura più stradale e sono un po’ troppo secche nelle risposte.

È vero questa FX con ruota da 21 e 18 può arrivare ovunque, ma ciclisticamente non è paragonabile a un’enduro specialistica. È più un’enduro da tutti i giorni. Nell’uso quotidiano dà infatti il meglio. La posizione di guida è molto più comfortevole di tante enduro e delle moto da alpinismo. In Zero hanno deciso di fare una sella leggermente scavata ed è una scelta azzeccata quando si usa la moto per il commuting. Le enduro più specialistiche hanno la sella dritta e dura, il che va bene per andare in fuoristrada, ma le rende meno piacevoli da usare per andare al lavoro. Questa FX invece è più pensata per andare al lavoro, magari saltando qualche marciapiedi o aiuola… in modo più comodo.

Ho davvero usato la Zero FX al posto della mia moto?

In queste due settimane l’ho usata al posto della mia Adventure. Chiaro che sono due moto completamente diverse e non stiamo parlando di una enduro adatta ai viaggi… ma nell’uso quotidiano l’ho preferita decisamente. Nel traffico la mia moto soffre, si scalda, rimane impicciata perché grossa e pesante. Con la FX ho trovato un mezzo leggero (pesa e ingombra la metà), agilissimo che non ha frizione e cambio e quindi con buona pace dei più conservatori è innegabile che ci si stanchi molto meno. E con il tipo di erogazione di questi motori non ne senti il bisogno.
Non ha capacità di carico, non ha vani, è essenziale e considerando che bene o male ti devi sempre portare dietro il cavo di alimentazione questo è un po’ un peccato. Basterebbe un astuccio sul parafango posteriore come quelli che si usavano sulle mono degli anni ottanta. In fondo anche allora bisognava portarsi dietro i ferri…

Perché mai desiderare una Zero FX?

Perché è una figata, davvero. Ma i limiti fondamentali di questa FX sono due.

1. Il primo è di certo quel difficile rapporto tra autonomia e tempi di ricarica. Attendere quattro ore ogni 80 km ci suona come qualcosa di insopportabile e diamine lo è. Calibrando bene però gli spostamenti e facendo esperienza non si sta mai così tanto tempo fermi. Ad esempio l’altro giorno ho fatto 55 km per andare a un appuntamento. Facendo tutta tangenziale ho consumato più di quanto previsto e sono arrivato con il 30% residuo. L’ho messa in carica come fosse il cellulare, ma la riunione è stata breve e la carica aveva appena superato il 40%. Nel timore di non riuscire a tornare ho perciò chiesto di potermi fermare ancora un po’. Staccata la presa al 50% ho cambiato strada e ho fatto la città, scoprendo non solo che la distanza era notevolmente inferiore – poco più di 30 km – e che ce l’avrei fatta tranquillamente con il 40%, ma che se avessi scelto questo itinerario anche all’andata non avrei avuto bisogno di ricaricare. Sarei andato e tornato. Quello che intendo dire è che cambia completamente l’approccio. Si fa più attento ai dettagli, alla strada da prendere. Tempo e chilometri assumono un altro valore.
2. Il secondo limite è ancora il prezzo di una tecnologia nuova e poco diffusa. La Zero FX è la più economica della famiglia e costa 12.500 euro. Una bella cifra, non esagerata ma che spaventa. Al di là di considerazioni sull’impatto ambientale, vanno però considerati alcuni aspetti. Il primo è la quasi totale assenza di costi di manutenzione. Gomme, pastiglie, cinghia ed eventuali fluidi di freni e forcella sono gli unici interventi richiesti. Il secondo è il risparmio di bollo e anche assicurazione. Il terzo è il costo di un pieno, che è inferiore ai 2 euro. Il quarto è che la batteria, per il cui deterioramento siamo maggiormente preoccupati, è garantita per 5 anni a chilometraggio illimitato. Nessuna moto tradizionale offre qualcosa di simile. Infine aggiungo una considerazione sull’usato: al momento non esiste un mercato dell’usato di queste moto il che sembra un male e invece per tu che dopo due anni vuoi vendere è un bene perché potrai offrire un prodotto ancora raro e ancora coperto di garanzia per altri 3 anni. E ci sarà di certo qualcuno che passerebbe volentieri all’elettrico se potesse risparmiare qualcosa sull’acquisto. Quindi la tenuta del valore secondo me sarà buona.

Spero che questo test ti sia piaciuto. Se è così condividilo sui social. Ci vediamo la prossima e mi raccomando… Dai gas ma responsabilmente!

#RideMore

 

Sunset, an electric baby, a backyard… but it is not California, it is Magenta #ridemore #weridelectric #zero #fx

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 18 Ott 2017 alle ore 10:06 PDT

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Fin da quando SWM ha avviato il proprio rilancio, si è iniziato a parlare di una monocilindrica adatta al viaggio. A tutti gli smaniosi di avventura si è spalancato un bel sorriso in faccia. Non c’è voluto molto perché potessimo ammirare il primo prototipo della Super Dual a fine 2015 tutti compiaciuti della direzione presa e nel 2017 l’abbiamo potuta testare (vedi il mio video). Ora è giunto il momento di una prova più completa.

