Cosa c’era di bello ad EICMA?

Per rispondere a questa domanda ho deciso di scrivere due post. Questo è il primo e riguarda le moto tradizionali o propriamente dette o endotermiche… Insomma quelle che fanno vroom vroom. Il secondo post invece è questo qui e riguarda le novità ad elettroni che quest’anno erano più del solito. Ci vorrebbe poi un terzo post sulle ragazze, ma lo sai che non è nel mio stile, diciamo che preferisco ammirare e non commentare.

Per quel che riguarda le moto tradizionali, la scelta tra le novità quest’anno è stata piuttosto facile. Non lo dico solo perché mancavano alcuni brand di peso (BMW, KTM, Husqvarna, Ducati, Harley-Davidson, Indian…) ma perché non è un periodo di grandi exploit, è un anno per forza di cose un po’ interlocutorio. Tuttavia qualcosa su cui fantasticare per i mesi invernali non è mancato. Vado in ordine alfabetico, non necessariamente di preferenza e qui sotto non troverai i dati tecnici quanto un mio pensiero su ogni modello:

Aprilia Tuareg 660

è rimasto ormai poco da dire ancora sulla Aprilia Tuareg 660, dual sport sofisticata e furba di cui si è parlato in lungo e in largo prima della fiera che, però, è stata di fatto la sua prima apparizione pubblica. Mi sembra una proposta interessantissima che renderà più difficile la vita alla Yamaha Ténéré con un approccio diametralmente opposto: se la giapponese ha puntato sull’assenza di elettronica, sulla sua “basicità”, la Aprilia ha invece un’elettronica raffinata. Di conseguenza cresce anche il prezzo. Bel ferro fatto in Italia, però.

Benelli TRK 800

C’era parecchia attesa per la TRK 800, eppure bastava dare un occhio alla QJ Motor 750 per avere già un’idea di massima di cosa aspettarsi. Ad ogni modo, la TRK 500 arrivò senza essere attesa da nessuno e zitta zitta è diventata la moto più venduta in Italia, perciò credo sia piuttosto normale che per la TRK 800 le aspettative siano cresciute di pari passo. Dai commenti sentiti in giro mi sembra non abbia deluso, per il momento. Ha tutte le carte in regola per diventare un altro best-seller: linea accattivante, prestazioni discrete, prezzo d’attacco (che si presume sotto i 10 mila euro). Peccato solo che le circostanze non abbiano consentito a Benelli di portarla in veste definitiva ma ancora prototipale. Ecco, chiamarla “concept” anche no. Diciamo che non è definitiva, ma la moto è questa e arriverà nell’arco del 2022. Ah, sì, è più leggera della 500.

Bimota KB4

Bella o brutta io non l’ho ancora ben capito, ma di certo non lascia indifferenti come è giusto faccia una Bimota. Non vi è dubbio però che sia raffinata nella ciclistica – proprio come è giusto che faccia una Bimota. Il motore è quello della Kawasaki Z1000SX, quindi uno dei migliori quattro cilindri stradali che ci siano in circolazione. Attorno è stato realizzato un telaio dotato di un forcellone che è da commozione: guardalo da vicino e accarezzalo (son riuscito a farlo) per capire di cosa parlo. La moto è estremamente compatta e corta e persino il raffreddamento è stato spostato sotto la sella per guadagnare centimentri. A non guadagnarci è stata la carenatura che è diventata così più “importante” per via dei condotti dell’aria. Comunque la si pensi, è una moto interessante.

CF Moto 800 MT

Attenzione, perché l’armata cinese profetizzata da Nostradamus potrebbe arrivare a cavallo di una di queste! Da qualche tempo abbiamo iniziato a conoscere il marchio CF Moto, una realtà affermata nella Repubblica Popolare dove non solo sforna 600.000 veicoli l’anno, ma costruisce moto di buon livello qualitativo che oggi possono affrontare a testa alta l’esigente mercato occidentale affiancando i già noti ATV che l’hanno resa nota anche qui in Europa. Non è un caso che sia stato scelto da tempo come partner produttivo da KTM. Guarda caso questa 800 MT, una enduro stradale in due versioni (Touring e Sport) con una dotazione a dir poco completa, ha un bicilindrico 790 cc (ricorda niente?) e quote molto vicine a quelle della cugina austriaca. Il prezzo però sarà decisamente inferiore, intorno ai 9.000 euro per una adventure bike con cui fare il giro del mondo. Va decisamente tenuta d’occhio, anche perché la distribuzione in Italia è affidata al Gruppo Padana Sviluppo.

Honda Hornet concept

Una delle poche vere sorprese di EICMA è stata l’inattesa dichiarazione di Honda riguardo il ritorno della Hornet, una naked di media cilindrata che ha segnato un’epoca ad inizio del nuovo millennio e che poi ha ceduto il passo all’ottima, ma meno personale, CB 650 F. Per molti della mia generazione la Hornet è stata la prima vera moto ed è stato un grande successo. Negli ultimi tempi, invece, Honda fatica un po’ in questo segmento. Forse per questo si presume che il nuovo modello non sia più con il quattro cilindri in linea, ma con un più leggero bicilindrico di circa 700-800 cc. Ipotizzo possa essere un’unità derivata da quello dell’Africa Twin – NT1100 e possa essere utilizzato anche per una adventure bike che potrebbe, che so, chiamarsi magari Transalp. Chissà…

Moto Guzzi V100 Mandello

Finalmente l’ho vista dal vivo. Era una delle moto che mi incuriosivano di più e posso dire che non ha deluso le mie aspettative, almeno per quel che riguarda il primo sguardo. La moto del centenario Moto Guzzi è diversa da tutto quello che c’è in giro, può rientrare in tante categorie e in nessuna e proprio per questo mi fa dire che è finalmente una Guzzi. Trovo la storia delle appendici aerodinamiche un po’ stucchevole, mentre concentrerei la narrazione su motore e trasmissione che ad occhio mi sembrano molto promettenti: il blocco motore è incredibilmente corto e il monobraccio che ingloba anche il cardano è invece lungo e bellissimo. Insomma, spero proprio di provarla molto presto. Il mio unico timore riguarda il prezzo, non ancora comunicato.

Moto Morini Seiemezzo

La nuova Seiemezzo di Moto Morini è una moto interessante per le prestazioni che promette, per il buco che va a colmare nella fascia delle scrambler medie e per il prezzo che si preannuncia allettante grazie alla produzione asiatica. Ammetto però di averle dedicato meno tempo e attenzione di quanto meriti, distratto dalla X-Cape e da tante novità. Forse perché, anche, a guardarla questa Seiemezzo non mi ha catturato.

Mi sembra una moto di buona fattura, ben proporzionata, con un’estetica gradevole, eppure non mi smuove il diaframma. Diciamo che sul serbatoio potrebbe esserci scritto qualsiasi cosa e non ci sarebbe da ridire. Ecco forse non ha tutta quella personalità che ci si aspetta da una scrambler. Ovviamente son pugnette… La moto ha 60 CV e sicuramente piacerà.

MV Agusta Lucky Explorer

Nei giorni che hanno preceduto EICMA c’è stato un gran fervore attorno a questa novità di MV Agusta. Quando noi viziati della stampa ci si è resi conto che di fianco allo stand di Schiranna era stato preso uno spazio bello grandino per mostrare i concept Lucky Explorer, abbiamo cominciato ad agitarci lasciando il nostro proverbiale aplomb nella caccia alle immagini. L’arrivo della cartella stampa, poi, non è che ci ha placato. Ad EICMA c’erano due Lucky Explorer, una più nobile ed una più popolare. La prima è basata sulla meccanica della MV Agusta Superveloce, quindi tre cilindri portato a 950.

L’altra invece… è una TRK 500 rivisitata non solo nell’estetica ma anche nella meccanica, con il bicilindrico portato a 550 per avere più coppia sotto. La 9.5 è molto bella secondo me, anche se un po’ “grossa”, mentre la 5.5 è piacevole nel frontale, poi torna ad adeguarsi alle note parentele sino-pesaresi. Attorno a loro due c’erano le vere mitiche Lucky Explorer che hanno fatto la storia di Cagiva e della Dakar e in questo caso il fascino era di un altro livello, poco da fare.

Royal Enfield SG650 Concept

Oltre a portare la nuova Classic 350 (stessa meccanica della Meteor, ma look immortale della Bullet e per questo l’avrei comunque inserita in questo elenco), Royal Enfield ha portato anche un concept interessante. Si tratta di una bobber più moderna costruita attorno al bicilindrico di 650 di Interceptor e GT Continental. Non è un esercizio stilistico fine a se stesso perché ci hanno assicurato che questa SG650 arriverà per davvero e segnerà in qualche modo il nuovo stile Royal Enfield o, quantomeno, un nuovo filone stilistico.

Ci dobbiamo dunque aspettare che anche l’ultimo baluardo del classicismo abbandoni questa via romantica per intraprendere la strada del design moderno ed elaborato come ha fatto Harley-Davidson?

