Ho passato le ultime due settimane in compagnia della BMW R1250 RS, la RennSport bavarese.

Ero molto curioso perché, per quanto mi piaccia il motore boxer, la RS non è il mio tipo. O almeno non lo è in questo periodo della mia vita… mai dire mai! Sicuramente qualche anno fa avrei apprezzato molto di più la guida così reattiva seppur non estrema.

Rappresenta un eccellente compromesso per chi vuole viaggiare veloce, per chi magari arriva dalle super sportive e desidera una moto più comoda e che possa ospitare passeggero e bagagli, che sappia adattarsi anche ad andature lente all’occorrenza. Il motore riprende in modo meraviglioso praticamente dal minimo in sesta e poi spinge forte. La ciclistica così come l’elettronica sono di altissimo livello. Insomma è una moto premium e lo si capisce anche dal prezzo. Nota stonata? A mio avviso, su tutto non mi è piaciuto il manubrio perché basso e stretto, troppo chiuso. Ma son gusti…

BMW R1250 RS, scheda tecnica

• Motore: 2 cilindri boxer 1.254 cc
• Potenza Max: 100 kW (135 CV) a 7.750 giri/min
• Coppia Max: 143 Nm a 6250 giri/min
• Peso: 243 kg
• Capacità serbatoio: 18 litri
• Altezza sella: 820 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Dunlop Roadsmart II)
• Consumi: 6,5 l / 100 km
• Velocità massima: oltre 200 km/h
• Prezzo: da 16.750 euro

Mi piace

• Motore corposo e morbido
• Sound
• Ciclistica svelta
• Componentistica al top

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Molte chicche sono optional
• Manubrio basso e stretto

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Ebbene sì, ancora un video di un altro frigorifero elettrico. Il nuovo BMW CE 04 però è molto di più, è un progetto importante per la Casa tedesca e, dopo averlo provato in anteprima per In Moto, posso dire che è il nuovo riferimento per i mezzi da città. Potente, veloce, stabile, tecnologico e innovativo in tutto dalle forme alla dotazione. Il design a mio parere è pazzesco, ma divide categoricamente tra sostenitori e detrattori. Insomma ha tutte le carte in regola per diventare uno scooter di culto. Sempre che sia giusto parlare di scooter…

• VIDEO GIRATO CON DJI OSMO POCKET
• VIDEO GIRATO CON DJI ACTION 2
• MUSIC: “GOOD FOOT” by Pete James Johnson; “BIG TIME” by Ikoliks

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Che cos’è una youngtimer?

Ultimamente questo termine è in voga, ma è soltanto un modo pratico per definire qualcosa che c’era e si faceva già prima, ovvero anticipare il collezionismo d’epoca. Che si parli di auto o di moto, le cosiddette “youngtimer” non sono altro che modelli a cavallo tra i 20 e i 30 anni di produzione (nel caso delle auto anche 40) per i quali si prevede in futuro possano riscuotere quantomeno un discreto interesse storico. Ma non solo: il loro fascino si deve al fatto che sono attualissime e belle da guidare ancora oggi come (e più) di un modello nuovo. Il termine, che letteralmente sta per “giovanotte”, ha una duplice valenza perché ben si addice sia al veicolo sia al suo proprietario. E non parlo solo di età anagrafica, in questo caso, ma di come costui ambisce sentirsi. Ad acquistare una youngtimer è di solito chi al tempo del suo lancio la ammirava, la sognava, ma non poteva permettersela perché troppo giovane e squattrinato. Poterne stringere i manubri oggi significa prendersi una piccola rivincita sul tempo e sulle cose e tornare giovane.

I vantaggi di acquistare una moto (o auto) ventenne sono sia il piacere di guida, come detto, sia economici. Suona abbastanza strano parlare di investimento riferendosi all’acquisto di una moto, ma comprare al giusto prezzo una buona youngtimer può persino rivelarsi tale in quanto a 18-20 anni la si trova al minimo valore di mercato. Passata la soglia dei 20 anni, se il modello è di interesse storico e l’esemplare tenuto in modo impeccabile, può acquistare valore.

Perché proprio la BMW R 1150 R?

Io non ho comprato la BMW R 1150 R tanto in ottica di investimento, quanto per il desiderio di usarla. Indubbio, però, che ad attirarmi sia stato il suo abbassamento delle quotazioni. Le richieste in questo momento sono abbastanza varie, ma diciamo che mediamente chi vende chiede tra i 3 e i 4 mila euro per un esemplare in ottime condizioni. Una cifra del tutto giustificabile dalle doti di questa Roadster. Per molti è l’ultima vera BMW, ma forse sono ancora di più quelli che lo dicono del modello prima, il 1100, e ancora di più quelli che lo dicono del R100 e così via… Sta di fatto che il 1150 è un boxer ancora attualissimo e gustoso come non mai. Non è un fenomeno di potenza (85 CV) ma ha 14 kgm di coppia ben distribuiti ed è un compagno ideale per viaggiare. Borbotta e spinge con un filo di gas.

Non ho mai posseduto un boxer prima ed ho pensato fosse giunto il momento di averne uno. Mi sarebbe piaciuto mettermi in casa qualcosa di più classico e d’epoca, un bel R100 a dire la verità, un RS magari. Ma le quotazioni già importanti e l’intenzione di usare la moto “tutti i giorni” come una moto moderna e per fare turismo senza limitazioni mi ha portato a considerare le comodità offerte dalla 1150 R, indubbiamente una delle moto più confortevoli mi sia mai capitato di guidare. Ha le prestazioni che mi servono ed è ancora abbastanza “analogica“: ad eccezione dell’iniezione non c’è elettronica, neppure l’orologio è digitale ma a lancette! Ecco la strumentazione è un altro dei suoi punti forti: non volevo display. Odio i display. Passo le giornate davanti allo schermo di un computer o di uno smartphone e quando sono in moto voglio godermi la strada, non sentirmi in un videogame. So che prima o poi dovrò capitolare.