SWM mi ha messo a disposizione una Super Dual T per un paio di settimane e ci ho gironzolato e fatto i miei porci comodi al posto del mio Panzer. La sfiga ha voluto che fossero le uniche due settimane di pioggia di questo autunno, ma vabbè son cose che capitano. Ogni tanto ho trovato anche il sole. Chissà, forse era proprio il mio Panzer geloso che mi mandava le maledizioni…

La Super Dual è un modello turistico sviluppato a partire dall’enduro RS 650 R (che ho provato qui), rispetto alla quale migliora decisamente il comfort grazie a una seduta e una posizione più comoda e l’autonomia di viaggio grazie a un bel serbatoione in acciaio da 18 litri. SWM propone due allestimenti: la Super Dual T – oggetto di questa recensione – con ruote da 19″ e 17″ e la Super Dual X con ruote da 21″ e 18″ quindi più votata all’off road.

Ho guidato questo Super Dual T su strade provinciali e autostrada, ho affrontato qualche sterratino semplice, nulla di complesso. Di certo questa moto nelle mani giuste è in grado – anche con la ruota da 19 – di andarsene a spasso tra mulattiere tanto è leggera e maneggevole. Le Metzeler Tourance con cui è equipaggiata, però, non sono fatte per esagerare in fuoristrada e prediligono asfalto e strade bianche. Tra le curve è una moto divertente come un super motard e la leggerezza è sicuramente il fattore che mi ha entusiasmato di più.

I vantaggi di una moto come questa rispetto a una bicilindrica sono evidenti e sono principalmente dovuti al minor peso, al minor ingombro. Gli svantaggi sono altrettanto evidenti: minor “abitabilità” specie in coppia e comfort su lunghi tratti stradali. La Super Dual T ricerca un equilibrio tra questi due mondi e riporta la memoria alle mai dimenticate monocilindriche di fine anni Ottanta, da molti ancora rimpiante come le vere moto d’avventura. La Super Dual vuole colmare questo vuoto, vuole essere la moto d’avventura definitiva.

Se è interessante il posizionamento di mercato, lo è anche il prezzo: 7.490 euro. Un prezzo abbastanza buono da rappresentare una tentazione (specie entro novembre perché offerto con valigie laterali comprese), tuttavia non abbastanza da essere “miracoloso”. Il contenimento dei costi è infatti evidente in alcuni dettagli (cruscottino, fattura della sella e del telaietto posteriore) e in alcune finiture (windscreen che crea riverberi, cavi dell’acceleratore che nascondono il tachimetri…). Sono compromessi a cui si è disposti a scendere certo, finché non riguardano componenti che riguardano il piacere e la sicurezza di guida. Si può fare economia, ma l’importante è che non ci siano ripercussioni su aspetti fondamentali, per questo nel video segnalo ad SWM di porre se possibile maggiore attenzione alle sospensioni. La forcella Fast-Ace non mi ha convinto al 100%. Non sono un “guru dell’upside-down”, ma andando in moto da parecchi anni e avendone provate di ogni tipo mi vien da dire che si può fare qualcosina di meglio per rendere la Super Dual T più stabile alle alte velocità e quindi piacevole ma soprattutto sicura. Attenzione, non sto affatto dicendo che non sia sicura, quanto che una maggiore sensazione di solidità del comparto ciclistico – sia davanti sia dietro – gioverebbe sia al piacere di guida sia al gradimento della moto in generale e ne farebbe un prodotto molto più competitivo di quanto non sia oggi.

La SWM Super Dual è un buon concetto di moto, mi piace moltissimo. Ma per giocare al livello dei migliori competitor mondiali deve ancora migliorare su tutti quei dettagli che fanno la differenza tra un prodotto economico e un prodotto furbo e intelligente. La buona notizia è che la strada è quella giusta.

#RideMore

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La Minsk MMVZ 125 in Vietnam era molto diffusa, quasi una bandiera. Pare che in un passato non troppo lontano i tanti motociclisti vietnamiti si dividessero tra sostenitori delle piccole e ferrose monocilindriche sovietiche e coloro che invece già guardavano al sol levante come la promessa di una maggiore affidabilità. La storia ha poi dato ragione ai filo giapponesi e ora il mercato si divide tra Honda – la maggioranza – Yamaha – una buona rappresentanza – e qualche scampolo lasciato a Suzuki. Ma torniamo alla nostra Minsk MMVZ 125.

A Digby è sempre piaciuta. Digby è la guida factotum che mi ha accompagnato in Vietnam in entrambi i miei viaggi. Arrivato ad Hanoi dall’Australia, si è talmente appassionato alle piccole russe da fondare il motoclub di Hanoi. Non contento, quando i motori due tempi delle 125 iniziavano a cedere e i ricambi iniziare a scarseggiare, assieme agli altri del club e alcuni abili meccanici vietnamiti, ha deciso di fare una piccola serie di scrambler “militarizzate” in grado di affrontare i percorsi più ostici, altra predilezione del nostro Digby. Così hanno segato la culla del telaio, montato delle barre trasversali o addirittura sostituito persino il telaio per alloggiarci il famoso 125 a cilindro orizzontale che equipaggia tutti gli scooter Honda qui nel sud est asiatico. Nasce così la “Franken Minsk”, un vero e proprio Frankestein o, come dico io, un Tank russo armato in giappone e addestrato in Vietnam… Inarrestabile!