Triumph Tiger 1200

Anche Triumph come tutti i marchi più “pesanti” ormai da tempo scopre le proprie carte con un proprio calendario senza attendere il momento del salone. A maggior ragione, il fatto che abbia portato ad EICMA un prototipo quasi definitivo della prossima Tiger 1200 mi ha un po’ spiazzato. Ciò che si nota da subito è che è notevolmente più compatta della precedente serie e – garantiscono – anche molto più leggera. Il motore è sempre un tre cilindri di 1200 cc, ma tutto è stato pensato per renderla più agile e adatta – per davvero – ad affrontare anche dell’off road. Insomma, una maxi adventure bike con cui fare realmente concorrenza a BMW, KTM e Ducati. La presenteranno ufficialmente a dicembre quindi non dovremo attendere molto per conoscerne i dati. Da vicino mi hanno stupito i radiatori (posti lateralmente per guadagnare spazio) e la particolare architettura della trasmissione finale a cardano. Per il resto si possono apprezzare molte somiglianze con la Tiger 900.

Yamaha XSR900

La XSR900 è stata annunciata parecchio tempo prima di EICMA, ma l’abbiamo vista dal vivo solo qui e posso dire che ha confermato quanto mi aspettavo, ovvero esteticamente bella nel suo essere una sportiva spogliata. Trovo riusciti la colorazione che richiama la 500 di Sarron e anche il sellone grosso e apparentemente goffo: le dona più personalità. Il motore sappiamo che è un bel tre cilindri allegro, mi aspetto che le modifiche alle quote ciclistiche la rendano effettivamente più facile e godibile della precedente serie.

Queste sono le novità di EICMA che hanno catturato maggiormente la mia attenzione. Quali sono quelle che hanno colpito la tua? Fammelo sapere. Ciao

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Ecco dunque tutto quello che ho imparato su di lei.

Che moto è

Triumph Speed Twin. Il nome è leggenda: nel 1937 la Speed Twin fu una rivoluzione e questa erede, almeno sulla carta, prende il meglio dei due mondi: l’aspetto curato del classico e i contenuti più attuali, senza dimenticare un gusto particolare per l’andare in moto.

Tecnicamente è una roadster con bicilindrico in linea di 1200 cc, 8 valvole, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, accreditato di 97 CV a 6750 giri e 112 Nm a 4950 giri.

Si tratta dello stesso motore “Hi Power” di Thruxton e Scrambler che a differenza di quello “High Torque” montato sulla Bonneville T120 che ho provato l’anno scorso nel mio viaggio in Camargue, risulta più brillante e reattivo.

Le differenze riguardano elettronica, albero a camme e trattamento dei cilindri ma anche copri valvole e carter più leggeri e la differenza di carattere si sente al polso e alla bilancia.

Il listino Triumph la pone tra le più pregiate tra le Modern Classic: 13.300 euro per la versione monocolore nera. 300 euro in più per la bicolore grigio-nera come quella che avevo in prova o rosso-nera.

Piccola nota: l’esemplare provato aveva un paio di accessori del catalogo ufficiale Triumph. In particolare si notano le frecce che sul codino sostituiscono anche la luce di posizione e stop. Per saperne di più, qui trovi il configuratore Triumph.

Come è fatta

Che la Speed Twin appartenga alla fascia alta della gamma Modern Classic di Triumph risulta evidente già a prima vista. La cura estetica e l’attenzione al dettaglio è quasi maniacale ed è un piacere andare a cercare con l’occhio ogni particolare. Classica e un po’ special è davvero bellissima e ce lo confermano i numerosi sguardi curiosi ogni volta che ci si ferma.

Il serbatoio a goccia da 14,5 litri è rifinito a mano e “firmato” dall’esecutore, la sella è ben fatta e tutto è estremamente pulito e ordinato. Gli unici elementi di plastica sono i fianchetti laterali, comunque ben realizzati e verniciati, mentre il resto è tutto metallico con una particolare citazione ai parafanghi in alluminio spazzolato, davvero molto belli.

La strumentazione è classica nel design, con doppio orologio analogico con all’interno le spie di servizio – non sempre al top per visibilità – e due display digitali con tutte le informazioni. Qui si capisce che c’è parecchia modernità: controllo di trazione disinseribile, indicatore di marica, computer di bordo che riporta i consumi si trovano su quello di sinistra.

Sul display di destra c’è livello carburante, autonomia residua e indicatore del riding mode inserito. Si può scegliere tra Rain, Road e Sport, facilmente attraverso un pulsante sul blocchetto di sinistra.

Passando a questioni tecniche più tradizionali: all’avantreno c’è una forcella Kayaba da 41mm di diametro e 120 mm di escursione non regolabile e adornata da due soffietti. Al retrotreno lo stile obbliga a una coppia di classici ammortizzatori sempre Kayaba ma regolabili nel precarico tramite chiave. Ruote da 17″ con pneumatici 120-70 e 160-60. La scelta dei Pirelli Diablo Rosso III fa capire lo spirito “piegaiolo” della Speed Twin tanto da apparire quasi eccessivi. Da fermo.

Freni a disco da 305 mm davanti con pinza Brembo a quattro pistoncini e 220 mm dietro con pinza Nissin a due pistoncini e ovviamente ABS non disinseribile.

Concludo con una nota sul sottosella: pulitissimo e ordinato non ha spazio neppure per uno spillo, ma offre una comoda presa USB.

Come si sta in sella alla Speed Twin?

Non sembra un 1200! Chi teme le dimensioni eccessive messo in allarme dall’abbondante cilindrata può tranquillizzarsi: la Speed Twin sembra piccola piccola, specie una volta in sella. Non sorprende leggere che ha 1.430 mm di interasse, più corto di quello della Speed Triple (1.445 mm). La sella a 807 mm dal suolo consente in pratica a tutti di poggiare i piedi, ma scende leggermente in avanti e porta a schiacciare un po’ l’inguine sul serbatoio; il manubrio porta a caricare un po’ in avanti ma senza eccessi; i comandi sono tutti dove devono essere e le leve di ottima fattura (segnalo quella del freno con pompa radiale Brembo) sono regolabili. Le ginocchia stanno un po’ piegate. Inevitabile sia così viste le dimensioni compatte e il tipo di moto.

Come si guida

La Speed Twin cammina parecchio ed è un gran piacere da condurre. La coppia è bella sostanziosa sin da subito anche se il motore lavora più in alto rispetto a quello della T120. Se si gira la manetta ruggisce con un bel canto pieno e mai fastidioso, ma se si dosa il gas sa essere educato e accomodante. Pur essendo un 1200 è una moto tutt’altro che impegnativa da guidare ed anzi è molto intuitiva. Le prestazioni ci sono, ma non c’è la rabbia.

Nel complesso è molto più reattiva e un po’ più nervosa delle altre Bonneville, ma non lo è a tal punto da diventare un problema o mettere a disagio. La ciclistica è sincera e ben tarata e questo fa subito perdonare l’assenza di regolazioni.

In genere le Modern Classic Triumph non offrono un gran comparto sospensioni e non posso dire che questo caso faccia eccezione, ma bisogna anche essere onesti e dare a Hinkley ciò che è di Hinkley: fanno esattamente ciò che serve per questo tipo di moto.

Se si esagera emerge qualche limite con la forcella che tende all’affondo, ma una taratura più sostenuta renderebbe la Speed Twin molto più scomoda alle basse velocità o sullo sconnesso. Quindi… va bene così grazie.

Tra le curve danza leggera. Pesa solo 196 kg (a secco) che per un 1200 cc mi sembra un signor risultato e a guardar bene sono 10kg in meno della Thruxton! Lo si sente perché sul misto non stanca mai, mai e poi mai. I cambi di direzione sono da naked sportiva e si piega fino alle pedane senza difficoltà, anche per merito delle Diablo Corsa va detto.

Ottima la frenata sia per feeling sia per potenza e molto buona anche l’elasticità del motore nel riprendere in sesta a bassi giri. Infine i consumi: nella guida mista, comprensiva di autostrada e montagna, ho registrato un consumo di 20 km/l. Il che mi sembra molto buono sempre in rapporto alla cilindrata e alle prestazioni. Il serbatoio però è un po’ piccino e ci si deve comunque fermare spesso se si vuole viaggiare (circa ogni 200-250 km). Alla fin fine però è una tipologia di moto che invita a qualche sosta in più anche solo per rilassare il collo visto che si è perennemente esposti agli elisei.

Cosa mi piace

Mi piace tutta questa Triumph Speed Twin, ma scegliendo tre aspetti direi: 

• lo stile, passerei ore a guardarla e a notare ogni finezza, ogni dettaglio. 
• il motore che è bello generoso, vigoroso, pieno ai bassi, pacifico quando si passeggia ma con tanta spinta quando si ruota la manetta e quando la si rilascia scoppietta melodioso
• il comportamento dinamico sincero, reattivo il giusto, aiuta tra le curve.