Come mai non hai comprato una Guzzi?

A qualcuno sembrerà strano, ma questa è una delle prima domande mi sono state rivolte in seguito all’acquisto della R 1150 R e lo posso capire. Ad eccezione di Motocicl-ista non sono un -ista di alcun tipo e non lo sarò mai. Non sarò quindi un “biemwuista” come non sono stato un “ktmista”, un “kawasakista” o un “hondista” in passato. Detto questo subisco il fascino di alcuni marchi più di altri per la loro storia e i valori che li connotano oltre che per le caratteristiche dei loro modelli e tra questi ci sono sia BMW sia Moto Guzzi come pure Triumph. Non ho mai fatto mistero della mia simpatia per il bicilindrico a V della Casa di Mandello, specie ultimamente che partecipo al Trofeo Fast Endurance. Va riconosciuto, però, che i modelli validi specie nel periodo “youngtimer” non sono molti. A parità di budget, il mercato non offriva una Moto Guzzi con le stesse caratteristiche di questa BMW R 1150 R. La sua “antagonista” era la Breva 1100, nata a dire il vero qualche anno dopo e che ora si trova a quotazioni superiori perché più recente e per un effetto “100 anni Moto Guzzi” che porta molti proprietari a chiedere più del dovuto. Tuttavia alcune caratteristiche della Breva non me la facevano desiderare quanto la R 1150 R. Un’alternativa poteva essere la Griso 1100, moto che ho sempre trovato bellissima. Anche in questo caso le richieste sono un po’ elevate, anche perché non ne sono state costruite molte al contrario della BMW che oggi si trova ancora in abbondanza sulla piazza dell’usato.

Come mai ho aspettato tanto?

Ho lasciato passare un bel po’ di tempo dalla vendita della KTM 990 Adventure prima di tornare ad acquistare una moto tutta mia. I motivi che posso addurre sono vari, ma in buona sostanza possono essere tutti ricondotti ad un momento di cambiamento della mia vita con relative crisi e indecisioni.

Ora, non voglio tirarla per le lunghe, perché gli ultimi due anni sono stati quantomeno particolari per tutti. Ci siamo dovuti confrontare con problematiche di cui ignoravamo l’esistenza e accadimenti che non avevamo previsto. A questo aggiungiamoci che nel frattempo ho superato la famosa soglia dei 40 anni e che, per giunta, sono diventato papà. Bene, shakera il tutto e otterrai una crisi di mezz’età bella e buona che mi ha portato a rimettere in discussione i miei stessi gusti e le mie scelte. Non parlo solamente di moto, ma le moto sono sempre stata una componente importante della mia vita fino ad oggi e per molti mesi mi sono chiesto cosa avrei dovuto fare di questa componente, come comportarmi con una passione che in alcuni momenti, confesso, sentivo venire meno.

Come ho avuto già modo di dire, la 990 Adventure era una gran moto, uno di quei modelli che desideravo possedere una volta nella vita e l’ho fatto. L’ho avuta, è stata mia, e me la sono goduta. Poi ad un certo punto la gioia di guidarla non era più la stessa, ne notavo più i difetti e i limiti che i pregi. Era già successo in passato con altre moto, probabilmente avverrà anche in futuro, so riconoscere i sintomi. E così, razionalmente, ho capito che era giunto il momento di venderla. Come sempre è stata una decisione sofferta perché sarebbe bello poter tenere e mantenere le moto che si è desiderato, ma almeno nel mio caso non è possibile. Inoltre con le moto in prova e tutto il resto non avrei neppure il tempo per godermele!

Per un po’, dunque, sono rimasto senza moto. Mi sono concentrato sulle moto che dovevo guidare per lavoro. Una posizione comoda, non c’è che dire. Dopo un po’, però, ritorna quella voglia di avere una moto propria, un feticcio con il quale giocare, sperimentare. E poi volevo una moto vecchiotta, che costasse poco ma che valesse ancora molto su strada anche per poter raccontare come ci si possa mettere in moto con poco e cosa significhi scegliere un usato datato. Per dirla come si dice ora, una youngtimer insomma.

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Il coronavirus è davvero la reale motivazione per cui BMW e KTM – dopo essersi forse confrontate – hanno annunciato di rinunciare ai saloni internazionali 2020? O è piuttosto un ottimo assist per fare quello che non avevano ancora avuto il coraggio di fare ovvero tagliare una grossa spesa che non porta più i risultati di un tempo?

Condivido una mia rapida riflessione su quanto sta accadendo.

La rinuncia di BMW.

La rinuncia di KTM.

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La motivazione, manco a dirlo, è ovviamente da ricercarsi nelle incertezze legate alla diffusione della pandemia di coronavirus. Ma altrettanto ovviamente ha risvolti economici importanti per la Casa, per i suoi partners, per gli organizzatori, per tutto l’indotto insomma.

“Questa decisione è stata presa al fine di contrastare subito in una fase iniziale le attuali incertezze di pianificazione, anche per tutti i nostri partner coinvolti nelle apparizioni del motor show BMW Motorrad, nell’interesse della massima sicurezza possibile, prevedibilità e trasparenza.”

Sempre nel comunicato BMW Motorrad specifica anche che:

“BMW Motorrad presenterà le anteprime mondiali e gli highlights dei prodotti previsti per questi spettacoli motociclistici su piattaforme alternative nell’autunno 2020. In tal modo, la società farà sempre più affidamento sui propri formati e canali di comunicazione digitale.”