Incredibile cosa si riesce a fare con questo piccolo mulo che sembra esplodere da un momento all’altro e invece arriva sempre a destinazione. Dopo dieci giorni con lei non si può non stimarla e salutarla con gli onori che spettano a un valoroso soldato.

Vedi il video riassunto dell’avventura >>

AUDIO registrato con SENA 20s
VIDEO girato con GoPro Hero4 Black su stabilizzatore Feiyu G4 e montaggio da manubrio e con una SENA PRISM montata su casco X-Lite.

Pantaloni e giacca Alpinestars, Stivali TCX Infinity EVO.

#RIDEMORE

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Il genere scrambler – termine con cui oggi ci si riferisce a delle moto dallo spirito classico e dal look che si rifà ai pionieri del fuoristrada – gode di un momento di interesse. La moda degli ultimi due anni impone infatti che qualsiasi ferraccio debba avere delle ruote tassellate anche per girare in città. Che ci vuoi fare, la moda è la moda.

Le “vere” scrambler di serie, però, sono poche e si contano sulle dita di una mano: Triumph Scrambler (che potremmo definire la capostipite), Ducati Scrambler (che potremmo tranquillamente indicare come artefice del vigoroso rilancio di questo segmento), BMW Scrambler (l’ultima e costosa arrivata) e SWM Silver Vase 440, il modello oggetto di questo mio test e di gran lunga il più economico e classico della lista.

La SWM Silver Vase 440 è il terzo modello che compone la gamma classica del neonato marchio SWM. Al suo fianco ci sono Gran Milano (di ispirazione cafè racer) e Gran Turismo (in pratica una Gran Milano più accomodante). Per tutte e tre la base tecnica è la stessa con un monocilindrico 4 tempi e 4 valvole semplice ed onesto alloggiato in una doppia culla che più tradizionale non si può. Niente diavolerie tecnologiche, niente elettronica, puro spirito spartano, proprio come dovrebbe essere una moto classica e a maggior ragione una scrambler. La Silver Vase viene venduta a 5.150 euro franco concessionario. Secondo me un gran prezzo.

Ho passato un paio di settimane assieme alla Silver Vase. Come al solito mi sono fatto scorrazzare in città, a dribblare le auto in colonna e in campagna e mi sono concesso persino qualche tratto di sterrato che, vista la stagione, era più che altro una palude. Con la Silver Vase 440 ho fatto porca figura alla Fuoricena 3 in Wartime – durante la quale eravamo tutti agghindati da perfetti soldati – ed è stata mia fedele compagna durante i giorni di EICMA accompagnandomi tutte le mattine in fiera. Devo dire che proprio in quei giorni sono stato contento di avere lei e non la mia LC8, perché in mezzo al caos, con le sue dimensioni compatte è stata una manna.

Merito proprio del motorino 440, perfetto per chi ha nostalgia dei vecchi mono e vuole una moto pratica e scaltra, non una moto veloce. Se in mezzo alle auto in colonna e nelle provinciali strette e tortuose si trova pienamente a proprio agio, temevo che una lunga trasferta lo mettesse in crisi. Così sono partito da Milano e sono sceso in Liguria passando per Alessandria e Acqui Terme. L’autostrada non è e non può essere il suo forte: zero protezione aerodinamica e oltre i 100 orari le vibrazioni iniziano a infastidire. A parte questo ho sofferto molto di più con la SWM RS650R (vedi qui la mia prova!). Per il resto il piccolo mono non batte ciglio e se gli chiedi di andare a palla per centinaia di chilometri con il suo tamtamtam lui lo fa. Ok, non è veloce, ma va via a testa bassa come un soldato ben addestrato.

Insoddisfatto per non essere riuscito a mettere la Silver Vase in difficoltà, mi sono inoltrato nella boscaglia in cerca di guai. E qui finalmente li ho trovati…

Sullo sterrato si va egregiamente. Logico, non stiamo guidando una enduro, ma una strada bianca la si affronta a testa alta. Quando iniziano le vere buche, però, le sospensioni dimostrano la loro semplicità costruttiva, una taratura stradale e un’escursione, specie al retrotreno, un tantino limitata. Tutto ti persuade a calare drasticamente il ritmo e a goderti in relax il paesaggio. La Silver Vase non è fatta per vincere la Sei Giorni, è fatta per rilassarsi, andare a spasso. I problemi maggiori, però, arrivano quando si incontra un terreno particolarmente viscido come, giusto per dare un esempio a caso, una stretta stradina in discesa ricoperta di fanghiglia e foglie bagnate. Sì, lo ammetto, è una situazione limite e io sono un pessimo fuoristradista, ma te l’ho detto che ero andato in cerca di guai! In condizioni di scarsa aderenza devi poter contare su una frenata dolce e modulabile, cosa che, ho scoperto, la Silver Vase non ha. Preciso che su quel fondo mi sarei trovato in difficoltà con qualsiasi moto e che probabilmente con la mia LC8, visto il peso e l’altezza per non parlare dei freni, sarebbe stato peggio, ma sta di fatto che la leva del freno posteriore della Silver Vase è un po’ lunga e bisogna pestare bene per frenare con la conseguenza di un facile bloccaggio. Davanti la situazione non è molto migliore.