Cosa non mi piace

Difficile trovare note stonate in questo bello spartito e se ci sono si tratta proprio di piccolezze. Direi:

• la posizione porta un po’ a schiacciare l’inguine sul serbatoio
• la mancanza di regolazioni della forcella in rapporto al prezzo
• calore del motore soprattutto verso la coscia destra

A chi la consiglio

In primis la consiglio a chi è stanco delle “solite” naked moderne tutte spigoli, numeri e citazioni manga. Ma anche a chi ama il genere roadster e si sente un cultore del bello. La consiglio anche a chi ama le classiche ma le trova un po’ noiose e quindi cerca più pepe. Non la consiglio ai più puristi, perché al di là dell’aspetto qui c’è parecchia modernità. Va bene anche a chi viaggia da solo a caccia di curve e statali. Non la consiglio a chi viaggia tanto in coppia anche se la porzione riservata al passeggero non è delle più scomode: semplicemente non è la scelta ideale per mancanza di spazio di carico.

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
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fotografie di Massimiliano Serra

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Vintage, classic, heritage… ci sono vari modi per etichettare moto che uniscono uno stile senza tempo con prestazioni moderne, una tendenza che negli ultimi anni ha coinvolto quasi tutti i marchi. Ma se dovessimo eleggere una rappresentante quella sarebbe la Triumph Bonneville, colei che ha saputo reinventare e rilanciare il segmento.

Oggi ti parlo della T120, sigla che oltre a rimandarci alla storica progenitrice di sessant’anni fa, ci dice qualcosa in più: Twin e 1200, ovvero bicilindrico in linea e una cubatura maggiore che in passato.

Assieme abbiamo fatto un bel giro in Provenza e Camargue, quindi mi sento pronto a dirti, come sempre, tutto quello che ho imparato su di lei.

Triumph Bonneville T120 Black: che moto è?

La T120 è la sorellona più grande e matura nella famiglia Bonneville. Rispetto a Street Twin, Street Scrambler, Street Cup e T100 il motore è 1.200 anziché 900, cubatura ottenuta aumentando l’alesaggio, ma le differenze non si esauriscono qui.

Come sappiamo su questo motore si è articolata una gamma di modern classic che ora conta anche le nuove Speed Twin e Scrambler oltre che Bobber e Speedmaster

Ma torniamo alla T120 e sfatiamo subito un mito: non si tratta di una classicona che va bene solo per andare al bar, ma come ho sperimentato nel mio viaggio è la Bonneville di riferimento per chi desidera macinare della strada.

Il bicilindrico ha una coppia di 105 Nm a soli 3.100 giri, quindi 20 in più e a quasi 200 giri in meno rispetto al 900. Tradotto: la T120 ha un bel tiro ai bassi e non va spremuta, con vantaggi sul relax di guida e sui consumi, davvero ottimi: ho fatto circa 20 con un litro in autostrada e addirittura 22, 23 sul misto in due e con i bagagli.

Anche la potenza segna un incremento di 30 CV rispetto alla T100 e, particolare non da poco se si vuole viaggiare, c’è la sesta marcia e il serbatoio da 14,5 litri (sulla Street Twin è da 12).

Di contro, sempre rispetto alla T100, abbiamo una decina di chili in più da portarci appresso per un totale di 224. Mentre l’altezza della sella è sempre alla portata di tutti: 790 mm così come le ruote sono da 17 al retrotreno e 18 all’avantreno, ovviamente a raggi quindi attenzione anche se montano di serie i Pirelli Phantom che sono tubeless (e peraltro ottimi), necessitano della camera d’aria.

Sempre rispetto alla T100, troviamo un manubrio leggermente più largo, doppio freno a disco anteriore con pinza Nissin a due pistoncini e manopole riscaldate di serie.

Com’è fatta la Triumph Bonneville T120 Black?

Il livello costruttivo è eccellente e i dettagli sono curati non solo da un punto di vista stilistico. Oltre alla forma, c’è sostanza e oltre al classicismo c’è tecnologia attuale.

L’esempio ce lo dà l’alimentazione, che è ovviamente a iniezione ma dà l’illusione di avere ancora i carburatori. Il comando del gas è wireless e si possono scegliere due riding mode: Road e Rain. Il secondo offre una risposta ancora più dolce dell’acceleratore per quando l’asfalto è più scivoloso, ma onestamente finora non ne ho sentito il bisogno.

Troviamo poi ABS, ovviamente, e traction control disinseribile.

La strumentazione ha un doppio orologio analogico al cui interno sono ricavati due display che raccolgono le varie funzioni: dai trip, al traction control, dal livello delle manopole riscaldate al consumo instantaneo, dall’indicatore del livello carburante al riding mode inserito. C’è persino il contamarce.

In definitiva è una moto moderna in tutto e per tutto, ma con quel gusto che non passa mai di moda.

Per il viaggio ho usato la coppia di borse originali Triumph in cotone cerato. Non sono una novità, ma meritano una rapida descrizione. Classiche nel design, sono molto belle e ben fatte, con un attacco pratico e nascosto, ma sono anche poco capienti se si viaggia in due, soltanto 13,8 litri l’una, non sono impermeabili, sono senza serratura e, a parer mio, non costano poco.

Come si sta in sella alla Triumph Bonneville T120?

Trovo la posizione in sella molto naturale, mette subito a proprio agio e consente di avere tutto perfettamente sotto controllo. La triangolazione sella pedane manubrio è azzeccata per me che sono 1 metro e 74 cm e non stanca neppure dopo parecchie ore. Anche la sella oltre che bella è comoda.

Ok, non avrà il comfort regale di una tourer, si tengono medie più basse, ma chi è convinto che per viaggiare serva per forza una Tiger 1200 dovrebbe farsi una bella vacanza su questa T120.

Il passeggero gode di un trattamento di tutto rispetto con una buona porzione di sella, un comodo maniglione e anche la piega delle ginocchia non è stancante.

Il vento in faccia fa parte del gioco quando si sceglie una moto come questa, e l’assenza di appendici aerodinamiche – che si possono montare come optional – si fa sentire solo quando si viaggia in autostrada. Non il terreno prediletto dalla T120 anche se, una volta messa la sesta, il motorone spinge a 130 orari rilassato a 3.500 giri.

Come si guida la Triumph Bonneville T120?

Belli pacifici, ma non lenti dunque. La T120 non sarà una moto per giovani esagitati, ma è tutt’altro che una moto per vecchietti. Diciamo una moto matura per motociclisti maturi.

Si guida proprio con gusto tra le curve dove non è difficile arrivare a strisciare le pedane (complice la luce a terra ridotta e gli ottimi Phantom).

Il motore risponde bello pronto, con un leggero on/off, e quando si accelera spinge a dovere. Il bello, però, è guidare con un filo di gas, lasciando anche un rapporto in più e sfruttando la sua buona elasticità.

Il cambio è un po’ duro ma preciso, la frizione è morbida ed è buona anche la frenata sia per potenza sia per modulabilità.

Le sospensioni sono tarate giustamente sul morbido. La forcella non è regolabile (purtroppo), mentre i due ammortizzatori posteriori lo sono nel precarico ma solo con l’apposita chiave.

Ed è il caso di farlo se viaggiate in due perché altrimenti tendono a fare un po’ dondolare la moto sulle buche e ad allargare le traiettorie alleggerendo troppo l’avantreno. Dopo quasi 2.000 km assieme credo che l’unica cosa su cui interverrei – con le regolazioni prima ed eventualmente poi in maniera più sostanziale… – sono proprio gli ammortizzatori posteriori.

Prezzo, intervalli di manutezione, usato…

Per il resto è una moto che personalmente trovo fantastica e sì, la comprerei!

Bella da guidare sia da soli sia con passeggero, quando ci si ferma non si può non rimanere un attimo a guardarla: mi piace soprattutto in questo allestimento Black ovvero con tutti i dettagli neri abbinato alla verniciatura nero opaco e alla sella marrone.

Per gli amanti delle cromature ovviamente c’è la versione “standard” disponibile anche con la classica verniciatura bicolore. Per entrambe gli intervalli di manutenzione sono ogni 16.000 km e il prezzo parte da 12.900 euro, quindi 2.000 euro in più rispetto alla T100.

Come sempre ho dato un occhio anche al mercato dell’usato e si trovano delle T120 perlopiù con pochi chilometri. Il risparmio rispetto al nuovo non è elevato, sia perché la moto è stata introdotta solo nel 2016, sia perché la tenuta del valore è alta come per tutte le Modern Classic Triumph.

A chi consiglio la Triumph Bonneville T120 Black?

Beh direi a chi è attratto dal classico ma sa che utilizzerà parecchio la moto sia nel casa-lavoro sia per vacanza e perciò teme che i 55 CV della T100 possano stargli un po’ strettini. La T120 è un’ottima compagna di viaggio a patto di scendere a qualche compromesso con la capacità di carico e la protezione all’aria. In compenso ci si può sbizzarrire nella personalizzazione e il gusto che regala su strada è davvero unico.

#RIDEMORE

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Le classifiche di vendita e le discussioni da bar parlano chiaro: il segmento trainante per il mercato motociclistico in questo momento è quello delle “big adventure bike”. C’è fame di avventura, insomma. Un po’ moda trasversale ai mercati, un po’ suggestione da marketing, un po’ semplice voglia di sfruttare le doti di una moto polivalente, fatto sta che sempre più motociclisti vogliono portare le ruote sullo sporco.