Questo secondo paragrafo a mio avviso non è da sottovalutare per i risvolti futuri e se, come prevedibile, sarà seguito anche da altre Case potrebbe riaprire il dibattito sull’attuale utilità dei saloni motociclistici ai giorni nostri. Una discussione che a fasi alterne ritorna, soprattutto da quando i costruttori tra anticipazioni, teaser e anteprime negli ultimi anni sfruttano sempre più i social e le proprie piattaforme digitali per attirare l’attenzione su di sé e non confondersi nella “marmellata” del salone.

Forse questo COVID-19 ci porterà ad essere tutti ancora di più on-line e meno off-line?

E dopo quello di BMW, arriva anche l’annuncio di KTM.

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Si levino gli scudi, si alzino le barriere, si inforchino… Le forche! Vade retro satana!! Una moto che si guida da sola? Leggo sul tuo volto lo sgomento! Già se n’era parlato un anno fa quando fu presentata la Honda Riding Assist, moto che stava già in piedi da sola e ti seguiva come Fido. Le immagini però divulgate in queste ore da BMW lasciano sbalorditi: si vede una GS vagare per il circuito in totale libertà peggio di una giumenta allo stato brado!

Il tutto è avvenuto a Miramas nel sud della Francia in occasione dei BMW Motorrad Techday, un appuntamento creato per mostrare le principali novità tecnologiche dell’azienda tedesca. Oltre alla moto a guida autonoma, c’era anche la prima moto con telaio realizzato interamente in stampa 3d e altre diavolerie come fari che seguono la traiettoria del veicolo e proiettori laser.

Quello della moto a guida autonoma è un argomento controverso e che divide forse ancor più della propulsione elettrica. In tal senso BMW ha fatto bene a mostrare questo studio su una GS. Lo scopo, come detto nel video, non è quello di lasciare a casa i motociclisti, ma di arrivare a sviluppare a tal punto gli aiuti elettronici alla guida da rendere il piacere dell’andare in moto più sicuro che mai.

L’obiettivo rimane sempre e comunque trasformare la moto in un oggetto sicuro.

Anche in questo, dunque, il mercato motociclistico segue quello che avviene in quello automobilistico e non è un caso che proprio BMW sia tra le Case auto più impegnate in tal senso. Di certo c’è stato un trasferimento di know-how, anche se lo staff dell’ingegner Stefan Hans ha dovuto affrontare delle complessità decisamente superiori rispetto a una vettura per realizzare questa moto a guida autonoma.

Non vedremo presto sulle nostre strade moto andare da sole, ma di certo ciò che si sta sviluppando entrerà piano piano nelle nostre moto con sempre più elettronica e con buona pace dei tradizionalisti.

#RIDEMORE

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Sono andato a farmi un giro con il mio amico Ale. Cercavamo strade strette e tortuose e di portare a casa possibilmente un po’ di polvere. Questo perché avevamo a disposizione una BMW F 700 GS e una BMW R Nine T Scrambler e la voglia di mettere le ruote un po’ ovunque era tanta. Razionale, pratica e furba la prima, esibizionista, dotata e narcisista la seconda. C’era di che divertirsi. Così abbiamo puntato le ruote prima verso il Piemonte e poi verso la Liguria con l’intento di metterci più curve possibile ad arrivare al mare.

Le BMW F 700 GS e R Nine T Scrambler hanno messo in campo non solo filosofie diverse ma anche attitudini diverse. Rivediamole assieme in questa review!

Itinerario

Per chi invece desiderasse replicare il percorso che si vede in questo video, questo è l’itinerario:

E qui un altro assaggio on board:

#RideMore

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Sono stato invitato a provare in anteprima la nuova BMW Urban G/S durante il test organizzato dalla Casa per la stampa. Potrai leggere il mio articolo dettagliato prossimamente su Panorama-auto.it ma voglio darti qualche anticipazione, soprattutto perché è una moto che fa parecchio discutere. C’è chi le ha dichiarato amore eterno a prima vista, quando è stata presentata lo scorso EICMA, chi la giudica del tutto inguardabile, chi la vorrebbe ma non lo può ammettere e chi la disprezza. Insomma tra le novità di questo 2017 è forse quella che fa più parlare.

Il motivo è semplice: va a toccare gli animi. Riaccende quelli affezionati all’inossidabile mito della BMW R80 G/S, la progenitrice di tutte le maxi enduro, ma anche quelli dei detrattori e dei puristi perché, evidentemente, questa non è una “vera” G/S.

Si tratta dunque di un impostore? Solo di un’abile mossa di marketing?

Nah, troppo semplice e banale chiuderla così, la faccenda è molto più complessa.

Non è un caso ci sia quel suffisso Urban. Si tratta di una moto fatta per alimentare una moda, quella delle special ispirate al mondo del tassellato. In molti sono andati a modificare negli ultimi tempi la loro vecchia 1100 GS e alcuni esempi li ho mostrati anche qui sul blog. Perché non dare loro una moto nuova, tecnicamente affidabile e all’avanguardia ma che mantenga quello stesso gusto?

Quando BMW ha deciso di dare il via alla gamma Nine-T ha sorpreso tutti, dimostrandosi molto più attenta alle mode e consapevole del proprio heritage di quanto si fosse supposto sino ad allora. Poi ha calcato la mano e dopo la Scrambler dello scorso anno, quest’anno ha presentato anche la Racer, la Pure e ora la Urban G/S.

Ma sono tutte uguali? No, non lo sono.