Quello della frenata poco modulabile va appuntato come l’unico vero punto debole di una moto che ha dalla sua la promessa di farti divertire e farti sentire “un puro” con una spesa minima. A proposito di spesa, scordati di paragonare la Silver Vase 440 per finiture alle concorrenti sopra citate che, infatti, costano due volte tanto. Semplicemente è un paragone che non ha senso: se vuoi minima spesa e massima resa allora prendi la Silver Vase. Se hai un budget più corposo puoi pensare di prendere la Silver Vase e fare qualche lavoretto di officina su sospensioni e freni. Se invece i soldi non sono un problema… beh hai l’imbarazzo della scelta.

Buona visione e…

#RideMore

VIDEO E FOTO REALIZZATI CON GOPRO HERO 4 BLACK E GOPRO HERO 5 BLACK.

STABILIZZATORE GIMBAL FEIYU G4

CASCO X-LITE X551GT

STIVALI TCX INFINITY EVO

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La Street Glide Special 2016 è una delle Harley-Davidson più fiche tu possa desiderare. All’idea di averla tutta per me per una settimana mi sudavano le mani. Non per una questione di prestazioni, quanto per lo status che rappresenta, il gusto che solo una moto come questa può darti a gironzolare e – ammettiamolo – atteggiarti un po’ da duro del quartiere. La Street Glide è sempre stata, tra le Touring Harley, quella più modaiola: estetica dark, cerchi in lega, 19″ anteriore, bat wing, dotazione al top, bassissima dietro… Se pensi a una bagger nel senso moderno del termine, beh, probabilmente la prima immagine che ti balenerà in mente sarà proprio quella di una Street Glide in una tinta opaca, come questa nera filettata rosso.

Vuoi vedere i video delle altre Harley-Davidson che ho provato? Qui la Iron 883 2016 e Qui la Forty-Eight 2016.

La Special 2016 è la versione rinnovata per quest’anno. L’attenzione è stata posta in particolare sulle sospensioni, da sempre uno dei punti critici della Street Glide. Tranquillo: sono migliorate, ma non sono ancora il massimo per viaggiare. Ora la coppia di ammortizzatori posteriori sono regolabili (e non più ad aria), e l’impressione è che siano ancora più bassi che in passato. Figo, ma anche scomodo. Anche la forcella è stata rivista in ottica di maggiore solidità e la sensazione è che lavori bene. Si nota, inoltre, una maggiore cura nel design delle borse, ancora più aderenti, con una nuova e pratica chiusura e con il coperchio che presenta un piccolo spoiler per migliorare l’aerodinamicità di questa belva americana. Attenzioni estetiche che hanno poi riguardato anche il parafango posteriore e il gruppo ottico con i due elementi che racchiudono tutte le luci come già avviene sulle altre Harley più cattive, le cosiddette Dark Custom.

Ti lascio al video per quel che riguarda le mie impressioni di guida e di convivenza con lei, questa volta ho cercato di essere il più esaustivo possibile e con una moto come la Street Glide Special non è affatto facile: molte sono le cose da provare e da dire. A partire da tutto l’ambaradam che ti trovi sul cockpit! Per questo ho viaggiato con lei per poco più di 1.000 km prima di registrare questo video, in modo da avere piena conferma di ogni supposizione. Ho viaggiato da solo e in coppia, in autostrada, campagna, città e anche su alcuni mitici passi appenninici.

Street Glide Special, perché sì:

Se vuoi una bagger, beh lei è sempre la più cool. Dotazione al top, estetica curata, prestazioni godibili e divertimento tra le curve più veloci grazie a un’ottima stabilità e a una generale sensazione di sicurezza.

Street Glide Special, perché no:

In due non è il massimo: dietro è molto bassa e il passeggero soffre la poca escursione delle sospensioni unite a una sella che ha più ragioni estetiche che funzionali. Il parabrezza basso montato sul bat wing crea turbolenze a medie autostradali.

Ringrazio Harley-Davidson Italia per la collaborazione e Motor Village Arese per l’ospitalità.

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Tra le novità introdotte in gamma da Yamaha nell’ultimo anno, sicuramente questa XSR700 è una delle più interessanti e innovative: deriva dalla MT-07, naked efficace nei contenuti e un po’ meno nell’estetica, e va a intervenire proprio laddove quest’ultima prestava il fianco con una cura stilistica più tipica di un piccolo garage che di uno dei più grandi produttori mondiali.

