Se il tuo obiettivo è darti al moto turismo senza conoscere stress di alcun tipo, credo proprio dovresti guardare questo video. Poche moto possono mettere sul piatto tutta la sostanza e la razionale pacatezza della Suzuki V-Strom 650 che con le tante modifiche ricevute nel 2017 diventa ancora più interessante. La nuova versione non stravolge e non altera tutte le buone qualità che hanno fatto della V-Strom 650 una delle moto più apprezzate al mondo, ma ne migliora molti aspetti. In primis, come si nota, l’estetica è ora molto più convincente e quasi identica alla sorellona V-Strom 1000. Il cambiamento, però, non si ferma al restyling, gustati il video per scoprire i tanti interventi e per conoscere la mia recensione della V-Strom 650 in allestimento XT dopo aver passato assieme 2.000 km.

E se hai bisogno di ispirazione, ti consiglio questo cortometraggio che ho realizzato con la V-Strom 650 XT sulle strade della Lessinia, quando la turistica della Suzuki è diventata “The Weekender”. GUARDA IL VIDEO

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Sarà riuscito il nuovo Suzuki Burgman 400 a farmi dimenticare di essere in sella a uno scooterone? Vabbè dai, la risposta è fin troppo facile: ovviamente no! Ma non era neppure questa la sua intenzione che invece era mostrarmi un modo diverso dal mio di viaggiare su due ruote. Ho voluto scherzare sul solito dualismo tra moto e scooter proprio per la volontà di superarlo. Smettiamola sù con queste stupide discussioni da bar: per me l’importante è andare.

Se poi vado con qualcosa che mi dà gusto tanto meglio. Personalmente non amo guidare gli scooter di grossa cilindrata ma devo anche ammettere che la loro evoluzione è evidente e non è più vero che si guidano male, che sono lenti o poco stabili. Recentemente in Sudafrica ho provato il nuovo Yamaha T-Max, il grand visir di tutti i “power scooter”, e dopo aver guidato anche questo nuovo Burgman 400 posso dire con certezza che ragazzi, ammettiamolo, ormai vanno davvero bene, frenano e stanno in strada tanto che ci si diverte. “Ma Motoreetto!! Cosa diavolo stai dicendo? Sei impazzito?”

Forse sì, forse è il caldo.

Mi faccio domande e risposte!

Bando alle ciance. Due cose porto a casa da questa esperienza:

1. Torino è una bella città e vale la pena visitarla. Anzi, mi dico sempre che dovrei conoscerla di più. Vederla dalla sella del Burgman è stato comodo perché c’è poco da fare, tra semafori e ripartenze è a proprio agio. Venirci a fare un week-end magari proprio con lo scooter è un’ottima idea e ti consente di godertela. In più puoi prendere e farti un po’ di saliscendi mica male con dei giretti da 100 – 150 km piacevoli.
2. Con uno scooterone 400 cc e ben fatto come il Burgman si può andare ovunque anche in due.

Il nuovo Burgman è ben fatto. Se prima era una poltrona da soggiorno, ora è una sedia da ufficio o per usare le stesse similitudini di Suzuki, se prima era una berlina ora è una coupé. Più caricato sull’anteriore, ma ancora molto basso di sella. Più stabile con le ruote da 15 e con una buona dotazione. L’unica cosa che non riesco a farmi piacere è di avere le gambe così piegate: non riesco a dare bene peso come vorrei e soprattutto dopo una giornata mi infastidisce. Ma quando ti fermi sei pronto a metterle a terra senza imbarazzi. Non si può avere tutto…

Giacca Moto One Vert 360

Guanti Moto One Atlanta

Scarpe TCX Ace Street

Casco X-Lite X-403 GT Ultra Carbon

Jeans Moto One Luke 

#RideMore

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Questo video è dedicato a te che segui il mio blog, la mia pagina Facebook perché ti piace semplicemente andare in moto. Perché come me ti interessano relativamente le prestazioni massime, ti piace proprio il concetto di andare e – magari – ti ritrovi un po’ nelle esperienze che racconto. Per il 2017 Suzuki ha rinnovato la sua best-seller V-Strom 650, una moto che ho sempre apprezzato per la grande versatilità. In Suzuki Italia mi hanno chiesto cosa ne pensassi e come l’avrei raccontata. Insomma… mi hanno provocato. Mi sono fatto dare una V-Strom 650 XT e le ho lasciato fare quello che sa fare meglio: creare opportunità di viaggio, di scoperta.

Per questo ho chiamato questo cortometraggio “The Weekender“, perché la V-Strom riesce a creare un week-end anche quando non è fine settimana. Ognuno di noi ha un luogo dell’anima dove andare a rifugiarsi, a riflettere. Non serve andare in India per ritrovare se stessi e la V-Strom ha la capacità di portarci dove vogliamo con semplicità. Si conferma la moto ideale per chi vuole una compagna affidabile in grado di portarlo ogni giorno al lavoro e consentire delle fughe soddisfacenti, non importa se di mesi o di poche ore.

Vuoi sapere dove sono andato io? Beh… l’itinerario resterà un segreto, ti posso solo dire che si tratta dei Monti Lessini.

Se invece vuoi sapere tutto quello che è cambiato sulla nuova Suzuki V-Strom 650 e quali sono le mie impressioni, non perderti il video della mia recensione.

Ringrazio Suzuki Italia per la collaborazione, Angelo “LeClip” Albertini per aver diretto questo video, Paolo Cerri e Andrea Marchi per l’assistenza, Clover, TomTom, Boom Natural Drink, TCX. 

#RideMore

Giacca Clover Crossover 3 WP

Stivali TCX Hero

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Il campionato di endurance è per veri appassionati ed ha un grande fascino per chi ama i motori. Le gare si svolgono su circuiti dalla grande storia e durano 4 ore con i piloti che si alternano al manubrio di moto speciali che sono un tributo alla tradizione delle corse. Come questa Suzuki GS 750 del 1976 che quest’anno ha vinto il titolo italiano di velocità endurance con il 117 Racing Team. Li ho incontrati durante il Motor Bike Expo di Verona 2017 e abbiamo scambiato due chiacchiere. Ve li presento.

info: gruppo Facebook del 117 Racing Team

Video girato con GoPro Hero5 Black

La mia giacca: Levi’s Sherpa Trucker

I miei occhiali sono Oakley Pitchman R

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Il termine tifoso non mi ha mai rappresentato molto devo dire. Da piccino mi chiedevano sempre: “per che squadra tifi?”. Tutti ma proprio tutti eravamo obbligati ad avere una risposta in tasca, pena l’esclusione da buona parte delle discussioni. Guai a dire che non “tenevi” per nessuno, ti guardavano subito storto.
Certo si parlava sempre di calcio e praticamente mai di MotoGP almeno fino ai quattordici anni circa, quando improvvisamente si diventava tutti esperti di motori. A quell’età avevo già iniziato a seguire il motomondiale da un po’, i miei idoli erano Cadalora, Gardner poi Capirossi e il Biaggi degli esordi fino all’avvento del messia di giallo vestito. Non mi attaccavo mai troppo a un personaggio, ero più interessato a tutta la vicenda, al motociclismo in toto. Purtroppo tra i miei amici ero anche l’unico che lo seguiva. Il fatto è che, caratterialmente, non sono mai stato propenso all’estremismo per cui il concetto di tifo non mi appartiene. Sono sempre stato più un osservatore e, come dico sempre, un cantastorie.