I risultati, però, non sono sempre come le immagini pubblicitarie.

Capita che, senza un’adeguata esperienza, ci si possa trovare in difficoltà ad amministrare una moto da 200 se non 250 kg sulla terra.

Ora, per gli amanti del marchio Triumph, c’è una possibilità in più per perfezionarsi nella guida in fuoristrada e allo stesso tempo vivere un bel week-end: è nata la Triumph Adventure Experience.

Triumph Adventure Experience: non la “solita” scuola

Il nome parla chiaro: Experience. Non è una “school” o una “Academy” e questo denota da subito una sottile ma importante differenza nell’approccio. A Retorbido, nella splendida tenuta del Marchese Adorno, gli istruttori capitanati da Gian Luca Canobbio (più di vent’anni di esperienza come istruttore) e da Aldo Signorelli (nome pesante del fuoristrada tricolore) ci guidano a migliorare le nostre capacità e consapevolezza in un apposito training camp di ben 5 ettari. Qui sono stati ricavati gli spazi per esercizi specifici e un circuito da oltre due chilometri che propone le varie situazioni che si possono incontrare in fuoristrada. Altri percorsi esterni, infine, possono fare da teatro ad escursioni “corroboranti”.

L’importante è che sia Triumph

Si può partecipare con la propria moto – ovviamente – oppure noleggiandone una della Triumph Adventure Experience, tutte chiaramente delle famiglie Tiger e Scrambler.

Nella mia visita esplorativa (non ho fatto il corso completo, ma alcuni esercizi e un giro in moto del percorso seguendo le indicazioni di Canobbio) ho scelto, ad esempio, una Triumph Street Scrambler alla quale, rispetto alla standard, sono stati montati pneumatici tassellati Pirelli Scorpion Rally.

Al contrario dell’apparenza, la Street Scrambler è una moto eccellente per andarsene in giro sullo sterrato e per imparare, personalmente la trovo fantastica specie ora che, con il model year 2019, è migliorata soprattutto nella frenata.

Ad ogni modo si possono scegliere anche le nuove e conturbanti Triumph Scrambler 1200 XE ed XC oppure le solide Tiger 800 e 1200. Il mio consiglio è proprio quello di sfruttare le moto a disposizione, già allestite con pneumatici adatti e paracolpi, anziché usare la propria, specie se si è alle prime armi.

3 livelli, 1 giorno e mezzo, 15 partecipanti

La proposta didattica è articolata su 3 livelli: Base, Intermedio ed Esperto. I corsi hanno una durata di una giornata e mezza: venerdì ore 9:00 – Sabato ore 13:00 e Sabato ore 12:00 – Domenica ore 18:00.

Il numero massimo è di 15 partecipanti per consentire a tutti di essere seguiti correttamente e di poter fare agevolmente tutte le prove.

Per gli accompagnatori o accompagnatrici sono stati pensati tre diversi pacchetti: Standard (pranzi e cene al seguito del Triumphista), Golf (con giornata al Salice Terme Golf & Country con maestro) o SPA (con giornata a Rivanazzano Terme).

Il calendario 2019 della Triumph Adventure Experience

• 26/27/28 aprile
• 10/11/12 maggio
• 24/25/26 maggio
• 7/8/9 giugno
• 21/22/23 giugno

I prezzi della Triumph Adventure Experience

• Corso base, intermedio ed esperto con moto di proprietà: € 400,00 (iva esc.)
• Corso base, intermedio ed esperto con moto a noleggio: € 500,00 (iva esc.)
• Costo accompagnatore standard: € 120,00 (iva esc.)
• Costo accompagnatore golf o SPA: € 200,00 (iva esc.)

Il pacchetto prevede 2 pranzi presso la struttura della Triumph Adventure Experince e la cena in una sala riservata presso il Salice Terme Golf&Country. Sono esclusi i pernottamenti.

Per prenotazioni: http://triumphadventurexperience.eventbrite.com/

#RIDEMORE

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La Triumph Bonneville compie cinquantanove anni. Nata proprio nel 1959 era la supersportiva dell’epoca, incarnava pienamente la filosofia costruttiva inglese ed era stata chiamata così per rendere omaggio ai record di velocità che Triumph aveva conquistato sul famoso lago salato. Da allora sono cambiate tante cose, la storia di Triumph ha passato tanti momenti difficili e altrettante rinascite e all’inizio del nuovo secolo la Bonneville è tornata sapendo leggere prima di altri la tendenza che avrebbe portato i motociclisti ad apprezzare le moto dal sapore classico. Essere tradizionale non ha mai significato essere vecchio o noioso per la Triumph Bonneville che in questi suoi ultimi diciottanni ha saputo diventare un punto fermo della neo subcultura delle Cafè Racer. Non c’è un appassionato di moto che non abbia pensato di farsi almeno una volta nella vita una Triumph Bonneville.

Oggi quella delle Modern Classic è diventata una gamma più ricca che mai. Alla Bonneville, alla T100, alla Scrambler e alla Thruxton si sono aggiunte altre interpretazioni che partendo dagli stessi elementi hanno sviluppato concetti nuovi. Nel 2016 la gamma è stata completamente stravolta nella meccanica, nella ciclistica e nella tecnologia e ora presenta un’offerta più ampia che mai. Ci sono due diverse cilindrate (900 cc e 1200 cc) e diversi stili che diventano differenti modi di guidare.

Il compleanno della Bonneville è stata l’occasione per provarli e per tornare a parlare di loro in un contesto di eterno fascino come la Toscana e l’area del Chianti in particolare. Un giretto di un centinaio di chilometri, nulla di complicato, durante i quali ho guidato la Bonneville T100, la Bobber e la Street Cup. Qualche curva e qualche saliscendi, sufficienti ad assaggiare la gamma classica di Triumph e a farmi venir voglia di guidarle ancora di più. La piacevolezza di guida delle modern classic Triumph è qualcosa che va provato, specie per chi è più scettico verso le moto dal sapore vintage. Si guidano bene e in sourplesse. Il che non significa che si è lenti o che ci si annoia, semplicemente che non si provano ansie da prestazione, ce la si gode e basta.

E provarle può valer la pena ancora di più oggi perché Triumph ha indetto un concorso: [su_highlight background=”#ecac00″]Spirit Of 59. Tutti coloro che in Italia proveranno una Triumph modern classic dal 23 marzo e il 31 maggio 2018 parteciperanno all’estrazione di una Bonneville T100 personalizzata da Kaos Design[/su_highlight] e ispirata alla prima Triumph Bonneville proprio del 1959. Inoltre c’è anche un instant win con il quale ci si può portare a casa una bella giacca Triumph. Tutte le informazioni sono sul sito www.triumphmotorcycles.it.

#RideMore

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Spirit of 59: dal 23 marzo al 31 maggio 2018 provando una Triumph modern classic parteciperai all’estrazione di una Bonneville T100 personalizzata da Kaos Design e all’instant win di una giacca di pelle Triumph.

Guarda il video della mia prova delle Triumph Modern Classic >>

La Triumph Bonneville arriva a un traguardo importante: 59 anni fa, [su_highlight background=”#fff799″]nel 1959, debuttava la moto divenuta icona dello stile inglese[/su_highlight]. Triumph ha deciso di festeggiare lo speciale compleanno con Spirit Of 59, un concorso dedicato a tutti gli amanti delle moto classiche inglesi.[su_highlight background=”#fff799″]A partire da oggi 23 marzo e fino al 31 maggio chi effettuerà un test ride della gamma Modern Classic[/su_highlight] (quindi per capirci Bonneville, Bobber, Thruxton, Scrambler, Street Cup, Street Twin)[su_highlight background=”#fff799″]parteciperà all’estrazione di una speciale Bonneville T100 personalizzata da Kaos Design[/su_highlight]. La moto è questa qui sotto e commemora lo spirito originale dell’epoca.

Per ogni test, inoltre, viene data una cartolina in stile gratta e vinci con la quale[su_highlight background=”#fff799″]si può scoprire subito se si ha vinto una bella giacca di pelle Triumph![/su_highlight] Se già andare in concessionaria a provare le belle inglesine poteva essere un valido motivo, ora ne abbiamo uno in più.

Per scoprire di più visita www.triumphmotorcycles.com

Proprio in questi giorni Triumph, per persuadermi su quanto fosse interessante questo concorso, mi ha invitato in Toscana a provare la gamma Modern Classic sulle stradine del Chianti. Ok, faceva freddino, ma sono riuscito a provare T100, Bobber e Street Cup. Com’è andata? Scoprilo nel prossimo video.

#RideMore e #SpiritOf59

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La seconda edizione, se così la vogliamo chiamare, de La Ciofeca del Salone 2015 è stata un successo. D’altra parte si dice sempre così no? Al di là delle battute e degli scherzi in tanti avete risposto all’appello partecipando a questo sondaggio nel quale, ricordo per chi non lo sapesse, non si vinceva nulla e non vi era alcun condizionamento (più o meno). Era possibile votare una sola volta nell’arco della settimana dal 26 novembre al 1 dicembre scegliendo tra le novità presentate a Eicma 2015 e per le quali avverrà la produzione nei prossimi mesi. Dalla lista sono stati perciò esclusi i concept e inseriti, invece, i restyling di sostanza. Per votare era sufficiente seguire il link che ho fornito nel vlog precedente e cliccare sul nome della moto considerata più brutta tra quelle in lizza.