Logico che il motorone – per inciso un’opera d’arte, forse il miglior boxer da turismo di sempre – è lo stesso così come buona parte del telaio. Ciò che cambiano sono le sospensioni, le ruote, le piastre di sterzo, il telaietto posteriore, il manubrio e, di conseguenza, tutte le quote ciclistiche e la distribuzione dei pesi. Insomma alla guida risultano moto molto diverse.

Per farcelo capire meglio BMW ci ha fatto provare prima la Scrambler e poi la Urban G/S. Questo perché sono le due più simili. Sulla carte le uniche differenze riguardano l’idraulica delle sospensioni, lo scarico e la sella. Nelle moto in prova anche le gomme: Karoo 3 sulla Scrambler, TKC 80 sulla Urban GS. All’atto pratico mi sono accorto subito che si comportano in maniera molto diversa. Un po’ per il tassellato più abbondante, ma soprattutto per le sospensioni molto più morbide, la Urban GS risulta più facile, meno nervosa, più “pacioccona”. Inoltre con la sella più imbottita e alta di 3 cm risulta notevolmente più comoda. Per completare per bene il quadro sarei stato curioso di provarla con un manubrio leggermente più alto, ma mi accontento.

La prova della Urban G/S si è svolta in un percorso misto stradale e sterrato. Siamo passati su strade bianche e su stradine in mezzo alla vegetazione e poi siamo andati in cerca di pieghe nello stretto. Proprio quest’ultimo territorio è il suo prediletto a conferma che è una moto a tutti gli effetti stradale e non può essere considerata una enduro. Tra le curve si caccia dentro la terza e non la si toglie più. Visto che avevamo però le tassellate devo dire che anche sullo sterrato per una stradale non è stata poi così male, anzi. Premesso che solo un malato di mente andrebbe a mulattiere con questa, probabilmente sarebbe quasi più facile farle con questa che non con la R 1200 GS. Questo perché è più minimal, più old school…

ABS e Traction Control sono disinseribili, per il resto non ci sono molte diavolerie. Nessun livello di regolazione elettronica o mappatura, tutto più basic come testimonia l’assenza del contagiri e dell’indicatore carburante.

Taglio la testa al toro: personalmente mi è piaciuta molto di più di quanto avessi preventivato. Prima di partire la consideravo appunto più per l’operazione di marketing che rappresenta che per quello che è in sé come moto. Invece da guidare è molto piacevole, ribadisco che è il bialbero aria/olio aggiornato a risultare ineccepibile, bellissimo e con lo scarico singolo ha un sound ancora più godurioso. Al di là delle apparenze che evocano fasti dakariani è una moto molto bella tra le curve, da prendersi per il piccolo medio raggio, con la quale partirei senza indugi nonostante l’assenza di protezione aerodinamica o di spazio per borse e passeggero. Se accontentare i fighetti da cocktail porta a poter avere moto come questa, beh, che benvengano i fighetti e gli hipster.

Tutta la poesia passa quando si butta l’occhio sul prezzo: 14.400 euro sono difficili da digerire, ma ognuno ha una propria scala di valori e credo che andrà comunque a ruba. Se ti piace ma come me sei squattrinato, non temere: fra un paio d’anni potremo trovarne facilmente una usata con pochi chilometri, la pagheremo comunque cara, ma la nostra coscienza ne uscirà pulita.

Leggi l’articolo su Panorama-auto.it

Foto di Maccabelli e Cervetti per BMW Motorrad Italia.

#RIDEMORE

Giacca Clover Crossover 3 WP

Stivali TCX Hero

Occhiali Ariete

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Bottega Bastarda è il nome del connubio meccanico di Sandro ed Emiliano, romagnoli di Forlì, appassionati e simpatici. Dal loro estro è nata Goodwood, un omaggio allo storico circuito inglese che ospita il celebre festival della velocità. La base di partenza una BMW R 80 completamente stravolta. Il risultato? Giudicatelo voi stessi nel video che ho realizzato al Motor Bike Expo di Verona 2017.

Info: www.bottegabastarda.it

Video girato con GoPro Hero5 Black

La mia giacca: Levi’s Sherpa Trucker

I miei occhiali sono Oakley Pitchman R

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BMW ha svelato a sorpresa la nuova K 1600 B, dove B sta appunto per “bagger”, stile particolarmente apprezzato negli States e che non viene disdegnato neppure nel Vecchio Continente. Non è un caso che prima di BMW ci avesse pensato anche Honda e che prima di loro i marchi americani, Harley-Davidson in primis ma anche Victory e Indian, abbiano spinto su questa nicchia di mercato che fa pochi numeri ma è decisamente Premium. In parole povere si tratta sempre di moto molto costose oltre che molto ingombranti.

La K 1600 B unisce lo stile bagger alle caratteristiche da macina chilometri tipicamente bavaresi e se la guardi bene noterai che c’ha su un mirino con scritto Gold Wing. Chiaro che l’avversario principale sia proprio la giunonica giapponese. Caccia grossa insomma. In entrambi i casi abbiamo motori a sei cilindri, anche se con schemi diversi, e in entrambi i casi abbiamo dimensioni extra-large e comfort in abbondanza. Il tutto condito da diavolerie tecnologiche di ogni sorta.

La nuova bagger di BMW deriva ovviamente dalla tourer K 1600 GT della quale rappresenta una variante stilistica importante e che non ha precedenti. (anche se non è la prima volta che BMW mette lo zampino nel mondo custom…) Come la K 1600 è mossa dal sei cilindri in linea da 160 CV e 175 Nm: l’ho provato in passato sulla GT e ha un’erogazione favolosa con un suono profondo, tutt’altro che scorbutico quindi perfetto per questo genere di moto.