Anche in virtù di questo la proposta che Suzuki ha messo sulla mia scrivania era ghiotta: mettersi letteralmente nei panni di un tifoso della Casa di Hamamatsu e assistere al Gran Premio d’Italia del Mugello nella tribuna dedicata ai “Men In Blue”.

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Armato di t-shirt, cappellino e persino bandierina, mi sono infiltrato al Mugello per godere di un punto di vista che, troppo spesso, chi inizia a vivere il mondo delle moto per mestiere si dimentica: il punto di vista dell’appassionato, del vero tifoso, di chi paga per assistere alla gara, di chi macina chilometri per incitare il proprio idolo. Così li ho macinati anch’io: più di 800 in due giorni perché mica vorrai fare autostrada quando hai lì alcuni dei passi più belli d’Italia?! Futa, Raticosa, Muraglione… e infine lei, la pista, il tempio.

L’autodromo del Mugello è luogo mitico per tutti gli amanti della MotoGP, non serve certo che te lo dica io. Lo è non solo in quanto pista fantastica e veloce (sul rettilineo la Ducati di Iannone ha toccato i 354,9 km/h!) e non solo perché adagiata sulle colline toscane, lo è perché è stata scenario di imprese entrate nella leggenda del motociclismo in curve il cui solo nome evoca ricordi adrenalinici. Infine lo è perché qui la gente ci viene per una vera e propria festa sregolata, un week-end di follie che fa sembrare Woodstock un’assemblea di chirichetti.
Il Mugello è un appuntamento annuale al quale molti appassionati (e molti presunti tali, ti dirò) non sono disposti a rinunciare. Ma di quest’aspetto ti parlerò più sotto.

Prima però voglio parlarti di un’altra possibilità che vede te come protagonista: cliccando qui puoi provare gratuitamente la nuova Suzuki SV650, ormai già nota come #LaMotoPerTutti. Come di certo saprai, il modello che ha fatto storia tra le naked di media cilindrata è stato ora completamente rinnovato e si presenta più agguerrito che mai. Io mi sono già iscritto al Demo Ride e spero di poterti mostrare presto come va questa nuova SV, nel frattempo fallo anche tu!

La domenica della MotoGP tricolore

Agghindato a dovere mi mimetizzo subito tra i suzukisti, riconoscibili perché gli unici vestiti di blu in un mare giallo canarino con sporadiche macchie di rosso bolognese. L’organizzazione è da battaglia: parcheggio riservato e staff che distribuisce i gadget. Qualche indicazione lungo la via avrebbe facilitato l’arrivo al parcheggio, ma sono stato fortunato e ho trovato al primo colpo il posto giusto. Altri mi diranno che hanno per un po’ vagato nella campagna di Borgo San Lorenzo, inconvenienti che capitano. Poi via in mezzo al fiume di persone che entra dal noto cancello col grosso casco.
Scambio qualche battuta, voglio capire un po’ lo spirito di questi suzukisti che mi paiono ancora poco aggregati. Il morale è alto: Maverick Vinales ha fatto un tempone e partirà dalla seconda casella, il podio è finalmente alla portata. La GSX-RR Suzuki si sta dimostrando sempre più competitiva con una crescita che sembrava missione impossibile lo scorso anno. I due piloti spagnoli ci danno del gas e finiscono puntualmente alle spalle dei big, quelli che, al netto di cataclismi, occupano stabilmente le prime 5 posizioni e almeno un mondiale se lo sono già messi in archivio.

Capisco ben presto che chi ha la mia stessa maglietta non è un tifoso sfegatato. Quindi non è un vero e proprio tifoso è più un simpatizzante del marchio. Credo sia normale soprattutto considerando che il rientro di Suzuki in MotoGP è recente e non si è ancora creato quel legame sentimentale che ti porta a incitare a squarciagola un beniamino, come avveniva ai tempi di Schwantz. Forse è anche questo che manca, una figura un po’ forte capace di catalizzare le simpatie. I piloti Suzuki Maverick Vinales e Aleix Espargarò sono competitivi ma non così carismatici. Un rapido sondaggio conferma le mie supposizioni: tra i due è sicuramente Vinales quello che riscuote più successo. Proprio perché un outsider sbucato quasi dal nulla, Maverick ha dalla sua l’effetto sorpresa. Ha solo 21 anni, ha già un titolo mondiale in Moto3 nel 2013 in bacheca ed è veloce. Tanto veloce che Yamaha lo ha già ingaggiato per il prossimo anno al posto del partente Jorge Lorenzo, soffiando così a Suzuki il potenziale idolo. Di certo anche questa notizia raffredda un pochino il tifoso di blu vestito che, sotto sotto, mi confida che anche lui spera che oggi vinca il Vale nazionale. Mi guardo attorno e sono tutti qui per lui. La massa vestita di giallo è impressionante e anche un po’ preoccupante. Rossi smetterà fra due anni, che succederà di tutti questi tifosi cresciuti con lui? In questo week-end toscano si sono superate le 130.000 presenze, mai così tanti ad assistere a una gara di motociclismo qui da noi. Quanti di questi sono realmente appassionati di questo sport? Difficile dirlo. Sicuramente molti, di certo non tutti.

Di passione ne vedo poca in coloro che bruciano manichini col numero 93 o che fischiano e coprono di insulti irripetibili Jorge Lorenzo il cui talento, al di là della simpatia, non si può discutere. Di certo lo scorso finale di stagione è stato poco cristallino e ha lasciato strascichi ingombranti, ma certe scene me le risparmierei volentieri. Alcuni atteggiamenti andrebbero stigmatizzati dalla stampa ufficiale, dai commentatori Sky e anche dagli stessi protagonisti che, invece, hanno interesse che la vicenda rimanga viva, che la tensione resti alta. I risultati danno loro ragione: la MotoGP è tornata a fare audience e questo, pare, è tutto ciò che conta.