Ciò che segue è perciò non la mia personale classifica, ma quello che voi pensate delle novità di Eicma 2015. Per intenderci la mia preferenza non è neppure arrivata a podio, ma si è classificata quarta. Va detto che le moto che occupano le prime tre posizioni si sono alternate in testa alla classifica e che soltanto negli ultimi giorni è stata netta la scelta.

Vince il titolo di moto più brutta di Eicma 2015…

1. Honda Integra

2. Ducati X-Diavel

3. Yamaha MT-10

4. KTM Super Duke GT

5. BMW G310 R

6. Benelli TRK 502

7. BMW Nine T Scrambler e Suzuki SV 650A

8. Honda NC 750 S, Honda Africa Twin, Moto Guzzi V9

9. Honda CB500X

10. Honda NC 750 X, Moto Guzzi V7 Stornello, Triumph Speed Triple

11. Ducati Multistrada Enduro, Triumph Bonneville

12. Honda Crosstourer, Honda CB500, Yamaha XSR900

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Quella di Eicma 2015 è stata una buona, forse oserei dire una ottima edizione. Buona sotto il profilo dell’organizzazione, dell’affluenza (pure troppa), della gnocca e, quel che più ci interessa, delle novità presentate. Molte e tutte di alto livello. Basterà questo a mettere in crisi il più bieco dei meccanismi? Il più vile e inutile di tutti i concorsi? Certo che no! Ecco perché in questo vlog cerco di raccogliere alcune considerazioni sull’edizione 2015 di Eicma e soprattutto apro le votazioni alla peggior novità presentata. Dopo il successo del 2014, torna perciò l’elezione della Ciofeca Del Salone!

Quest’anno ho deciso di fare le cose per benino. Qui sotto trovi la lista delle mie discutibilissime ma non più sindacabili nominations e potrai dare la tua preferenza con un semplice clic in modo del tutto anonimo e vile. La votazione terminerà alla mezzanotte dell’1 dicembre 2015. Nel prossimo video, il 2 dicembre, eleggerò quella che per i miei pochi e antipaticissimi lettori è la moto più brutta tra le novità presentate. Attenzione, però, ho escluso alcuni modelli perché si trattava di prototipi. Eh no signori miei, troppo facile puntare il dito contro i prototipi, lasciamo che gli ingegneri vadano fino in fondo e votiamo soltanto ciò che è destinato inesorabilmente a entrare in produzione così come lo abbiamo visto a Eicma.

E se non sei d’accordo con questo sistema… Fattene uno tuo, tanto proprio come quelli veri, è tutta na cazzata.

Queste sono le nominations:

• Benelli TRK502
• BMW R Nine T Scrambler
• BMW G 310 R
• Ducati X Diavel
• Ducati Multistrada Enduro
• Honda NC 750 X
• Honda NC 750 S
• Honda Integra
• Honda Crosstourer
• Honda CB500
• Honda CB500X
• Honda CBR 500 R
• Honda Africa Twin
• KTM 1290 Super Duke GT
• Moto Guzzi V9
• Moto Guzzi V7 Stornello
• Suzuki SV 650
• Triumph Bonneville
• Triumph Speed Triple
• Yamaha MT-10
• Yamaha XSR 900

CLICCA QUI PER DARE IL TUO VOTO ANONIMO

Se dopo aver votato di fa anche di argomentare o discutere, difendere strenuamente la tua decisione, fai un salto sulla mia pagina Facebook e bom… scrivi.

Finché attendi i risultati puoi sempre riguardarti cos’è successo l’anno scorso…

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Triumph Bonneville, ormai lo sai che dopo la nostra love story in Corsica ho un debole per lei. Oggi è il grande giorno preannunciato, il 28 ottobre, il giorno in cui la Triumph Bonneville “rinasce” per parafrasare il teasing proposto dalla stessa Casa inglese nei giorni scorsi. In questo video ufficiale vediamo per la prima volta la gamma 2016, una gamma che si fa più articolata con l’introduzione di nuovi modelli e di importanti interventi meccanici, con la distinzione ora di due motori: 1.200 cc e 900 cc entrambi 8 valvole.

Arrivano le nuove Bonneville T120 e T120 Black, debutta la Triumph Bonneville Street Twin e la Thruxton cambia, si fa più grande, sportiva e potente e aggiunge anche una versione R. Dopo tanti anni sulla cresta con un crescente interesse del pubblico, la Triumph Bonneville giunge al primo vero cambiamento della sua storia moderna, iniziata nel 2000. Per la prima volta assistiamo a un radicale cambiamento di motore e telaio oltre che di design.

Ti lascio alle immagini, in attesa che la cartella stampa ci offra tutti i dettagli.

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For The Ride – foto Max Serra per Motoreetto.it

Parlare di altri blog fa sempre un po’ strano, però in questo caso direi che l’eccezione è più che legittima. Battute a parte, scrivo questo post per annunciare che è ufficialmente on-line For The Ride (www.fortheride.com) un bel progetto di comunicazione di Triumph che, dopo il magazine “house organ” Spirit (decisamente un prodotto di qualità e uno dei miei preferiti nel settore… Insomma sarà difficile sostituirlo nel mio cuore di lettore) sceglie ora la via del blog per arrivare ai Triumphisti d.o.c. e potenziali.

For The Ride più che sui prodotti punta molto sulle storie che legano le moto e i loro proprietari e sono sicuro che a noi patiti del web, oltre che delle due ruote di charm, potrà dare molte soddisfazioni. Inutile far finta di niente, sappiamo che ci sarà un po’ di fighettume, ma d’altra parte quando si ha a che fare con moto così iconiche è inevitabile, non credi? Orsù, non perdiamo tempo e andiamo a vederci For The Ride.

Se ti va di discuterne, su Twitter l’hashtag è – indovina un po’ – #ForTheRide. Ti aspetto, ciao!

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Distinguished Gentleman’s Ride, l’ho nominata 200 volte negli ultimi tre giorni fino a farla sembrare un mantra! Come già sai, quest’anno avevo deciso di partecipare alla Distinguished Gentleman’s Ride, alla sua seconda edizione in Italia e alla terza da quando è nata, e così è stato. Domenica 27 settembre 2015 anch’io mi sono unito a tutti i gentiluomini che hanno preso il via in contemporanea in moltissime città del mondo. Io ero a Milano, la città dove vivo.

Come già anticipavo QUI, si tratta di un evento che raduna gli amanti del motociclismo più classico e dello stile vintage, fini esteti del tweed, edonisti del cromo, ma tutti assieme per una giusta causa: raccogliere fondi per la ricerca contro il tumore alla prostata.

Per questo è dedicata ai gentleman, anche se le gentil donzelle non sono affatto disprezzate, anzi! Anche quelle baffute!!

Per dare il mio contributo oltre che economico anche in termini di sensibilizzazione ho deciso di raccontare la mia partecipazione. Due giorni prima della partenza ho fatto un primo video in cui ho invitato gli amici a “sponsorizzare” la mia ride e il risultato è stato fantastico! Siete stati generosi e assieme abbiamo donato 565 euro! Siete davvero dei grandi!!!

Mi stupisco nel constatare sulla mia pagina del sito della Distinguished Gentleman’s Ride che sono il partecipante alla ride di Milano che ha contribuito di più! 

Eppure a Milano eravamo in tantissimi: certamente più di 1000 moto, una più bella dell’altra, hanno preso il via. Anche Roma non è stata da meno, per non parlare di tutte le altre città.

Sul sito ufficiale ci sono tutti i dati per Nazione, città e partecipante iscritto. Le classifiche parlano chiaro: purtroppo solo 625 dei partecipanti a Milano si sono veramente iscritti, per una donazione di 14.824 euro. Bene, anzi benissimo. Ma ancora molto poco se ci confrontiamo con altre città. Ad esempio a Sidney, la più virtuosa, i 693 iscritti hanno donato la bellezza di 138.097 euro!

In Italia siamo secondi per numero di partecipanti dopo gli Stati Uniti (nonostante molti non si siano neppure iscritti!), ma solo settimi nelle donazioni dopo paesi che avevano un quinto dei nostri iscritti!

Con amarezza scopro che molti non hanno voluto donare non cogliendo l’aspetto fondamentale della Distinguished Gentlemans Ride, ma limitandosi a quello più goliardico del raduno in abito elegante.

Sono certo che il prossimo anno andrà diversamente e chi parteciperà sarà più motivato e generoso e non farà soltanto la fila per farsi fotografare, ma la farà anche per dare il proprio contributo alla ricerca.

Ringrazio di cuore tutto quelli che mi hanno dato una mano in questo progetto, in particolare Harley-Davidson che mi ha messo a disposizione una splendida Iron 883 e Nolan Group, senza la cui generosità questo progetto non sarebbe neppure partito, ma che ha preferito donare in modo anonimo. Loro sì che sono stati Distinguished Gentleman!