Mentre mi immagino su una bella highway o sul Big Sur, guardiamo un po’ assieme quali sono le caratteristiche salienti diramate da BMW e non facciamoci troppe domande sull’essenza del motociclismo e bla bla bla. Per una volta, pensiamo in grande e grosso e godiamoci sta opulenza tedesca.

Sintesi nuova BMW K 1600 B:

• motore sei cilindri in linea in base alla norma Euro 4, dalla potenza di 118 kW (160 CV) a 7750 g/min e la coppia massima di 175 Nm a 6500 g/min.
• Design bagger con silhouette fortemente slanciata e aerodinamica, coda bassa.
• Telaio della coda basso per un’altezza ridotta della moto nella sezione posteriore, altezza della sella del passeggero ridotta (- 7 cm) e tipico look bagger.
• Valigie laterali montate fisse con nuova suddivisione, copertura della sezione centrale della coda e unità d’illuminazione integrate, nello stile statunitense.
• Terminali di scarico cromati, posizionati parallelamente alla strada, con mascherine dei terminali con alette.
• Parafango posteriore sollevabile per uno smontaggio più semplice della ruota.
• Grazie a deflettori e fianchetti della carena fortemente arretrati, efficiente protezione contro il vento e le intemperie.
• Parabrezza corto nel tipico stile bagger, a regolazione elettrica.
• Di serie: sospensioni a regolazione elettronica Dynamic ESA con adattamento automatico dell’ammortizzazione e modalità di ammortizzazione “Road” e “Cruise”.
• Sistema di retromarcia per una manovrabilità più semplice, disponibile come optional.
• Cambio elettro assistito Pro per salire di marcia e scalare la marcia senza frizione, offerto come optional.
• Chiamata di emergenza intelligente per un soccorso veloce in caso d’infortuni e di situazioni di emergenza, ordinabile come optional (solo nei mercati europei con disponibilità ConnectedDrive).

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La seconda edizione, se così la vogliamo chiamare, de La Ciofeca del Salone 2015 è stata un successo. D’altra parte si dice sempre così no? Al di là delle battute e degli scherzi in tanti avete risposto all’appello partecipando a questo sondaggio nel quale, ricordo per chi non lo sapesse, non si vinceva nulla e non vi era alcun condizionamento (più o meno). Era possibile votare una sola volta nell’arco della settimana dal 26 novembre al 1 dicembre scegliendo tra le novità presentate a Eicma 2015 e per le quali avverrà la produzione nei prossimi mesi. Dalla lista sono stati perciò esclusi i concept e inseriti, invece, i restyling di sostanza. Per votare era sufficiente seguire il link che ho fornito nel vlog precedente e cliccare sul nome della moto considerata più brutta tra quelle in lizza.

Ciò che segue è perciò non la mia personale classifica, ma quello che voi pensate delle novità di Eicma 2015. Per intenderci la mia preferenza non è neppure arrivata a podio, ma si è classificata quarta. Va detto che le moto che occupano le prime tre posizioni si sono alternate in testa alla classifica e che soltanto negli ultimi giorni è stata netta la scelta.

Vince il titolo di moto più brutta di Eicma 2015…

1. Honda Integra

2. Ducati X-Diavel

3. Yamaha MT-10

4. KTM Super Duke GT

5. BMW G310 R

6. Benelli TRK 502

7. BMW Nine T Scrambler e Suzuki SV 650A

8. Honda NC 750 S, Honda Africa Twin, Moto Guzzi V9

9. Honda CB500X

10. Honda NC 750 X, Moto Guzzi V7 Stornello, Triumph Speed Triple

11. Ducati Multistrada Enduro, Triumph Bonneville

12. Honda Crosstourer, Honda CB500, Yamaha XSR900

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Urban Scrambler, stavolta gli Officine Sbrannetti l’hanno voluta chiamare così, a sottolineare un’indole un po’ inaspettata per una possente BMW R 1100 GS, un’attitudine più metropolitana e trasversale. A quanto pare le richieste di special basati sui boxeroni bavaresi – tra le basi preferite dei ragazzi di La Spezia – sono in costante crescita dopo che le loro creazioni sono finite su blog (me ne viene in mente uno a caso…) di tutto il mondo e sulle riviste specializzate. Ancor di più da quando la stessa BMW Motorrad Italia li ha coinvolti nel contest per customizer dedicato alla R NineT, contest che i cinque spezzini hanno vinto con la loro Spirit Of Zeller.

QUI la loro video intervista e QUI la loro Mad Bobber.

Tra pochi giorni gli Officine Sbrannetti dovranno partire alla volta di Garmisch, dove si tiene l’annuale raduno ufficiale BMW e al quale sono stati invitati a partecipare proprio in virtù della loro vittoria allo scorso Motor Bike Expo. Sicuramente Garmisch sarà una vetrina importante per mostrare le loro special e un momento di grande soddisfazione per loro che, ricordiamolo, da poco si sono affacciati sulla scena “che conta” del customizing italiano.

La Urban Scrambler arriva perciò un po’ a sorpresa in un periodo ricco di avvenimenti per gli Sbrannetti, a pochi giorni di distanza dalla Mad Bobber e – indiscrezioni dicono – di poco in anticipo rispetto alla Bombardone, la moto personale di Marzio uno dei cinque ragazzi e sempre basata su una R 1100 GS, quasi a sottolineare un filone di studio fatto di interpretazioni molto diverse sulla stessa base.