In tribuna Suzuki, intanto, si respira un’aria serena da dì di festa e durante le gare di Moto 3 e Moto 2, non avendo moto in griglia, si partecipa attivamente nell’incitare i piloti italiani. Quando arriva il momento della MotoGP i cuori si dividono: da un lato la tensione per il potenziale podio di Maverick, dall’altro la voglia di vedere sul gradino più alto il 46 giallo.
Ci pensa il semaforo verde a mettere in ordine le priorità: Vinales parte nel peggiore dei modi buttando alle ortiche la splendida qualifica. Al primo passaggio davanti alla tribuna è qualcosa come dodicesimo, un disastro. Il resto della gara si rimette di buona lena e recupera posizioni su posizioni dimostrando di avere la moto giusta per fare bene ma anche di essersi fregato da solo. Alla fine conclude con un buon sesto posto superando anche il compagno Espargarò. Forse era proprio questa la casella a cui era destinato fin dall’inizio vedendo i valori in campo, ma non sapremo mai se, con una partenza di quelle giuste, sarebbe sul serio arrivato a podio.

Tolta questa evenienza anche la tribuna Suzuki guarda con interesse cosa succede là davanti. C’è bagarre tra i due piloti Yamaha, ma Valentino rompe il motore. Di colpo il frastuono del Mugello si trasforma in un silenzio assurdo. Siamo tutti increduli, ma queste sono le corse: può capitare che tu faccia una bella qualifica e poi parti male, oppure che mentre lotti è la tua moto ad abbandonarti. Sono le gare, bellezza.

Il pubblico sembra aver perso di interesse, si sente qualche petardo e qualche motore in burn out e noto che qualche gruppetto giallo lascia addirittura gli spalti. Trovo la cosa senza senso anche perché il finale di gara è eccitante con Lorenzo e Marquez che battagliano e Iannone, autore di una partenza fallimentare, che risale fino al terzo posto a suon di record. Certo vedere Marquez e Lorenzo che si sportellano all’ultimo giro fino al photofinish rende ancora più inspiegabile la gara di Valençia dello scorso ottobre… E su questo il tifoso di Valentino c’ha pure un po’ ragione – diciamo – a indispettirsi…

Noi suzukisti incitiamo la rimonta di Vinales fino alla fine, ma un po’ di delusione non si può nascondere: partire secondo e finire sesto non coincide con le nostre speranze, anche se il bello delle corse è anche questo. Il campionato è ancora lungo e sono sicuro che prima della fine vedremo quel ventunenne spagnolo sul podio con una Suzuki, siglandone a tutti gli effetti il ritorno tra le grandi protagoniste della MotoGP.

[imagebox maintitle=”SCOPRI LA NUOVA SV650″ subtitle=”CLICCA QUI E PROVA #LAMOTOPERTUTTI” image=”http://www.motoreetto.it/wp-content/uploads/2016/05/SV650A_2016_action_black_B-1.jpg” color=”white” space=”60″ link=”http://l12.eu/suzukimotogp-676-au/231MCZY4IRKDA4TM1ISC”]

Mentre in tanti scendono in pista per la tradizionale invasione pacifica, mi avvio all’uscita. Saluto i miei compagni di giornata e mentre mi incammino lemme lemme nel gregge umano abbandonato a sé stesso dall’organizzazione (ammesso che ce ne fosse una!), guardo cosa resta di questa posto dopo un week-end di eccessi: una discarica. Pattume ovunque, resti di falò, gente sfatta, qualche alterco. In sottofondo i fischi e gli insulti al vincitore.

A quanto pare la maleducazione e l’inciviltà hanno trovato terreno fertile sulle colline del Mugello.

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La seconda edizione, se così la vogliamo chiamare, de La Ciofeca del Salone 2015 è stata un successo. D’altra parte si dice sempre così no? Al di là delle battute e degli scherzi in tanti avete risposto all’appello partecipando a questo sondaggio nel quale, ricordo per chi non lo sapesse, non si vinceva nulla e non vi era alcun condizionamento (più o meno). Era possibile votare una sola volta nell’arco della settimana dal 26 novembre al 1 dicembre scegliendo tra le novità presentate a Eicma 2015 e per le quali avverrà la produzione nei prossimi mesi. Dalla lista sono stati perciò esclusi i concept e inseriti, invece, i restyling di sostanza. Per votare era sufficiente seguire il link che ho fornito nel vlog precedente e cliccare sul nome della moto considerata più brutta tra quelle in lizza.

Ciò che segue è perciò non la mia personale classifica, ma quello che voi pensate delle novità di Eicma 2015. Per intenderci la mia preferenza non è neppure arrivata a podio, ma si è classificata quarta. Va detto che le moto che occupano le prime tre posizioni si sono alternate in testa alla classifica e che soltanto negli ultimi giorni è stata netta la scelta.

Vince il titolo di moto più brutta di Eicma 2015…

1. Honda Integra

2. Ducati X-Diavel

3. Yamaha MT-10

4. KTM Super Duke GT

5. BMW G310 R

6. Benelli TRK 502

7. BMW Nine T Scrambler e Suzuki SV 650A

8. Honda NC 750 S, Honda Africa Twin, Moto Guzzi V9

9. Honda CB500X

10. Honda NC 750 X, Moto Guzzi V7 Stornello, Triumph Speed Triple

11. Ducati Multistrada Enduro, Triumph Bonneville

12. Honda Crosstourer, Honda CB500, Yamaha XSR900

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Quella di Eicma 2015 è stata una buona, forse oserei dire una ottima edizione. Buona sotto il profilo dell’organizzazione, dell’affluenza (pure troppa), della gnocca e, quel che più ci interessa, delle novità presentate. Molte e tutte di alto livello. Basterà questo a mettere in crisi il più bieco dei meccanismi? Il più vile e inutile di tutti i concorsi? Certo che no! Ecco perché in questo vlog cerco di raccogliere alcune considerazioni sull’edizione 2015 di Eicma e soprattutto apro le votazioni alla peggior novità presentata. Dopo il successo del 2014, torna perciò l’elezione della Ciofeca Del Salone!