Nel frattempo spero che ti piaccia il video che ho realizzato chiedendo ai partecipante che cosa li facesse sentire uomini e ti lascio un piccolo grande regalo, la splendida gallery di foto realizzate per me dagli amici Max Serra e Alessandra Leocata.

Ci sentiamo la prossima e mi raccomando… Dai Gas Responsabilmente! Ciao!

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Triumph Motorcycles e Guy Martin hanno ufficializzato il loro connubio nel tentativo di “riportare a casa” il record di velocità sul lago salato di Bonneville. L’idolo inglese guiderà il missilone che vedi qui sopra, battezzato Rocket III Streamliner. Leggo: “Lo Streamliner è alimentato da due motori da 2,3 litri derivati dalla dotazione di serie della Triumph Rocket III, in grado di produrre 1000 CV di potenza“. Dovrebbero bastare a Guy Martin per non sfigurare, ma riuscirà a conquistare il record di velocità su terra?

Lo sapremo tra il 24 e il 27 agosto, giorni in cui tenterà l’impresa e lo potremo seguire praticamente live grazie ai social e al sito triumphlandspeed.com

Attualmente il record di velocità di una moto su terra è di 605,697 Km/h e la Casa inglese vorrebbe riconquistarlo dopo 45 anni rinverdendo i fasti di una lunga tradizione.

Alcune informazioni sullo Streamliner: lunga 7,77 metri, larga appena 60 cm e alta 91 cm, è stata progettata per il record di velocità su terra nella divisione C della categoria FIM. Ha una monoscocca in carbon Kevlar e due motori turbocompressi alimentati a metanolo, derivati dalla dotazione di serie della Triumph Rocket III, in grado di generare una potenza complessiva di 1.000 CV a 9.000 giri.

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The Reunion (visita QUI il sito) è un evento tutto nuovo e manca davvero molto poco alla sua prima edizione, quindi come si dice in questi casi “SAVE THE DATE” perché il 9 maggio all’autodromo di Monza ci sarà da divertirsi. The Reunion è dedicato a tutti gli appassionati di due ruote, in particolare per quelli con più alto tasso di caffeina nel sangue perché è pensato proprio per far convergere a Monza il meglio della cafè racer culture italiana.

Il programma è piuttosto semplice: moto, musica, live e sprint race! Già, hai capito bene, c’è pure la sprint race e chiunque si può iscrivere.

Inutile che ti dica che mi sto già organizzando per essere della partita. Ma come funziona?

L’evento è GRATUITO, solo che per accedervi occorre pagare i 5€ di ingresso all’Autodromo di Monza. Non è necessario iscriversi, ma è caldamente consigliato in quanto solo chi si è iscritto potrà accedere con la moto ai paddock e per tutti gli iscritti sono previste simpatiche sorprese quindi… Perché esitare? Tanto è gratis! Quindi CLICCA QUI per iscriverti gratuitamente.

In zona paddock, i migliori customizer esporranno le loro ultime creazioni e sarà possibile – oltre che mangiare e bere – godersi la musica, lo spettacolo di burlesque finale e acquistare merchandising e molto altro.

Per partecipare alla gara di accelerazione sull’1/8 di miglio (200 metri) ti basta iscriverti QUI. Per farlo devi avere una moto idonea, ovvero una cafè racer classica non importa di che anno, raffreddata ad aria entro i 1000cc se mono, bicilindrica o tricilindrica, mentre il limite per le quattro cilindri è di 750 cc. Sono previsti 32 partecipanti e soltanto uno di loro, dopo l’eliminazione diretta degli avversari nell’uno contro uno, potrà portarsi a casa un fantastico assegno di 1.000 euro, un casco personalizzato DMD Rocket Handmade in pezzo unico e un orologio TAG Hauer Monaco. Hai detto niente! L’iscrizione alla Sprint Racer è di 100 euro più IVA (quindi 122 euro) ed è necessaria come contributo per l’assicurazione, il personale tecnico qualificato, l’ambulanza e il personale medico.

Allora che fai? Hai deciso? Ci si vede a Monza, il 9 maggio per The Reunion! Non mancare.

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Corsica Vivila Adesso, il progetto:

Corsica Vivila Adesso, io trovo che sia uno splendido nome per quest’iniziativa. Subito magari non ci fai caso, ma poi quando ci sei dentro ti rendi conto che è proprio azzeccato. Non mi riferisco soltanto a ciò che prova chi è in viaggio e racconta, ma anche per chi è a casa o in ufficio e butta un occhio su ciò che sta facendo “quel tizio lì” in Corsica. Bene, questa volta, “quel tizio lì” ero io, ed è stato fantastico.

Come ormai saprai (QUI il post con cui ho annunciato l’iniziativa), Corsica Vivila Adesso mi ha offerto l’opportunità di esplorare per una settimana in moto la Corsica raccontando momento per momento ciò che vedevo e scoprivo. Credevo di essere preparato, ma ancora una volta non lo ero e, per molti versi, è stato meglio così. Armato di smartphone e videocamera ho cercato di documentare non tanto o non solo ciò che vedevo, ma ciò che provavo. Spero di esserci riuscito almeno in parte, puoi giudicare tu stesso nella playlist di video qui sotto che è una sorta de “il meglio di” di questo viaggio. Tutti i video sono stati fatti giorno per giorno e montati al momento.

Il viaggio. Com’è andata?

Se ti piace viaggiare e ti piace farlo in moto, la Corsica è sicuramente una delle mete migliori tu possa trovare. Se a questo aggiungi che è pure vicina a te e che raggiungerla dall’Italia e quantomai facile, beh, non hai proprio scuse per non andarci. Viaggiare da solo sulle strade corse mi ha permesso di immergermi ancora di più in questo fantastico paese, del quale, duole ammetterlo, abbiamo credo una conoscenza un po’ superficiale. Si pensa alla Corsica più che altro come meta di vacanza estiva al mare, ma non è solo questo. La Corsica è montagna, piccoli borghi sperduti eppur vivi, piccole città con tutto ciò di cui hai bisogno, stazioni sciistiche (!!), strade veloci e stretti budelli, verdi foreste rinfrescanti e assolati canyon. In Corsica trovi, nel raggio di pochi chilometri, tutto il Vecchio Continente ed è incredibile. Da motociclista non puoi non apprezzare i repentini cambiamenti di paesaggio, le viste sul mare che ti si affacciano dopo l’ennesima curva, i paesi sulla strada dove fermarsi per una sosta rigeneratrice.

Sono stato in sella alla Triumph Bonneville in media 6-8 ore al giorno, raccordando una quantità infinita di curve, andando avanti e indietro per rivedere un paesaggio, fermandomi spesso a fotografare o solo ad osservare o, ancora, per lasciar attraversare un maiale selvatico o una mucca, mangiando sulla spiaggia un panino preso la mattina in una boulangerie, oppure provando l’omelette con il Brocciu di una vecchia locanda trovata sulla strada. Mi sono sentito libero, al sicuro, in una terra amica e felice. In Corsica non c’è lo stress.

In Corsica sono tornato a provare il gusto di viaggiare in moto, così come piace a me, seguendo il ritmo della strada. [click to tweet]

Sono tornato a non avere fretta, sono tornato a respirare, a fermarmi e guardarmi attorno o a fare due chiacchiere con qualche sconosciuto incrociato sulla via.

Quindi se mi chiedi com’è andata, non posso che dirti che vorrei ripartire ora, in questo istante.

Il percorso

Il progetto di Corsica Vivila Adesso conteneva una sfida: vedere il più possibile. Di conseguenza, coprire tutta l’isola.

Sono fiero di dire che ce l’ho fatta! Ho percorso l’intero periplo della Corsica e sono riuscito anche a spingermi verso l’interno, toccando il passo più alto, il Col de Vergio (1.477 m) in una giornata di… neve.

Ho parlato di sfida perché non è il percorso che consiglierei a chi si mette in viaggio per la Corsica, ma figlio della necessità di raccontare una storia. Mi spiego meglio: il modo migliore per vedere in moto la Corsica è programmare di sostare in non più di tre zone (idealmente nord, centro e sud) e di muoversi così a moto scarica lungo itinerari che toccano sia la costa sia l’interno. Percorrere l’intero periplo ha comportato viaggiare sempre a moto carica (ok ero da solo e sulla Bonnie avevo lo stretto necessario) e cambiare ogni giorno posizione e punti di riferimento aumentando così la percezione di stanchezza in alcuni momenti. Per quanto divertente, non è il modo che considero più congeniale per chi si vuole anche un po’ rilassare e per un territorio come quello della Corsica.

Detto ciò, è indescrivibile la soddisfazione di poter dire di aver coperto l’intera isola!