Così nasce il progetto Faster Sons, chiamato a esprimere il lato più custom di Yamaha, quello della mini gamma Sport Heritage.

Yamaha negli ultimi anni si sta dimostrando molto ricettiva nel cogliere le nuove tendenze e questa XSR700 ne è la prova. Ero molto curioso di provarla e dopo i primi chilometri nel traffico cittadino, suo habitat naturale, ho intuito che poteva offrire qualcosa in più che un’estetica originale e una buona qualità costruttiva. Così siamo andati a caccia di qualche curva. La XSR700 si esprime al meglio nel misto stretto, dove non conta tanto la cavalleria (si difende comunque bene con i suoi 75 CV) ma emergono altre doti come la ciclistica stabile e agile, la frenata ben modulabile, il peso contenuto e un’erogazione appuntita il giusto per farti divertire.

Non va sottovalutata ed etichettata con troppa facilità come “moto da hipster” o, peggio, “moto piccola”. Appare chiaro che per posizionamento di mercato si rivolge a un pubblico ampio e cerca di invogliare chi magari una moto ancora non ce l’ha e vorrebbe qualcosa in grado di non farlo sfigurare al solito bar. Tuttavia sono convinto che anche molti manici esperti troverebbero gusto e divertimento in questa peperina.

Che ti aspettino per l’happy hour o meno, la XSR700 si rivela una moto divertente, con la quale uscire volentieri dalla città per una gita fuori porta. Non sarà fatta per viaggiare, ma come dico sempre non è la moto che fa il viaggiatore…

Difetti veri, nei giorni passati assieme, non ne ho proprio riscontrati se si esclude che non ho trovato particolarmente comoda la sella, in particolare nella zona di innesto con il serbatoio. Non sono poi stato particolarmente scientifico nel tener d’occhio i consumi, ma la mia impressione è che possa percorrere i 20 chilometri con un litro a patto di guidare in maniera civile, fatto questo non del tutto scontato visto come risponde brillante alle sollecitazioni e la facilità ai wheelies…

Perché sì

Pochi dubbi, se ti colpisce allo sguardo è fatta, perché la Yamaha XSR700 offre un pacchetto senza rivali: è ben fatta, ha personalità e prestazioni a buon prezzo.

Perché no

La sella dopo una giornata è un po’ scomoda soprattutto in zona inguine, l’abitabilità per il passeggero è ridotta e, giusto per instillare il dubbio, Yamaha propone anche la XSR900 che, per duemila euro in più non ha solo un cilindro in più, ma 115 CV, una ciclistica più sportiva, e un’aspetto ancora più sexy. E noi italiani siamo incontentabili, specie quando ci parlano di cavalleria…

Scheda tecnica e prezzi Yamaha XSR700

Sito ufficiale Yamaha.

Video girato con:

Casco Shark Skwal
Sena Prism
GoPro Hero 4
Feyiu G4
Sena 20S
DJI Phantom III

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A chi mi segue da più tempo il nome Verve Moto non suonerà di certo nuovo. Qualche anno fa intervistai infatti un ragazzo, un giovane customizer italiano che si era trasferito a Bali. La mia intervista a Eugenio, questo il suo nome, fece rapidamente il giro tra gli appassionati di special: finalmente anche noi centauri avevamo il nostro cervello (e mani!) in fuga.

Leggi qui l’intervista.

Come talvolta capita quando si condivide una forte passione e un modo simile di vedere il mondo, da quell’intervista nacque una bell’amicizia. Così quando qualche tempo dopo Eugenio tornò in Europa mi raccontò subito del suo piano: con alcuni amici voleva fare il grande salto e da customizer diventare costruttore.

Sono nate così le prime moto in serie firmate Verve Moto.

Prometto che tornerò a raccontarti la storia di Eugenio e dei suoi soci (mica può far tutto da solo! Ha trovato validi alleati, tutti italiani), ma per oggi concentriamoci sulla Classic S 125, la moto che segna l’effettivo debutto sul mercato italiano e sul canale di Motoreetto della neonata Verve Moto.

La gamma di Verve Moto consta al momento di tre modelli: Classic 125, Classic S 125 (che ne è in pratica l’allestimento più sportivo) e Classic S 250. Le puoi vedere sul loro sito www.vervemoto.it.

Ho avuto per qualche giorno a disposizione la Classic S 125 e devo dire che ne ho apprezzato la semplicità costruttiva, l’onestà d’intenti e lo stile pulito. Ma non voglio anticiparti troppo, guardati il video e dimmi che te ne pare!