Quest’anno ho deciso di fare le cose per benino. Qui sotto trovi la lista delle mie discutibilissime ma non più sindacabili nominations e potrai dare la tua preferenza con un semplice clic in modo del tutto anonimo e vile. La votazione terminerà alla mezzanotte dell’1 dicembre 2015. Nel prossimo video, il 2 dicembre, eleggerò quella che per i miei pochi e antipaticissimi lettori è la moto più brutta tra le novità presentate. Attenzione, però, ho escluso alcuni modelli perché si trattava di prototipi. Eh no signori miei, troppo facile puntare il dito contro i prototipi, lasciamo che gli ingegneri vadano fino in fondo e votiamo soltanto ciò che è destinato inesorabilmente a entrare in produzione così come lo abbiamo visto a Eicma.

E se non sei d’accordo con questo sistema… Fattene uno tuo, tanto proprio come quelli veri, è tutta na cazzata.

Queste sono le nominations:

• Benelli TRK502
• BMW R Nine T Scrambler
• BMW G 310 R
• Ducati X Diavel
• Ducati Multistrada Enduro
• Honda NC 750 X
• Honda NC 750 S
• Honda Integra
• Honda Crosstourer
• Honda CB500
• Honda CB500X
• Honda CBR 500 R
• Honda Africa Twin
• KTM 1290 Super Duke GT
• Moto Guzzi V9
• Moto Guzzi V7 Stornello
• Suzuki SV 650
• Triumph Bonneville
• Triumph Speed Triple
• Yamaha MT-10
• Yamaha XSR 900

CLICCA QUI PER DARE IL TUO VOTO ANONIMO

Se dopo aver votato di fa anche di argomentare o discutere, difendere strenuamente la tua decisione, fai un salto sulla mia pagina Facebook e bom… scrivi.

Finché attendi i risultati puoi sempre riguardarti cos’è successo l’anno scorso…

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GSX-S 1000 è il nome completo della Suzuki più sexy dell’ultimo decennio, ma ci basterebbe dire GSX per aver subito l’acquolina in bocca a pensare a quella dinastia di giapponesone in abiti succinti. Succede da 35 anni, da quando la sigla fu introdotta da Suzuki per definire le proprie sportive stradali. Cinque anni più tardi venne aggiunto quel -R e quella cilindrata particolare (750 cc) per una moto destinata a segnare la storia del motociclismo (dai un occhio qui per capire che intendo). Da allora di moto e di versioni ne abbiamo viste passare tante, ma credo che il 2015 segni una tappa importante per Suzuki, proprio per l’arrivo della GSX-S 1000, oggetto della mia prova, degna erede di quel nome e moderna commistione di sportività estrema derivata dal top di gamma, la GSX-R 1000, e dalle forme feline di una naked di razza.

La GSX-S 1000 segna l’ingresso di Suzuki nel segmento delle maxi-naked sportive. Ok, ci ha messo un po’, ad onor del vero, a buttarsi nella mischia. Guardando (e guidando) questa moto, però, si capisce che è stata una scelta ben ponderata e che ha richiesto dei tempi di sviluppo e una gestazione un po’ più lunga, specie in momenti in cui è importante procedere con cautela. Arrivando dopo gli altri non potevano di certo arrivare zoppi, giusto? Dovevano andare a colpo sicuro e dovevano proporsi con un prodotto allettante non solo per i contenuti, ma anche per il rapporto qualità / prezzo, da sempre uno dei punti di forza di Suzuki. La GSX-S 1000 non è “semplicemente” – passami l’avverbio – una supersportiva denudata: la base di partenza è stata ampiamente rilavorata e sviluppata.

Basti pensare che non è stato scelto il quattrocilindri dell’ultima GSX-R, bensì si è andato a pescare il motore più generoso in basso a disposizione della factory, ovvero quello della K5 (prodotta nel biennio 2005 – 2006). La scelta è stata motivata proprio con le esigenze di avere sì una naked ad alte prestazioni, ma anche sfruttabile in basso, godibile su strada.

Questo però non deve far supporre si tratti di una moto alla portata di tutti. La GSX-S 1000 è una moto incredibilmente facile in relazione alla sua grande potenza (146 CV dichiarati non sono affatto male, direi!), ma su una scala assoluta di valori non va presa alla leggera e non è certamente una moto per riders alle prime armi. Chi invece ha manico, qui avrà di che divertirsi e si troverà per le mani un bel missilino agile e con il quale “giocarsela” tra le curve con le altre maxi-naked, ovvero BMW S1000R, Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000, Triumph Speed Triple.

Ho avuto per le mani la sexy Suzuki per una settimana piccante alla quale, ahimé, sono mancati soltanto una sessione in pista (per mia mancanza di tempo purtroppo, non certo per l’indole della Gixxerona) e un lungo itinerario turistico (ecco qui l’indole era più mia che della moto). Per il resto abbiamo fatto le peggiori zozzerie e, dato che su questo blog ci metto il nome e la faccia, magari è meglio se non ti mostro proprio tutto, ma salto direttamente alle conclusioni.

La posizione di guida è abbastanza comoda da passarci qualche ora senza ridiscendere con i reumatismi. Le gambe rimangono piegate il giusto per una guida molto sportiva ma non estrema, e si può godere di un ottimo inserimento nel “corpo” della moto, con il manubrio abbastanza vicino da afferrarlo con i gomiti aperti in stile gorilla. Poi a me piace un sacco questo serbatoio così “gobbo”, alto e curvo. Va considerato che si è totalmente esposti all’aria e se da un lato aumenta la sensazione di andare veloci e di mordere la strada, dall’altro non si apprezzano di certo i trasferimenti più lunghi e i noiosi rettilinei. L’effetto collaterale è stato che fin dai primi metri, la morbidezza d’erogazione di questo motorone ha alimentato a dismisura la mia curiosità per la GSX-S 1000F, sorella della GSX-S 1000 dotata di carenatura e con una posizione lievemente più turistica. Qualcosa mi dice che se questa moto è una figata, la “F” dev’esserlo – per i miei gusti – ancora di più. Il motorone, dicevo, è sicuramente ciò che più ti colpisce il cuore e ti fa sentire un ragazzaccio, pronto a sventolare un dito medio al codice della strada. Per intenderci il sound è pieno e appagante, la spinta esalta e il cambio è morbido e preciso sopra i 5.000 giri mentre al di sotto è un po’ più ruvido. Non ci sarebbe nulla da eccepire, se non fosse che sopra i 5.000 si sta già litigando con i limiti imposti sulle nostre strade. Sì, ok, sono un vecchio noioso, ma il DNA supersportivo emerge e la GSX-S 1000, anche se pensata per la strada, reclama qualche cordolo e tanta libertà di sgasare.