Questo l’itinerario seguito:

• giorno 1: Bastia – Borgo – Saint-Florent – Borgo – Porto Vecchio – Bonifacio
• giorno 2: Bonifacio – Roccapina – Tizzano – Sartene – Propriano
• giorno 3: Propriano – Porto Pollo – Filitosa – Ajaccio
• giorno 4: Ajaccio – Vivario – Corte – Calacuccia – Vergio – Vico – Sagone – Ajaccio
• giorno 5: Ajaccio – Sagone – Cargese – Piana – Porto – Calvi
• giorno 6: Calvi – Ile-Rousse – Saint-Florent – Nonza – Macinaggio – Bastia

La compagna di viaggio

Vorrei spendere una parola sulla Triumph Bonneville T100 che mi ha portato negli oltre 1.500 km di questo viaggio. Sicuramente le dedicherò un post più dettagliato, ma lasciami anticipare che è stata ben più che un mezzo di trasporto, è stata una vera amica. Assolutamente a suo agio nelle strade corse, narcisista durante gli scatti fotografici e calamita per chi incontravo (mai ricevuti tanti complimenti), la Bonnie mi ha tolto ogni pensiero e mi ha lasciato immergermi in una dimensione parallela. È una moto classica che più classica non si può, non solo nel look, ma ovviamente nell’impostazione, per cui guidarla è stato come viaggiare in un’altra epoca pur contando su prestazioni e affidabilità di una moto di oggi. Mi ha fatto sentire come Ted Simon (e se hai appena detto “Chi?” è meglio che abbassi lo sguardo e ti leggi subito I Viaggi di Jupiter).

Gli altri motociclisti sul traghetto di ritorno quasi non ci credevano mentre confrontavamo moto e percorso: “hai fatto tutta l’isola? con questa?”. Questo forse perché siamo abituati a pensare che per viaggiare ci voglia una moto grossa, potente e… comoda, strabordante di elettronica. Caratteristiche che, è innegabile, non appartengono alla Bonneville. Ma se sai guardare oltre alla prestazione massima, al gadget elettronico, e punti più alla purezza di gustarsi una bella strada, sono certo che non ti potrà deludere. Se prima della mia partenza ti stavi chiedendo: “è possibile viaggiare con una Triumph Bonneville?”, la risposta è sì e con gusto, con calma e senza fretta.

Hai viaggiato da solo?

Sì, ero solo, ma non mi sono sentito mai solo. Un po’ perché “l’obbligo” di aggiornare il sito mi ha portato a comunicare grazie a Facebook e Twitter con chi mi seguiva, un po’ perché la strada e la moto sono due fattori che facilitano gli incontri occasionali. Nonostante la mia scarsissima dimestichezza con il francese, ho trovato facilmente occasione di scambiare due parole con altri motociclisti, fossero corsi, francesi, svizzeri, italiani… E la gente corsa è tutt’altro che fredda o chiusa. E quando non ero io a cercare il dialogo, ci pensava la Bonneville…

Cosa ho imparato

Beh, quando si viaggia da soli, su una terra che non conosci e dove si parla una lingua diversa, si impara molto sugli altri, ma soprattutto su se stessi. Puoi contare solo su di te, quindi l’autostima è importante, ma è ancora più importante l’umiltà perché quando sei in moto e non sei a casa puoi trovarti a dipendere dagli altri. Della Corsica ho imparato che è facile da scoprire, da girare, ma è anche biricchina e due punti che sulla cartina sembrano vicini in realtà possono richiedere molto più tempo. Ho imparato a chiedere i tempi di percorrenza e non i chilometri, ho imparato a portarmi una bottiglietta d’acqua e una baguette fresca, magari con un po’ di prosciutto. Ho imparato che alla sera, parcheggiata la moto, il tramonto ha un altro sapore con una birra alla castagna fresca.

Consigli

Non ci sono grandi consigli da dare per chi vuole intraprendere un viaggio come questo. Come ho già detto la Corsica è uno spettacolo: facile da girare, emozionante, accogliente. Fai solo attenzione a fare benzina ogni volta che ne hai la possibilità e programma le tappe in base ai tempi, non alle distanze. Non sottovalutare le montagne della Corsica: sono alte!

Ricorda che ci sono parecchi animali selvatici o comunque liberi nelle strade che farai e trovarsi un bovino o un cinghiale fuori da una curva cieca non è simpatico, specie se stai facendo il fenomeno con il ginocchio a terra.

Vai piano.

Le strade sono in alcuni passaggi una tentazione irresistibile, ma poco dopo potrebbero essere un po’ rovinate o sporche. Curiosamente, specie sul versante occidentale, le curve aprono a sinistra e chiudono a destra, ma non è una regola, anzi, e la prudenza non è mai troppa.

Ora quella cartina che ti ho mostrato prima della partenza, è tutta sgualcita e segnata. Credo che l’appenderò qui in ufficio, vicino al computer, così mi ricorderà sempre questa incredibile settimana.

Grazie a Corsica Vivila Adesso, all’Ente per lo Sviluppo del Turismo Francese e a Triumph Motorcycles Italia e Corsica Ferries.

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Ducati Scrambler e le altre novità di Intermot 2014!
Con un filo di ritardo ma arrivo anch’io a dire la mia sulle novità presentate la scorsa settimana a Colonia durante Intermot. A cominciare dalla Ducati Scrambler, sicuramente una delle sfiziosità più attese dell’anno, accompagnata da una sofisticata operazione di comunicazione e da alcune polemiche.

In questa speciale puntata del mio vlog (a proposito, ti sei già iscritto al mio canale? Su, è gratis e per me significa molto!) passo in rassegna assieme le principali novità presentate alla kermesse tedesca in attesa del prossimo appuntamento di EICMA.

Se ti piace il video, twittalo ai tuoi amici, per me vuol dire molto Ti basta cliccare qui!

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Bella mossa del marketing Triumph che ha messo sotto le chiappe atletiche di David Beckham una bella Bonneville modificata all’uopo per poter affrontare una vera avventura in Brasile, più precisamente nella impenetrabile e magica foresta amazzonica. Altro bel colpo è stato coinvolgere la BBC che ci ha fatto su un bel documentario che – nonostante mi farà rosicare come non mai – vorrei tanto vedere. 

Sono curioso di vedere “Beckham into the Unknown” lo ammetto, e anche se sono quasi certo che di “unknown” ci sarà ben poco sarei proprio felice di essere smentito e sopreso. Ultimamente essere un motociclista è una cosa che fa figo, il look è entrato nelle riviste di moda, alla fashion week o a Pitti Uomo. Un tempo si diceva motociclisti brutti sporchi e cattivi, oramai sono bonazzi, l’unto è stato disegnato sulla t-shirt dalla maison e la cosa più cattiva che hanno fatto è stata non pagare un daiquiri una volta in disco perché conoscevano il barista. Oggi se non hai un po’ di barba e tattoos probabilmente sei un loser perché anziché parcheggiato al bar, tu in moto magari ci vai per davvero e te ne sbatti di come appari. Ma passiamo oltre.

“Beckham into the Unknown” è un documentario di 90 minuti firmato dal regista Anthony Mandler con protagonisti due icone sexy: David Beckham e una Triumph Bonneville con scarico alto, senza parafanghi e con le ruote tassellate. Sarà riuscito il mitico numero 7 inglese a non brasarsi i suoi bei tatuaggi? Per scoprirlo clicca qui sotto:

Qui il link della trasmissione visibile se siete in UK: http://www.bbc.co.uk/programmes/b046prs6

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Giuseppe Samperi of Triumph Sicily in Catania is really confident with the specials Triumph Bonneville . This guy from Catania is an old friend of this blog, and in this postI talk about his “SCAR” the Thunderbird that won the Triumph Italy contest last winter. This time, Giuseppe deals with the requests of another nice Sicilian guy, an enthusiast who has been looking for a carburator Bonnie for years in order to reshape it on himself: Vittorio.

So the Triumph Bonneville “Pura Vida” was born, a special one inspired to the joy of life and based on the famous Costa Rican motto that Vittorio acquire as his own.

I would not dwell on all the changes: enjoy the my video made up with the pictures of another friend of mine, Andrea Campo. Probably this Triumph Bonneville is not the kind of bike that makes you wow, however it is really a good example of what you might want from your customizer: simplicity and expertise. In the end, it is also an ode to the joy of life and light heartedness, so… good work guys. I damn like it!

Con le special su Triumph Bonneville, Giuseppe Samperi di Triumph Sicilia a Catania ha una certa confidenza. Il ragazzotto catanese è ormai una vecchia conoscenza di questo blog, qui abbiamo presentato anche la sua “SCAR” vincitrice del contest nazionale indetto proprio dalla Casa inglese. Giuseppe questa volta, però, aveva a che fare con un ragazzo particolare, un’entusiasta che per anni ha cercato una Bonnie a carburatori da poter modificare a propria immagine e somiglianza: Vittorio.

Dall’incontro delle pretese dell’uno e della manualità dell’altro è nata questa Triumph Bonneville “Pura Vida”, special ispirata alla gioia di vivere e al noto motto costaricense che Vittorio ha ormai fatto suo.

Non mi dilungo sulle modifiche che si lasciano notare da sole nel video che abbiamo realizzato con le foto di un terzo amico, Andrea Campo. Di certo le soluzioni più convincenti riguardano la rimodellazione della sella, con la cucitura di quello strano logo che sembra una freccia ma che in realtà rappresenta le iniziali di Vittorio, il sottosella costruito a mano e il gruppo ottico posteriore. Pedane e leve sono state verniciate di nero a fuoco e artigianale è anche lo scarico. Il manubrio è stato invece estirpato da una Harley, è un 25 mm, e il parafango rimodellato dallo stesso Giuseppe.