Questo video è stato realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero 4
Audio registrato live con
Sena 20S
Stabilizzatore Gimbal Feiyu G4

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Probabilmente se Honda non l’avesse chiamata Africa Twin non avremmo sbavato da subito e così in tanti. Per una volta il marketing ha fatto bene a riesumare un nome mitico, una moto ancora oggi apprezzata e ricercata sul mercato dell’usato nonostante non ne venga costruita una nuova da più di tredici anni. Anch’io come tanti altri mi sono “messo in fila” per provarla e anch’io avevo un carico di aspettative superiori al solito, specie dopo aver letto i primi test della stampa di settore, tutti entusiastici. Al di là del nome, però, non vedo alcun legame con la vecchia Africa Twin nonostante in molti si siano lanciati in voli pindarici per trovare il gene comune. A parte il fatto di essere un’endurona da viaggio, non li ho trovati; è forse un male? non direi, la nuova Africa Twin è una moto nuova, moderna, facile da guidare che ti offre una confidenza immediata che lascia sbalorditi.

Come noti dal video, le mie aspettative non sono state affatto deluse. La nuova Honda Africa Twin è una moto eccellente. Honda stavolta non poteva sbagliare, la posta in gioco era molto alta e non lo ha fatto. Dopo modelli a mio parere discutibili come la Cross Tourer, ha presentato una moto bella da vedere e da guidare, per di più a un prezzo concorrenziale. No, non sto dicendo che la Honda Africa Twin costa poco, sto dicendo che è allineata al mercato e il riscontro è presto fatto con i tanti ordini che stanno arrivando in concessionaria a dimostrazione che crisi o non crisi quando c’è il prodotto (e una buona azione di marketing) le vendite arrivano ancora.

La Honda Africa Twin sta già scompigliando il mercato delle enduro stradali e delle turistiche, segmenti che hanno già delle ottime candidate ma che ora si vedono arrivare un avversario tosto e furbo, che schiva il confronto diretto con abilità. Parliamo di un mille bicilindrico in linea, un corpo snello e una ruota da 21″, caratteristiche che di fatto permettono alla nuova Africa Twin di essere di volta in volta diversa dall’avversaria. Ad esempio con la V-Strom 1000 ha in comune la cilindrata, ma non la disposizione dei cilindri e la dimensione delle ruote, e così via con Tiger 800, BMW R 1200 GS o F 800 GS, Yamaha Super Ténéré, KTM 1190 Adventure puoi sbizzarrirti a trovare analogie e differenze, ma non troverai mai un confronto diretto.

DCT o non DCT?

Per il video, grazie alla collaborazione del concessionario Honda Schivardi di Brescia, ho potuto guidare sia la versione con cambio DCT sia quella normale. Il DCT è impressionante, hanno fatto un gran lavoro ed è anni luce migliore di quello che già conoscevamo, della prima generazione, quello delle CTX e delle NC per capirci. Ti consiglio di provarlo, davvero. Però, che diavolo, è una Africa Twin! Io la comprerei con il cambio tradizionale.

Perché comprarla

Per tutto ciò che ho già detto sopra! Non è difficile darsi una motivazione d’acquisto: è l’unica vera endurona, è Honda, è l’Africa Twin… A parte questo è una di quelle moto da comprare, usare per qualsiasi cosa ti venga in mente e non rivendere più. Qualche tempo si parlava di “moto totale” quasi fosse un sacro graal irraggiungibile… Trai le tue conclusioni.

Perché non comprarla

Perché è appena uscita e potrebbero esserci dei vizi di gioventù come talvolta accade. Trattandosi di Honda, il rischio è piuttosto ridotto ma non escluso. Lo dico per esperienza personale (avendo una Honda che ha un difetto di serie mai riconosciuto e mai riparato). Altre controindicazioni francamente non ne vedo.

Ti lascio con una gallery curata dal mio amico Diuk che mi ha dato una mano con le riprese e, come sempre, ti invito a iscriverti al mio canale e condividere questo articolo. Per me vuol dire molto perché è la dimostrazione che apprezzi quanto faccio. Grazie!

Il video è stato realizzato con:

Sena Prism e l’audio con Sena 20S, i controcampi con GoPro Hero 4 Black Edition.

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883 Iron è una delle moto più ambite dai giovani bikers e non me ne stupisco affatto! Bella di una bellezza classica ma allo stesso tempo “maledetta” con quel look oscuro che fa un po’ Sons Of Anarchy e che in Harley-Davidson definiscono Dark Custom. Ho avuto la possibilità di possederla per alcuni giorni e in questo video ho riassunto le mie impressioni direttamente live mentre la guidavo.

Non è la prima volta che mi trovo alle prese con una 883 Iron e tantomeno con una immortale Sportster. Tuttavia questo model year 2016 ha delle importanti novità, soprattutto per quel che riguarda il comfort. A partire dalla sella che ora è un vero e proprio cuscino pur rimanendo esteticamente accattivante, per passare al reparto sospensioni con nuovi ammortizzatori posteriori (finalmente regolabili nel precarico) e una revisione della forcella, ora un pochino più sostenuta. Inossidabile come il look è invece il motore, il mitico V-Twin Evolution, uno dei capisaldi della produzione Harley-Davidson, tanto affascinante nella sua semplicità di aver ispirato moltissimi preparatori e artisti (ricorda niente la sigla 883?).