La dotazione è di rilievo. ABS e Traction Control sono di serie, con quest’ultimo disinseribile o regolabile su tre livelli di intervento comodamente da un comando sul blocchetto di sinistra. Per sentirne l’intervento, però, bisogna ancora una volta impegnarsi parecchio: i limiti di questa motocicletta sono decisamente molto alti e non alla portata di un centauro comune.

Ma tu, la compreresti una GSX-S 1000?

Hai presente quando hai una nuova ragazza particolarmente avvenente, diciamo proprio un gran bel pezzo di figliola, di quelle che proprio non ci può essere spiegazione razionale che spieghi come mai sta uscendo con te? Non so se ti è mai capitato, ma talvolta certi colpi di fortuna succedono. Ecco, con la GSX-S 1000 mi sentivo un po’ così. Non vedevo l’ora di mostrarla agli amici per pavoneggiarmi della mia nuova prosperosa conquista, ma allo stesso tempo volevo godermela in segreto e combinare con lei ogni zozzeria in totale clandestinità. Detto questo temo sia stata una storia di sesso e nulla più. Questo per dire che probabilmente non la porterei a casa dalla mamma e tantomeno all’altare. Quel che voglio dire è che probabilmente non comprerei una GSX-S 1000 perché ci tengo alle mie coronarie, ma ancor di più alla mia debole cervicale. Ma il suo grande sex-appeal mi fa pensare con cupidigia alla sorella GSX-S 1000F. Che sia lei la sportiva Suzuki per me?

Al di là dei miei personali appetiti, se pensi di comprarti una maxi-naked con un patrimonio genetico da sportiva di razza e se per di più cerchi anche un interessante rapporto contenuti / prezzo (forse non l’ho detto, ma la GSX-S viene proposta a 12.290 euro, ma con offerta lancio a 11.990 euro), con questa Suzuki vai sul sicuro. Ricordati però ciò che guidi, come dico sempre #DaiGasResponsabilmente e portala a sfogare in pista di tanto in tanto. Te ne sarà grata, e pure io.

Se ti è piaciuto questo test ti chiedo soltanto un favore in cambio: condividilo è gratis e mi aiuterà a farne altri!! Più siamo, più ci divertiamo. Ciao!

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I ragazzi di Officine Sbrannetti non disdegnano le basi più “umili” e rugginose e per la loro #009 battezzata Mad Bobber si sono trovati per le mani una pacata, datata e un po’ anonima GS400 degli anni Settanta. Poteva durare così nel garage di Cadimare? Ovviamente no.

Per conoscerli meglio non perderti la mia video intervista esclusiva.

Non ci dilunghiamo sui lavori di recupero: soprattutto il motore della piccola Suzuki si presentava in pessime condizioni e quindi è stata necessaria ben più che una semplice pulita e qualche intervento di restauro meccanico. Per il resto gli Officine Sbrannetti si sono concentrati nel voler tirar fuori dalla GS più personalità possibile. Come? Facendo emergere tratti bobber e richiamando per certi versi lo stile di Brat Style. Le prime attenzioni sono state perciò dedicate all’assetto, ribassato pesantemente. Gli ammortizzatori posteriori sono notevolmente più corti degli originali e anche la corsa della forcella è stata ridotta. Il telaietto reggisella è stato accorciato e lavorato per ospitare un nuovo parafango in acciaio modificato e adattato al telaio stesso. Lì sopra si adagia una sella creata ad hoc dal fidato collaboratore Andrea di LA 1972 (qui il suo sito), ormai presenza imprescindibile dello “Sbrannetti style”. Andrea ha lavorato una sella bassa e sinuosa partendo da un foglio di metallo per seguire meglio le forme della Mad Bobber. Opera sempre di LA 1972 è la cinghia in cuoio che, assieme al logo sul serbatoio, è la firma distintiva delle creazione degli Sbrannetti.

Anche il serbatoio originale della Suzuki GS 400 è stato sostituito da questo, estirpato da una vecchia Suzuki e ritrovato in Olanda: molto più piccolo e stretto rispetto all’originale è stato fonte di parecchi grattacapi per Jody e soci. La fresa ha poi colpito i fianchetti di serie, tagliati e risagomati per essere meno “invasivi”; i cerchi sono stati sabbiati e riverniciati a polvere e hanno ricevuto nuovi raggi. A completare il quadro ci pensano poi accessori come il farto anterioriore Mini Bates con staffa realizzata a mano dai ragazzi, stop posteriore con luce targa integrata, strumentazione, manubrio, pompa freno anteriore, disco anteriore pieno, tubi freno in treccia, nuovi indicatori di direzione e impianto di scarico con finitura in nero termico e silenziatori Megaton.

La Mad Bobber è verde quindi non tradisce gli stilemi cari a Officine Sbrannetti. Stavolta la verniciatura di serbatoio e parafango posteriore è quantomai particolare e impreziosita da un trattamento metal flake che la rende meno rude delle precedenti ed è opera di TP Design di Pierluigi Tagliagambe che ha realizzato un doppio verde, metal flake e lucido diviso da un sottile filetto nero. Chiudono il cerchio i carter ripassati con un tocco di classe nero goffrato.

Ultimo atto di follia per meritarsi in tutto e per tutto l’appellativo di Mad Bobber, sono gli pneumatici “discordi” con un Firestone al posteriore e un tassello pronunciato all’avantreno che preannunciano un comportamento stradale – diciamo – da domare

E bravi gli Officine Sbrannetti, pure stavolta hanno lavorato con attenzione e gusto.

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Suzuki Economy Run è una vera e propria gara, ma non a chi arriva prima o a chi fa il giro più veloce; è una gara a chi consuma meno. Facile, dirai, basta tenere chiuso il gas! E invece no bello mio, non è la gara al più lento, ma a chi riesce a raggiungere il traguardo nel tempo prestabilito e con meno carburante. Come funziona? Continua a leggere e lo scoprirai.

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Se c’è una Casa motociclistica che da anni è impegnata nella riduzione dei consumi quella è Suzuki (www.suzuki.it) Non è una novità e ne ho avuto una dimostrazione pratica poco tempo fa guidando per una settimana intera la nuova V-Strom 650 XT (Leggi qui com’è andata!). Tra le moto che mi sono passate sotto le sgrinfie – non includo le iper sportive per le quali questo ragionamento non ha molto senso – ho constatato da tempo che le Suzuki – assieme ad alcuni modelli Honda – sono le più parche nei consumi di carburante. Per sottolineare l’attenzione all’argomento, Suzuki ha perciò avuto una bell’idea: la Economy Run.