La stessa nascita della Urban Scrambler è avvenuta proprio così, nel più classico dei modi. Il suo proprietario si è innamorato della Bulldozer (come dargli torto?) e ha chiesto ai ragazzi qualcosa di simile per la sua GS. Ovviamente Jody e compagni hanno scosso la testa: niente da fare, non si ripete, ogni moto è un’opera unica. E si sono messi a studiare il loro nuovo amico, uno che la moto la usa tutti i giorni per andare in ufficio, che ha bisogno di praticità oltre che di stile.

“Ci voleva qualcosa di più elegante, più pettinato rispetto a Bulldozer. Uno dei primi pensieri è stato perciò sul colore” – mi racconta Jody. La scelta è infatti diversa dal loro solito, anche se i colori “sociali” non mancano, questa volta hanno puntato sul nero con una grafica leggera e, a parer mio fighissima, color bronzo. Un richiamo, se vogliamo, alle grafiche Lotus, a John Player Special e alle corse di quel periodo realizzato da Pierluigi e dai suoi ragazzi di TP Design.

“Volevamo una motocicletta per l’utilizzo cittadino, ma con un anima votata all’off road leggero e che ovviamente non temesse pavè, buche e che facesse la sua porca figura quando ci stai seduto sopra o anche solo quando la vedi parcheggiata al bar o davanti all’ufficio. Insomma a noi ricorda un piccolo carro armato ma elegante“.

Già un piccolo carro armato, come quelli d’assalto. Sarà per via di queste proporzioni così tozze: a catalizzare l’attenzione è il corpo, la parte centrale della moto, il serbatoio… curiosamente l’unica parte rimasta originale! La coda è sensibilmente più corta dell’originale, ma anche l’avantreno è molto meno sporgente: la scomparsa del classico becco e il parafango basso, contribuiscono a centralizzare i volumi e a farla sembrare ancora più corta. Curioso notare che il parafango è ancora quello originale, solo tagliato e risagomato per essere più piccolo.

Al contrario delle altre GS, questa volta il boxer non è stato smontato e quindi riverniciato, ma è rimasto al suo posto e del suo originale grigio silver BMW. Il pennello si è concentrato sui foderi forcella, telelever, coperchi valvole e canali cerchi.

Tra i lavori più onerosi va sicuramente considerato il nuovo telaietto anteriore e il riposizionamento del radiatore, posto ora dietro la ruota anteriore, il taglio del telaio posteriore con chiusura a C e la riverniciatura dello stesso in nero con finitura opaca. Il parafango posteriore è in alluminio ed è stato tagliato e adattato ai nuovi attacchi sul telaio realizzati ad hoc.

Altro elemento imprescindibile dello “Sbrannetti style” è la sella realizzata come sempre partendo da una lastra da Andrea Lava de La1972, collaboratore fisso della piccola officina, che firma come sempre anche la cinghia di cuoio di riconoscimento del pezzo unico con nome e numero della moto.

A proposito di finezze, non si può non notare subito l’originale bisaccia: “Abbiamo pensato che una moto con destinazione urbana avesse bisogno di un posto per riporre piccoli oggetti o documenti o perfino un portatile , abbiamo quindi realizzato a mano il nuovo telaietto reggisella sul quale abbiamo poi fissato la nuova borsa in pelle facilmente estraibile per portarla con sé.“

E chissà come canta la #10 Urban Scrambler! A darle voce ci hanno pensato ancora una volta Giancarlo e Antonio di MASS, con i quali gli Officine Sbrannetti hanno avviato ormai una proficua collaborazione: “Lavorare con loro ci permette di aumentare l’unicità delle nostre realizzazioni , in questo caso la nostra richiesta era quella di avere un impianto di scarico corto e basso che lasciasse la ruota posteriore a vista e avesse un bel sound. Missione compiuta! Un altro bellissimo prodotto ed è pure omologato”.

Anche con la Urban Scrambler, le Officine Sbrannetti colpiscono nel segno e ora il loro portfolio comincia a essere nutrito, specie di bei boxeroni ma non solo. Cosa li aspetta nei prossimi mesi? State sintonizzate perché a occhio e croce ne vedremo delle belle.

Sito web delle Officine Sbrannetti: http://www.officinesbrannetti.com/

Pagina Facebook: https://www.facebook.com/OfficineSbrannetti

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La passione di Orlando Bloom per le due ruote e per le special era già nota. Oggi BMW Motorrad ha inviato alla stampa comunicazione dell’ultimo acquisto del divo hollywoodiano, una S 1000 R personalizzata da Michael “Woolie” Woolaway di Deus Ex Machina.

Il risultato mi sembra interessante, anche se non mi fa girare la testa, tu che dici?

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La nuova BMW S 1000 XR presentata in anteprima allo scorso EICMA a Milano, diventa oggi realtà e approda ufficialmente nella gamma di BMW Motorrad. Riporto sinteticamente le caratteristiche salienti di una moto che si preannuncia di certo un nuovo punto di riferimento per il “turismo veloce” in attesa di un contatto più ravvicinato.