Esteticamente sulla 883 Iron 2016 ci sono cambiamenti di dettaglio che in effetti ne incrementano l’appeal ma… bando alle ciance, sparati il video e dimmi che te ne pare. E mi raccomando! Iscriviti al mio canale e non dimenticare di condividerlo con i tuoi amici, solo così potrò farne ancora molti altri!

Clicca per twittare il video!

Ah! Quasi dimenticavo!!!

Vuoi guidare e vincere una 883 Iron?

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Il video è stato realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero3

Audio registrato con:
Sena 20S

Alcune riprese sono state fatte con una stupenda
Sony DSC-RX10M2
Che mi ha prestato il mio grande amico Angelo (grazie!!). Non hai idea di quanto gliela invidio dopo aver visto cosa riesce a fare!

Il casco usato nel video è un Nolan N21.

#DaiGasResponsabilmente!

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La Zero Motorcycles non fa rumore, non vibra, non puzza, non scalda. Ma va come una spia. Appena ho saputo che sarebbe arrivata ufficialmente in Italia ho preso contatti con i ragazzi di e-move.me, una start-up specializzata nel provvedere alle esigenze di mobilità in modo sostenibile. Vi consiglio di andarli a trovare, in centro a Milano, perché sono molto preparati e sempre pieni di sorprese tecnologiche. Sono loro il punto di riferimento per chi desidera una Zero Motorcycles in Lombardia, così ho citofonato ad e-move.me e sono riuscito a convincerli ad affidarmi il modello SR, quello più sportivo, per un week-end. E-move.me è il primo concessionario nominato in Italia ma la rete cresce e nel frattempo si sono aggiunti EnerGeko a Roma (per la regione Lazio) e Eco System Motors (che copre l’area Trentino Alto Adige e la provincia di Verona). Altri si aggiungeranno presto.

Cose da sapere sulla Zero Motorcycles SR

Da tempo ero curioso di guidare una Zero Motorcycles e ora che l’ho fatto sono molto soddisfatto dell’esperienza. Quella delle moto elettriche è una nicchia in forte espansione, che attira sempre più interesse perché finalmente possiamo dire che ci siano dei prodotti appetibili. Tra questi c’è sicuramente quanto proposto dalla Zero Motorcycles, tra i primi a crederci. La gamma californiana si snoda attorno alla Zero FX, un’enduro con la quale l’avventura di Zero è iniziata, e la “naked” Zero S poi declinata nella SR (oggetto del mio test) e nella DS che ha un allestimento più versatile da “dual sports”.

Qui trovi la scheda tecnica.

La SR, S e DS montano lo stesso modulo batteria, mentre la FX monta un modulo (due batterie) diverso. Mentre l’autonomia della SR, S e DS è più o meno la stessa (dipende dal “manico) fra i 180 e 240 km (estensibile sino a ca. 300 km con il modulo Power Tank) la FX ha un autonomia più limitata, indicativamente di 110 km ma permette il cambio rapido della batteria. Qui entriamo nel primo paradigma delle moto elettriche: a fare il grosso della differenza è il pacco batteria.  Quello della SR è detto ZF12.5, ma ciò che interessa a noi uomini della strada è che consente, almeno sulla carta, una percorrenza fino a 240 km. Lo ammetto avrei voluto usare di più e in un viaggio la SR (e non è detto che non riesca a convincere Zero Motorcycles a farne uno assieme… che ne dite?) per poter dire categoricamente e precisamente quanto dura effettivamente questa batteria senza possibilità di ricariche intermedie.

La realtà è che ho usato la Zero SR in percorsi misti, sia extraurbani sia urbani, ma non sono riuscito a… rimanere a piedi. L’ansia mi ha fregato e appena potevo l’attaccavo alla presa con grande sollievo. L’impressione, tuttavia, è che l’indicatore del display sia pessimista e in realtà si possa percorrere più di quanto indicato. Il che è ampiamente comprensibile. Ciò a cui invece diventa difficile abituarsi è che l’autonomia residua indicata varia in base a come si sta usando la moto: più acceleri, più diventa pessimista. Quindi se esci dal box con indicati 180 km e immagini di percorrerne proprio 180, dopo un paio di curve è possibile che siano riportati, che so, 140 km. Il che non ti aiuta a stare sereno insomma. A parte questo la convivenza con un motore elettrico è assolutamente alla portata delle nostre esigenze.

La Zero Motorcycles SR ha grosso modo le dimensioni di una Kawasaki ER-6n per intenderci. Quindi è compatta, raccolta, ci si sta in due senza troppo comfort, ma è ergonomicamente ben dimensionata. Il peso (188 kg) sembra gravare più sull’avantreno e più in basso rispetto alle moto “normali”, ma nel complesso è ben bilanciato. La potenza è pure paragonabile a quella di una naked media, ovvero 50 kW (67 CV) ma la coppia è straordinaria e numericamente vicina a quella di una superbike, ovvero 144 Nm e si tratta di una coppia praticamente piatta. Il che si traduce con un’accelerazione bruciante che ti schiaccia il diaframma in uno 0-100 in poco più di 3 secondi!! E tra le curve va via svelta e solida sulla sospensioni Showa. Occorre fare un po’ l’occhio sulla traiettoria perché si ha la tendenza a uscire larghi, essendo abituati a scalare marcia magari proprio in ingresso. A metà percorrenza si ruota la manopola “della corrente” e la Zero ti fionda alla curva successiva con un sibilo in uno dei momenti più galvanizzanti della sua esperienza di guida. (Click To Tweet!)