Suzuki Economy Run: quattro moto, quattro percorsi, un solo consumo.

La prima edizione della Suzuki Economy Run si è svolta lo scorso anno su quattro ruote e, visti i buoni riscontri, per il 2015 hanno voluto far sperimentare a un gruppo di “professionisti delle due ruote” (giornalisti delle principali testate, tester, blogger e pure uno scappato di casa come il sottoscritto) cosa significhi guidare tenendo d’occhio i consumi. Si è trattata di una buona trovata per testare quattro diversi prodotti di casa Suzuki ponendo l’accento su uno dei loro punti di forza. Avevamo a disposizione gli scooter Address 110 e Burgman 200, e le moto Inazuma 250 e V-Strom 1000. La sfida era guidare ognuno di questi in un percorso appositamente studiato per metterne in evidenza le caratteristiche e, soprattutto, del tutto sconosciuto ai partecipanti. Ogni mezzo era equipaggiato con un nuovissimo TomTom Rider (a proposito… a breve ne approfondiremo la conoscenza ), adeguatamente programmato per indicare il tragitto e i relativi checkpoint, e veniva “misurato” nei consumi dai tecnici Dekra. Insomma, una roba seria! Ad aggiungere difficoltà ci pensava l’orologio: ogni tappa aveva infatti un tempo di percorrenza previsto, dal quale non bisognava scostarsi di 5 minuti (in più o in meno) per non ricevere una penalità di 100 ml di benzina.

Come se non bastasse, per aggiungere più pepe alla sfida, Suzuki ci ha aggiunto il carico da 100, anzi da 110! Fino al momento della partenza ci aveva tenuto nascosto, infatti, che il vincitore si sarebbe portato a casa uno scooter Address 110!

Col coltello tra i denti, ci siamo dunque presentati al via convinti ognuno di saperla più lunga degli altri. C’era chi faceva il vago, chi giurava di conoscere tecniche segrete tramandate soltanto per via orale da generazioni, chi si diceva pronto a fare il percorso spingendo di corsa e a motore spento. Forse distratto ad ascoltare gli altri ho commesso il mio primo e grave errore: non ho portato con me un cronometro.

Pronti, partenza… Via! Ma piano, piano, piano…

Il via è stato per tutti uno dei momenti più comici: nessuno voleva girare la manetta del gas, ma neppure voleva perdere secondi preziosi. La partenza si rivelava così un goffo tentativo di far prendere velocità alla moto senza far salire di giri il motore. Inutile dire che con la mia proverbiale pigrizia, mi sono limitato a una partenza molto soft, con un filo di gas, fingendo di sapere il fatto mio. Il sorteggio aveva così stabilito: avrei guidato prima l’Address 11o, poi la V-Strom 1000, quindi l’Inazuma 250 per finire con il Burgman 200. Sapendo che con la V-Strom 1000 difficilmente avrei resistito alla voglia di un paio di tiratine, ho deciso di puntare a risparmiare il più possibile con l’Adress 110, noto oltre che per l’agilità per promettere una percorrenza di ben 51 km con un solo litro di benzina! Sì, ho scritto 51 e non è un errore.

Purtroppo, però, me la sono presa un po’ troppo comoda e non avendo il suddetto cronometro ho terminato la tappa con un colossale ritardo. Non avevo nessuno dietro di me, in quanto ero partito come ultimo del gruppetto, perciò non avevo modo di sapere che stavo andando troppo piano! Nel frattempo, però, ho giocato un po’ con l’Address 110. Sai come la penso in materia di scooter, ma bisogna dare atto che il prodotto è ben fatto per lo scopo che si propone: pratico, agilissimo, leggero (97 kg), con un buon dimensionamento. Insomma se sei un vecchietto col bypass o semplicemente ti serve un veicolo poco costoso su cui contare, beh è ciò che fa per te (risultato di tappa: 41,4 km, 222 ml, 300 ml di penalità!). Se invece sei un instancabile macina chilometri, la mia seconda cavalcatura della giornata è quello che ti ci vuole: da tempo volevo guidare la V-Strom 1000 e l’essermi involontariamente estromesso dalla gara alla prima manche mi ha (quasi) fornito l’alibi che cercavo per guidare con naturalezza. Tuttavia ho cercato di non fare il bischero e stare ai giochi: cambiate tutte a bassi giri all’entrata in coppia (la massima è data ad appena 4.000 giri!) e dolce con il gas, curve con marcia lunga a far scorrere la moto. Il percorso, però, mi ha portato a salire sui monti delle Valli di Lanzo, una strada stretta e tortuosa (con un asfalto ahimè spesso da dimenticare) che mi ha costretto ad usare il cambio più spesso di quanto avrei voluto, ma, grazie all’elasticità del bicilindrico DL 1000, neppure così di frequente. La Suzuki V-Strom 1000 riprende senza strappi in sesta da meno di 2.000 giri. Questa è una dote che io ho sempre apprezzato e che, se viaggi, imparerai ad apprezzare anche tu. I consumi dichiarati, per lei, sono di circa 20,9 km con un litro, una bella percorrenza se consideriamo che stiamo parlando di un bicilindrico di 1.037 cc da 101 CV. A questo si aggiunge una posizione di guida azzeccata e una dotazione di assoluto rispetto. Spero di avere presto l’occasione di fare un viaggio con lei, così da poter approfondirne la conoscenza: le premesse sono più che interessanti. Nel frattempo questi i miei risultati con lei: 89 km, 2899 ml, 100 ml di penalità.

Su e giù di cilindrata

Dopo un’ora e venti assieme, ho dovuto mio malgrado lasciare il manubrio della V-Strom per afferrare quello della piccola Inazuma 250. Con i suoi 24 CV e 22 Nm di coppia massima, la piccola Suzuki Inazuma 250 è una moto semplice, economica e generosa. Ciò che mi ha sorpreso da subito è l’ergonomia: nonostante le ridotte dimensioni anche un panzone come me (sono alto 1,75 m) trova una sistemazione più che decorosa tanto da sentirla tra le mani come una moto “vera”. Come le altre Suzuki, anche il bicilindrico in linea della Inazuma è bello fluido e regolare, dolce e per niente noioso. Il peso di 182 kg è corretto per il dimensionamento e i buoni materiali impiegati e la Inazuma tra le curve sa anche essere divertente e precisa: se non hai molta esperienza e vuoi una moto poco impegnativa e poco costosa, è perfetta. Francamente vedrei bene, oltre a questa versione con design da naked sportiva, anche una versione con le stesse doti ma un look meno moderno e spigoloso. Nella mia Suzuki Economy Run, la Inazuma è stata preziosa e credo di aver fatto un’ottima manche con lei: sfruttandone la scorrevolezza in discesa sono riuscito a riprendere e a superare chi mi stava davanti e ad arrivare perfetto con i tempi. Questo il risultato di tappa: 59 km, 1.380 ml, nessuna penalità.