Highlight della nuova BMW S 1000 XR:

• motore quattro cilindri in linea dalla cilindrata di 999 cmï. Potenza 118 kW (160 CV) a 11.000 g/min, coppia massima 112 Nm a 9.250 g/min.
• Design dinamico ed innovativo con lavorazione scolpita delle superfici.
• BMW Motorrad ABS di serie (semintegrale, disattivabile).
• ABS Pro per una maggiore sicurezza di guida in posizione piegata (incluso nellíoptional ìModalit‡ Proì).
• Controllo della trazione ASC (Automatic Stability Control) di serie per accelerare in modo sicuro, anche in presenza di coefficienti di attrito bassi.
• Controllo dinamico della trazione DTC con sensore díinclinazione per la massima performance e sicurezza attiva nelle fasi di accelerazione (incluso nellíoptional ìModalit‡ Proì).
• Due modalit‡ di guida selezionabili di serie dal guidatore attraverso un pulsante (ìRainì, ìRoadì).
• Offerta di due ulteriori modalit‡ di guida, ìDynamicì e ìDynamic Proì (inclusi nellíoptional ìModalit‡ Proì).
• Sospensioni dallíampia escursione per uníelevata agilità e grandi di ammortizzazione.
• Regolazione elettronica delle sospensioni Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) per un adattamento ottimale della ciclistica, offerto come optional.
• Handling leggero e posizione di guida eretta.
• Strumentazione combinata multifunzione con numerose dotazioni.
• Ampio equipaggiamento e accessori originali su misura nella famosa alta qualità BMW Motorrad.

Capi e accessori moto super scontati: scopri come averli!

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Motor Bike Expo, non perdo un’edizione da non ricordo neppure più quando; per me è uno degli eventi imperdibili dell’anno, vuoi per il suo carattere un po’ più casereccio rispetto alle kermesse internazionali, vuoi per una sorta di tradizione. Ma è tutto bello e perfetto? Ovviamente no!

Se vuoi sapere com’è andata o, meglio, le mie impressioni su questa edizione 2015 non perderti la puntata numero 16 di Parlo di Moto, il mio vlog in cui dico cose a caso ma sempre a due ruote!

E tu c’eri al Motor Bike Expo? Fammi sapere come la vedi, ciao!

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Eicma 2014: dopo aver tratto alcune discutibili conclusioni, la scorsa settimana ti ho lanciato una provocazione, ovvero eleggere la più brutta tra le novità presentate ad Eicma, in altri termini di votare per la Ciofeca Del Salone 2014.

Anziché mandarmi a quel paese, molti di voi mi hanno dato retta! E di questo vi sono grato.

Avete colto appieno lo spirito dell’iniziativa, nella sua totale inutilità di speculazione estetico-ludico-polemica. Abbiamo parlato quindi tutta la settimana, sulla mia pagina Facebook e su Twitter, di ciò che non ci è piaciuto di quanto presentato dalle Case ad Eicma.

Nella puntata numero 10 del mio vlog, ho quindi tirato le somme di quanto avete sancito con i vostri commenti e proclamato la vincitrice di questo ignobile concorso. Non è finita qui – ovviamente. Ho colto l’occasione per farvi capire, spero, come la penso su certi concorsi. Dopo di che… ognuno libero di pensarla come vuole.

Se ti piace il video, condividilo con un tweet! Ti basta cliccare qui.

Ti lascio con un doppio appuntamento: il primo è per la prossima settimana per una scoppiettante puntata dedicata alle nostre incombenze natalizie, il secondo è per il prossimo anno con la seconda – mi auguro – edizione de La Ciofeca Del Salone!

Grazie a tutti, siete bruttissimi e cattivissimi. Proprio come piace a me!

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EICMA 2014 si è concluso, ma siamo ancora tutti belli caldi. Nei giorni successivi al Salone della Moto ci siamo chiesti quali erano le moto più belle della kermesse ed è venuto fuori di tutto. Tra tante novità interessanti (#bombardoni) difficile mettere tutti d’accordo, allora ho avuto un’illuminazione: saremo almeno d’accordo sulla più brutta? Avanti su, smettiamola di essere politically correct, iniziamo a sparare sulla croce rossa: quali sono le moto più orripilanti viste ad EICMA?

Se ti piace questo video dillo con un tweet! Clicca qui.

Nella nona puntata di #ParloDiMoto ho fatto le mie nominations, ora sta a te. Le puoi votare nei commenti o con #Ciofeca o puoi candidare la moto che più detesti. Oppure puoi semplicemente dirmi che non capisco niente! La prossima settimana proclamerò in ogni caso la Ciofeca del Salone 2014. Avanti su, più siamo più ci divertiamo!

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Eicma 2014, un appuntamento irrinunciabile per vedere in anteprima le novità che arriveranno nel 2015. Nel giorno di apertura al pubblico, presento l’ottava puntata del vlog #ParloDiMoto, totalmente dedicata alle novità più importanti del Salone del Motociclo di Milano.

Con orgoglio annuncio che questa puntata segna l’inizio della collaborazione con KeepRadio.it, web radio che offre ampio spazio agli appassionati di moto e che, da oggi, ospiterà anche gli interventi del mio vlog.

Se ti piace il video clicca qui per twittarlo!

Qui trovi tutte le informazioni su EICMA e ricorda che domani venerdì 7 novembre il salone è aperto fino alle 22 e le donne non pagano.

Ci vediamo la prossima settimana, ciao!

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BMW M235 vs Speedway legend Karl Maier!

Karl Maier sull’ovale di speedway c’ha vinto 4 titoli mondiali negli anni Ottanta ed è sin dall’infanzia legato a BMW, le prime moto che ha guidato. Ha quindi accolto ben volentieri l’ipotesi di ritornare sulla pista di speedway per giocare a rincorrersi con una nuova BMW M235i e una BMW S 1000 RR tassellata per l’occasione.
Qui sopra il video dell’originale sfida, qui sotto una clip in cui lo stesso Karl si racconta. Attiva i sottotitoli!

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Tra un panettone e uno spumante, mi arriva sotto Natale l’inaspettata mail di Giovanni, ex motociclista che segue questo blog per diletto e che, dopo una pausa di 30 anni, ha deciso di ritornare in sella. Com’è giusto che sia, il buon Giovanni ha dei dubbi e delle perplessità su quale modello sia più adatto al grande ritorno e pone dei punti.