Dal punto di vista del design è caruccia, ma non è di certo la moto che ti lascia a bocca aperta. Il faro della Yamaha MT-03 è già stato visto abbondantemente, mentre più pregevole è il disegno della coda con maniglie integrate. Anche le finiture sono di livello discreto, ovvero paragonabili alla media del mercato, mentre decisamente apprezzabile è la possibilità di gestire la moto e i parametri del motore (that’s really amazing!!) tramite una comoda applicazione sullo smartphone che, quando ti trovi attorno il classico capannello di amici, ti fa pure sentire come il più geek. La ricarica, invece, avviene attraverso una comunissima presa Shuko ed è semplicissima da usare, esattamente come il tuo ferro da stiro. Una volta carica, la moto provvede da sola a staccarsi evitando così surriscaldamento e danneggiamenti alla batteria che, tra l’altro, è garantita 5 anni. I tempi di ricarica variano, ma diciamo che se sei completamente “a secco” ti ci vogliono almeno 8 ore per un pieno. Durante il mio test non mi sono mai trovato a batteria completamente scarica, quindi i tempi sono sempre stati più rapidi il che mi fa supporre che, durante un utilizzo normale, avvenga proprio così: arrivi, l’attacchi e basta.

Compreresti una Zero Motorcycles SR?

Perché sì:

Perché è una figata, veramente. È molto meglio di quanto mi aspettassi, come guida, come posizione, come potenza. Sono un amante delle moto classiche, lo sai, però hai veramente l’impressione di guidare il futuro e non può che essere esaltante. La sensazione di viaggiare nel totale silenzio e senza gas di scarico ti libera dall’essere brutto-sporco-cattivo, ti toglie da ogni senso di colpa residuo (semmai ne avessi alcuno) e ti fa – cosa che interessa di più a me – apprezzare ancora di più il paesaggio che ti circonda. Credo che le moto elettriche, fra qualche anno, saranno le moto perfette per viaggiare. Oltre a questo la Zero SR si guida molto bene, hanno fatto passi da gigante nella progettazione, il motore elettrico non ha praticamente transitori e non soffre minimamente la mancanza del cambio: dai potenza ed è come se scalasse in un nanosecondo la marcia per lanciarti a fionda. È una sensazione bellissima che, per quanti motori esaltanti abbia provato, non riesci ad avere con un motore a combustione. Infine c’è un altro aspetto spesso dimenticato quando si sceglie una moto: la manutenzione. Qui, di fatto, non ne hai ad eccezione di pastiglie e gomme. E poi ogni volta che vedi per strada un benzinaio fai “ciao ciao” con la manina. Arrivi a casa, o in ufficio, e la attacchi alla presa così quando vuoi lei è sempre pronta e carica. Sei usi la moto tutti i giorni per andare al lavoro è una libertà impagabile.

• Motore esaltante
• Scelta ecologica all’avanguardia
• Libertà dalla schiavitù della benzina (in favore di quella della elettricità?)
• Manutenzione inesistente

Perché no:

Il prezzo è ancora un ostacolo importante, spaventa, e anche impegnandosi in calcoli di ammortamento o di quanto stai effettivamente risparmiando, difficilmente riuscirai a convincerti di spendere poco. Richiede un atto di fede. Ci vorrebbero delle formule di noleggio a lungo termine o di abbonamento e un interessamento governativo alla tematica della mobilità elettrica. Il secondo “problema” è presentato dal non-rumore: troppo, troppo, troppo silenziosa perché qualcuno percepisca la tua presenza e già le motociclette non riescono a farsi vedere, se non riescono neppure a farsi sentire diventa complicato. Per entrambi i punti, però, le cose sono destinate a cambiare e se per l’acquisto si può già fare qualcosa, per il sound c’è da sperare che ci siano sempre più veicoli silenziosi e dispositivi di sicurezza attiva. Un aspetto della Zero SR che mi farebbe propendere per il NO è infine lo spazio a disposizione in sella. Paragonabile a quello di una naked di medio / piccola cilindrata, non è criticabile in senso assoluto, ma per un uso intensivo magari in coppia non è il massimo. La sella è ben sagomata ma poco imbottita e la porzione per il passeggero è un po’ risicata. I problemi per chi vuole viaggiare non sono tutti qui: almeno per i primi tempi – poi immagino che ci si abituerà – diventa molto difficile programmare i viaggi ed è realisticamente impossibile pensare di fare spostamenti oltre i 150 km. E quando ci si ferma, si sta fermi per un bel po’…

• Prezzo d’acquisto impegnativo (18.290 euro)
• Difficoltà nel farsi notare dagli altri utenti della strada
• Dimensioni ridotte per il viaggio
• Difficoltà nel programmare un viaggio

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