Ben più difficile è stato cercare di controllare i consumi nell’ultima tappa, quella con il Suzuki Burgman 200. Come fai a consumare poco con un automatico? Bel dilemma. Quando dai gas il motore sale di giri inevitabilmente e per quanto leggero, si tratta pur sempre di 160 kg spinti da un mono di 200 cc da 18,36 CV. Insomma con me sopra un pochetto sforza. Ciononostante il risultato è stato di 61 km e 1.085 ml consumati senza alcuna penalità.

Morale della favola?

Torno dall’Economy Run con una nuova certezza: non solo non sono abbastanza veloce, ma neppure abbastanza lento! Battute a parte, sono riuscito a perdere anche questa volta ma, ho messo in pratica un po’ di tecniche per consumare meno. Ecco sarebbe interessante confrontarsi nuovamente tra tutti i partecipanti, risultati alla mano, per capire cosa funziona di più e cosa meno, soprattutto farselo spiegare dal direttore di Motociclismo, Federico Aliverti, che è riuscito a registrare dei consumi record e a vincere questa sfida. Onore a lui e allo staff Suzuki che è riuscito a parlare di efficienza e non solo di prestazioni.

E tu, tieni d’occhio i consumi oppure in moto non ci fai proprio caso?

Nel frattempo io mi alleno a consumare meno, si sa mai che l’anno prossimo non ci si possa riprovare!

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Per la V-Strom 650 XT le prove sono ormai finite. Non c’è nulla ancora da dimostrare. Anzi, casomai, c’è da tirare le somme perché oggi è il sesto giorno dei sette previsti e domani ci diremo addio. Prima di concentrarmi sulle conclusioni decido perciò di godermi questo sabato in sua compagnia e puntiamo le Trail Wing verso la campagna. Archiviata l’ennesima settimana di lavoro, orari, appuntamenti, un bel sabato primaverile tra i campi in fiore è quello che ci vuole.

Gironzolo dunque rilassato con la V-Strom 650 XT e penso che, diamine, è una buona moto. Sono abituato alle moto oneste, per questo ho scelto un po’ di tempo fa una Kawasaki ZRX e per questo in tempi più recenti una Honda Transalp 700. Apprezzo la sincerità nelle persone e nelle due ruote. Sarà forse questo il motivo per cui io e la V-Strom 650 andiamo d’accordo: non ci sono ipocrisie, ci diamo simpaticamente del tu sin dai primi metri e ad entrambi ci piace dare.

Lei è generosa: un motore ricco di coppia pur essendo “solo” un 650 bicilindrico, e una dotazione che più completa non si può al prezzo con il quale compri in pratica uno scooterone. Il listino dice 8.590 euro f.c., ma non è raro trovare qualche offerta presso la rete di concessionari. A questa cifra la V-Strom XT ti offre una settantina di cavalli, comfort per due, ABS, plexi regolabile, computerino di bordo con contamarce, cerchi a raggi con pneumatici tubeless… Insomma un bel pacchetto.

Al di là del value for money – grande punto di forza a mio avviso – c’è da dire che la V-Strom 650 è meglio da guidare che da guardare, almeno sempre secondo il mio modestissimo avviso. Esteticamente continua a non entusiasmarmi. Meglio salirci in sella e fare un giro, allora sì che si trova più soddisfazione. Il suo habitat è il misto con dei bei cambi di direzione da raccordare. Si viaggia costanti e non ci si stanca.

Andiamo così tutto il giorno e mi dimentico di fare benzina, le “tacchette” digitali dell’indicatore non si muovono. Ma da quanto tempo è che non faccio il pieno? Vabbè se non vuole fermarsi lei, mi fermo io. Una bibita, uno sguardo all’orizzonte e poi via di nuovo. Lontano dalla città, lontano da tutti, soltanto io e lei.

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• La guida in relax: di lei ti puoi fidare. Generosa come poche.
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• La stimo, ma non riesco ad innamorarmi perdutamente.
  

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Viaggiare da soli è magnifico e fantastico per la propria autostima, ma anche condividere le esperienze uniche del viaggio con una persona importante lo sono. Ecco perché ho invitato la mia consueta compagna di viaggio Chiara a testare la porzione posteriore del sellone della V-Strom 650 XT: se va bene a lei, significa che supera anche l’ultima prova e i prossimi due giorni ce la spassiamo.

La nostra “tester” prova a salire prima senza usare la pedana come trampolino, ma poi decide che, dopotutto, quello rimane il metodo più comodo. Sì la sella è un po’ alta, ma non è difficile da raggiungere. Una volta in posizione, lo spazio è più che soddisfacente: la V-Strom 650 XT non è una moto di grandi dimensioni, tuttavia sella e pedane sono ben dimensionate per affrontare anche una lunga permanenza in sella. Le maniglie del passeggero sono ben posizionate e hanno una finitura che potremmo impropriamente definire “antiscivolo”, tuttavia il loro essere concave nel lato interno le rende meno comodo da afferrare di quanto potrebbero essere.

Posizione e protezione aerodinamica una volta in marcia lasciano più che soddisfatta la nostra tester che approva la V-Strom 650 con un’unica piccola lamentela: durante le ripartenze il motore ha un leggero on/off che fa sbattere i caschi l’uno contro l’altro. Ci vuole un po’ di abitudine e di adominali pronti, non è poi la fine del mondo. Dal punto di vista dinamico, la guida non cambia molto con passeggero e a pieno carico, si percepisce soltanto un alleggerimento all’avantreno che invita una maggiore prudenza nelle impostazioni delle curve. Direi assolutamente nulla di anormale: V-Strom 650 approvata, anche dalla passeggera!

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 La V-Strom 650 XT è una buona moto e questo l’abbiamo capito. Ma sa essere anche bella? Personalmente devo riconoscere che non incontra al 100% i miei gusti, ma oh sono per l’appunto gusti. Ciò che mi interessa di più è capire come viene percepita. Insomma, se vado al bar con gli amici motociclisti in sella alla mia nuova fiammante V-Strom faccio la figura di quello che ne sa a pacchi, di uno attento al valore dei soldi, o di uno che non ha molto gusto estetico?