Questa Triumph Bonneville “Pura Vida” non è una di quelle special che ti fanno chiedere come diavolo avrà fatto, ma mette ben in mostra cosa si può ottenere con idee chiare e modifiche mirate quando si ha voglia di fare e capacità di lavorare. E poi è un inno alla vitalità e alla spensieratezza, quindi bravi ragazzi.

Triumph Bonneville Pura Vida, a special Bonnie build by Triumph Sicily.
Builder: Giuseppe Samperi
Owner: Vittorio Casaccio
Photo: Andrea Campo

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Mr Martini, all’anagrafe Nicola Martini di Verona, è uno dei più noti concessionari e preparatori di Triumph a livello nazionale (e non solo) e festeggia in questi giorni i 20 anni di attività con il marchio inglese. Ho avuto il piacere di incontrarlo durante EICMA 2013 e mi ha mostrato con la consueta gentilezza che lo caratterizza, le novità e i propositi per il nuovo anno. In particolare mi ha mostrato la Bug Suite, un piccolo armadio personalizzabile su ruote, costruito con materiali di pregio, per poter custodire con stile la propria attrezzatura. Mi ha poi mostrato i suoi “kit” di preparazione per le Triumph Scrambler e non poteva mancare qualche consiglio prezioso per chi si avvicina al mondo della customizzazione. Conversare con Mr Martini è sempre un piacere quasi quanto ammirare le sue speciali, quasi sempre su base Triumph, ma non solo.
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Durante il recente EICMA, Triumph Italia ha organizzato un contest per i propri dealer ufficiali, sfidandoli a presentare una special capace di attirare il pubblico. Chi otteneva più like sulla pagina Facebook avrebbe avuto la possibilità di esporre la moto durante il salone nello stand Triumph. (Ne ho parlato QUI)

La prima edizione di “Show Your Special” Triumph è stata vinta dalla Triumph Thunderbird “Scar” di Giuseppe Samperi di Triumph Sicilia, Catania, capace di reinterpretare il mito della 3TW, la prima storica moto bellica del marchio inglese. Ancora oggi chissà quante di queste 3TW giacciono sul fondo del Mar Rosso nella stiva di una vecchia nave da guerra britannica e Giuseppe ha voluto rendere omaggio a questa antica combattente partendo da una Triumph Thunderbird Classic. Non si tratta di una riedizione o di una naked guerrigliera, ma di una bella special a metà tra la Cafè Racer e la Brat Tracker, originale e ben rifinita.

La lavorazione è stata diluita in 6 mesi nei ritagli di tempo strappati all’officina, al negozio e alla famiglia.

Questa in estrema sintesi la lista brutale degli interventi fatti da Giuseppe alla Triumph Thunderbird Scar:

• Stop posteriore vintage
• Sottocoda posteriore artigianale in alluminio con vano porta batteria
• Faro anteriore con spie incorporate
• Tappo serbatoio con chiusura a tanica
• Strumentazione aftermarket Classic
• Verniciature con trattamenti particolari
• Rifiniture in pelle
• Scarico 3in1 Speed con silenziatore artigianale.

photo credit: Josè Photo per Triumph Sicilia.

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Tra un panettone e uno spumante, mi arriva sotto Natale l’inaspettata mail di Giovanni, ex motociclista che segue questo blog per diletto e che, dopo una pausa di 30 anni, ha deciso di ritornare in sella. Com’è giusto che sia, il buon Giovanni ha dei dubbi e delle perplessità su quale modello sia più adatto al grande ritorno e pone dei punti.

“dopo 30 anni di astinenza mi è capitato per caso di guidare nuovamente una moto (un Suzuki Bandit 650) ed è stato come se non fosse passato neanche un giorno. Non riuscivo più a scendere, è stato come un risveglio. Arrivo al problema: devo assolutamente comprarmi al più presto una moto, ma non so quale scegliere! Vorrei una moto
con tanta coppia, comoda, rispettosa delle mie cervicali, bella, economica nei consumi, magari con trasmissione cardanica per limitare la manutenzione, ma non mi piacciono le enduro, non mi fido delle Guzzi, ho un rapporto di odio/amore per le BMW. Che fare? Devo limitare le preferenze e privilegiare alcuni aspetti. I miei gusti un po’ datati mi hanno fatto apprezzare la Yamaha XJR 1300, ma anche, sotto certi aspetti, la BMW Nine T, ma anche i 4 cilindri Honda più muscolosi. Puoi darmi qualche consiglio?”

Normale che Giovanni sia un po’ confuso, tutti lo siamo al momento della scelta di una nuova moto, a maggior ragione se è passato così tanto tempo dall’ultima volta che ne abbiamo avuto una. Cerchiamo di fare chiarezza andando per punti.

1) La moto deve piacere a te e solo a te

La scelta di una moto è del tutto personale, è un acquisto che tocca le corde dell’emotività e quindi ognuno è bene scelga ciò che più lo fa sentire a proprio agio. A maggior ragione se è un ritorno dev’essere qualcosa che ti piace e ti entusiasma.

2) Datti delle condizioni

Ognuno detta a se stesso le proprie condizioni. Darsi dei paletti, dei parametri da rispettare, aiuta a schiarirsi le idee e restringere il campo. Ad esempio Giovanni, pur essendo confuso, ha già in testa degli elementi chiari: comodità, funzionalità, look classico, cardano; è forse la parte più complicata, ma bastano un foglio di carta, una penna e qualche sogno nel cassetto.

3) Definisci il budget

In alcuni casi è forse il primo elemento da tenere fisso nella scelta, in altri casi è più flessibile. Nella selezione, però, avere un budget imposto aiuta a scegliere. Se invece hai la fortuna di non aver problemi di budget buon per te, ma tieni sempre a mente che:

1. su due ruote non sono i soldi che fanno la felicità: spendere molto non si traduce necessiamente nel comprare la moto giusta per te;
2. nel caso di un inizio (o un nuovo inizio), occorre considerare anche l’ipotesi di un fallimento e dunque una spesa contenuta sarà una perdita contenuta;
3. ci sono ottime occasioni per ripartire a prezzi accessibili e si fa sempre in tempo a passare di categoria;

4) Non sopravvalutarti e semplificati la vita

In altre parole io sono sempre a favore di una partenza graduale, sia in termini di spesa sia di prestazioni e come prima moto consiglio di investire su un usato un po’ datato: spenderai poco e lo porterai sempre nel cuore. Non è detto che il tuo ritorno sia un successo immediato, potresti incontrare delle difficoltà vuoi per l’età, vuoi per il traffico caotico, vuoi perché sei più prudente di un tempo o per quel dolorino alla schiena che non ti abbandona mai. Dunque il mio consiglio è non sentirti un super uomo, non dare per scontate le tue doti e renditi il tuo ritorno dolce, scegliti una moto che ti semplifichi la vita non che te la complichi.

Giovanni complica però un po’ le cose con la richiesta di avere la trasmissione cardanica, fattore che limita decisamente il campo d’azione. Più che una questione di manutenzione – come la pone Giovanni – io ne farei una questione di “gusto” di guida e “stile”. La catena non presenta handicap, richiede soltanto d’essere ingrassata, di contro continua ad avere dei vantaggi in termini di peso, di dolcezza nella risposta e di costi in caso di guasti.
Storicamente di cardaniche ci sono le Moto Guzzi e le BMW di maggior cilindrata. Altri modelli a cardano ci sono tra le cruiser giapponesi, ma in questo caso le ignoriamo perché non in linea con i gusti di Giovanni.

Cercando di tirare le somme, tutto nella richiesta di Giovanni porterebbe a indicare la risposta in una BMW R1200 R (o R 1150 R). Una nuda turistica, comoda, affidabile, cardanica. La R1200 R, però – come un altro modello inossidabile citato da Giovanni ovvero la Yamaha XJR 1300 (4 cilindri, trasmissione a catena) – sono moto piuttosto impegnative per un ritorno in sella. Benché moto dall’erogazione dolce, sono delle “maxi” nelle dimensioni e nelle prestazioni. Se proprio non si vuole scendere di categoria, consiglierei di provare la Honda CB1100: bella con un look classico, affidabile, vellutata nell’erogazione, piuttosto comoda e un pochino meno impegnativa per pesi e prestazioni.

Credo che fin qui il buon Giovanni possa arrivarci anche da solo, il consiglio che darei in più io è di valutare invece l’acquisto di moto più leggere e meno impegnative ma non per questo poco appaganti come, ad esempio, Triumph Bonneville o Street Triple, Suzuki GSR 750, KTM 690 Duke oppure BMW F800R, senza dimenticare alcuni modelli di qualche stagione fa che si portano via con prezzi ridicoli ma hanno ancora molto da dare, come ad esempio le Honda CBF600 N.

Rappresentano filosofie costruttive diverse, ma in ogni caso sono moto perfette per chi comincia, per chi ritorna in sella e per chi in sella macina parecchia strada ma non ha voglia di complicazioni. La differenza, poi, la fa il gusto personale.

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