“dopo 30 anni di astinenza mi è capitato per caso di guidare nuovamente una moto (un Suzuki Bandit 650) ed è stato come se non fosse passato neanche un giorno. Non riuscivo più a scendere, è stato come un risveglio. Arrivo al problema: devo assolutamente comprarmi al più presto una moto, ma non so quale scegliere! Vorrei una moto
con tanta coppia, comoda, rispettosa delle mie cervicali, bella, economica nei consumi, magari con trasmissione cardanica per limitare la manutenzione, ma non mi piacciono le enduro, non mi fido delle Guzzi, ho un rapporto di odio/amore per le BMW. Che fare? Devo limitare le preferenze e privilegiare alcuni aspetti. I miei gusti un po’ datati mi hanno fatto apprezzare la Yamaha XJR 1300, ma anche, sotto certi aspetti, la BMW Nine T, ma anche i 4 cilindri Honda più muscolosi. Puoi darmi qualche consiglio?”

Normale che Giovanni sia un po’ confuso, tutti lo siamo al momento della scelta di una nuova moto, a maggior ragione se è passato così tanto tempo dall’ultima volta che ne abbiamo avuto una. Cerchiamo di fare chiarezza andando per punti.

1) La moto deve piacere a te e solo a te

La scelta di una moto è del tutto personale, è un acquisto che tocca le corde dell’emotività e quindi ognuno è bene scelga ciò che più lo fa sentire a proprio agio. A maggior ragione se è un ritorno dev’essere qualcosa che ti piace e ti entusiasma.

2) Datti delle condizioni

Ognuno detta a se stesso le proprie condizioni. Darsi dei paletti, dei parametri da rispettare, aiuta a schiarirsi le idee e restringere il campo. Ad esempio Giovanni, pur essendo confuso, ha già in testa degli elementi chiari: comodità, funzionalità, look classico, cardano; è forse la parte più complicata, ma bastano un foglio di carta, una penna e qualche sogno nel cassetto.

3) Definisci il budget

In alcuni casi è forse il primo elemento da tenere fisso nella scelta, in altri casi è più flessibile. Nella selezione, però, avere un budget imposto aiuta a scegliere. Se invece hai la fortuna di non aver problemi di budget buon per te, ma tieni sempre a mente che:

1. su due ruote non sono i soldi che fanno la felicità: spendere molto non si traduce necessiamente nel comprare la moto giusta per te;
2. nel caso di un inizio (o un nuovo inizio), occorre considerare anche l’ipotesi di un fallimento e dunque una spesa contenuta sarà una perdita contenuta;
3. ci sono ottime occasioni per ripartire a prezzi accessibili e si fa sempre in tempo a passare di categoria;

4) Non sopravvalutarti e semplificati la vita

In altre parole io sono sempre a favore di una partenza graduale, sia in termini di spesa sia di prestazioni e come prima moto consiglio di investire su un usato un po’ datato: spenderai poco e lo porterai sempre nel cuore. Non è detto che il tuo ritorno sia un successo immediato, potresti incontrare delle difficoltà vuoi per l’età, vuoi per il traffico caotico, vuoi perché sei più prudente di un tempo o per quel dolorino alla schiena che non ti abbandona mai. Dunque il mio consiglio è non sentirti un super uomo, non dare per scontate le tue doti e renditi il tuo ritorno dolce, scegliti una moto che ti semplifichi la vita non che te la complichi.

Giovanni complica però un po’ le cose con la richiesta di avere la trasmissione cardanica, fattore che limita decisamente il campo d’azione. Più che una questione di manutenzione – come la pone Giovanni – io ne farei una questione di “gusto” di guida e “stile”. La catena non presenta handicap, richiede soltanto d’essere ingrassata, di contro continua ad avere dei vantaggi in termini di peso, di dolcezza nella risposta e di costi in caso di guasti.
Storicamente di cardaniche ci sono le Moto Guzzi e le BMW di maggior cilindrata. Altri modelli a cardano ci sono tra le cruiser giapponesi, ma in questo caso le ignoriamo perché non in linea con i gusti di Giovanni.

Cercando di tirare le somme, tutto nella richiesta di Giovanni porterebbe a indicare la risposta in una BMW R1200 R (o R 1150 R). Una nuda turistica, comoda, affidabile, cardanica. La R1200 R, però – come un altro modello inossidabile citato da Giovanni ovvero la Yamaha XJR 1300 (4 cilindri, trasmissione a catena) – sono moto piuttosto impegnative per un ritorno in sella. Benché moto dall’erogazione dolce, sono delle “maxi” nelle dimensioni e nelle prestazioni. Se proprio non si vuole scendere di categoria, consiglierei di provare la Honda CB1100: bella con un look classico, affidabile, vellutata nell’erogazione, piuttosto comoda e un pochino meno impegnativa per pesi e prestazioni.

Credo che fin qui il buon Giovanni possa arrivarci anche da solo, il consiglio che darei in più io è di valutare invece l’acquisto di moto più leggere e meno impegnative ma non per questo poco appaganti come, ad esempio, Triumph Bonneville o Street Triple, Suzuki GSR 750, KTM 690 Duke oppure BMW F800R, senza dimenticare alcuni modelli di qualche stagione fa che si portano via con prezzi ridicoli ma hanno ancora molto da dare, come ad esempio le Honda CBF600 N.

Rappresentano filosofie costruttive diverse, ma in ogni caso sono moto perfette per chi comincia, per chi ritorna in sella e per chi in sella macina parecchia strada ma non ha voglia di complicazioni. La differenza, poi, la fa il gusto personale.

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