Per inciso: questa domanda me la porrei in ogni caso, non solo in quello della V-Strom 650 XT. Avendo impostato questa “settimana con” come una esperimento di convivenza, però, non posso non tener conto dell’opinione dei miei amici.

Prima di debuttare al bar davanti a tutto il gruppetto, decido per un “coming out” più tranquillo e invito Alberto a mangiare un boccone in pausa pranzo. Con Alberto siamo abbastanza amici da dirci le cose in faccia, ma, cosa che mi interessa ancor di più, abbiamo abitudini motociclistiche diverse: io non voglio ferarmi mai, lui vuole essere appagato anche visivamente. Il suo ultimo acquisto è una MV Agusta Brutale quindi direi che è l’uomo giusto per questo test.

Questo in breve il nostro dialogo:

Motoreetto: “Ueila” (con sorriso sgargiante mentre metto la stampella laterale)

Alberto: “Ue ciao. Ma… sei passato alla V-Strom?”

Motoreetto: “Che te ne pare?” (annuendo compiaciuto)

Alberto: “Mmm, fammi dare un’occhiata… è una buona moto no? che dici?” – la scruta un po’ – “Riconosco motore e telaio sembrano proprio quelli della mia vecchia SV”

Motoreetto: “ehm sì… ed è un male?”

Alberto: “no no, anzi, era un’ottima moto! Mi ero trovato benissimo. Affidabile, divertente, facile”

Motoreetto: “ah ecco. beh anche questa lo è, solo che in più è anche comoda e consuma poco”

Alberto: “beh allora portami a fare un giro, conosco una pizzeria qui vicino”

Motoreetto: “ma come non prendi la tua?”

Alberto: “nah fammi sentire sta belva”

Motoreetto: “ma almeno ti piace o no? ti ho chiamato solo per saperlo!”

Alberto: “come? pensavo volessi pranzare… Vabbè, allora diciamo che questa versione qui con il becco mi piace di più. C’ha pure le ruote a raggi, fico. Sì sì la preferisco così, rispetto quella normale è più accattivante”

Motoreetto: “Sul serio? Avrei scommesso mi dicessi il contrario! Lo fai apposta per sabotarmi il test sociologico?”

Alberto: “che? c@##§ dici, quale test?”

Motoreetto: “no niente, ti spiego dopo… andiamo a mangiare che è meglio. Salta su. Comodo?”

Alberto: “sì, devo dire che sto comodo. Ma ce la fa a portarci tutti e due?”

Motoreetto: “Vuoi scherzare? Senti qua!” – sgasatina e dribbling tra le auto in fila

Alberto: “eh eh non male, lo sapevo, mi ricordo la SV… gran moto”

Motoreetto: “Ancora con sta SV! Vabbè stai comodo eh? Mica quel trespolo da fachiro… Allora la approvi?”

Alberto: “trespolo lo dici a tua sorella. Comunque sì… direi che potresti prestarmela per le vacanze”.

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• I miei timori sulla reazione dell’amico alla vista della VStrom 650 XT sono stati subito annientati. L’ottima considerazione di cui gode la fa percepire come una moto “giusta”.
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• Sentirmi uno stupido per aver pensato male della VStrom. Potrà mai perdonarmi?
  

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The post V-Strom 650 XT, giorno 4: a pranzo con l’amico (fichetto) appeared first on Motoreetto.

La V-Strom 650 XT dà subito una gran confidenza, ti fa sentire sicuro di ciò che fai. D’altra parte la facilità di approccio è uno degli aspetti che la fa apprezzare di più anche da chi non è un rider esperto. Di contro è forse uno dei motivi per cui viene un po’ snobbata da chi predilige mezzi più impegnativi per i propri viaggi. Chi, invece, non vuole una moto “incazzata”, ma la vuole bella morbida e disponibile ai propri comandi, trova nella V-Strom 650 piena soddisfazione. Ieri mi sono concentrato sul motore e bene, possiamo di certo dire che questa facilità di approccio è in parte merito suo, ma non sta tutto qui. A contribuire ci sono tanti aspetti. Partiamo da un dimensionamento adeguato: tutto è alla giusta distanza, perlomeno per me che sono 1,75 m. Il serbatoio è abbastanza largo da fartela sentire una moto vera, una big, ma nel raccordo con la sella è abbastanza snello da poterla comodamente stringere tra le gambe. A proposito di sella: l’altezza da terra mi permette di toccare tranquillamente con entrambi i piedi, l’imbottitura è abbastanza morbida da dormirci sopra e la particolare rifinitura bicolore della versione XT è anche antiscivolo. Vibrazioni degne di nota non ce ne sono se non agli alti regimi. Ma ti pare una moto da guidare impiccato? No, direi di no.

Parlavo di confidenza e allora devo dire che una buona parte di questa sensazione arriva da una ciclistica sincera e comunicativa e da un impianto frenante ben dimensionato (specie all’avantreno) che ha in più – di serie – l’ABS. Sia forcella sia mono posteriore sono regolabili nel precarico, ma non sono così sensibili alle regolazioni e, soprattutto dietro, la risposta sulle asperità è un po’ secca.

Nonostante questi segnali da stradalona, ho voluto assecondare il richiamo dakariano di quel becco e ho messo le ruote sullo sterrato. D’altra parte queste ruote sono o non sono a raggi? (per di più “rovesciati” e con pneumatici tubeless, altra chicca non scontata) Mi sono dunque avventurato nella campagna con cautela per vedere un po’ l’effetto che fa. Dopo un paio di stradine in mezzo ai campi ho sentito l’inconfondibile suono di un vecchio due tempi arrabbiato. Dall’alto del mio bicilindrico becco fornito, sono andato verso di lui e ho cercato di stargli dietro per qualche metro.

Ho mangiato polvere senza alcuna possibilità di replica.

Niente da fare: la V-Strom 650 XT mi ha detto “anche no”. Finché si tratta avventurarsi in una strada sterrata si può fare, anche a pieno carico, sa essere una vera trail senza tradirti, ma se cerchi una moto per fare dell’off-road sei tu ad essere fuori strada. La V-Strom è una macina chilometri, se la metti sulla terra cammina, ma non è nata per quello, è nata per la strada. Me lo ricorda cordialmente anche un tutore dell’ordine… Quindi abbandono le vie dei campi per più miti consigli.

Non appena rimetto le Bridgestone Trail Wing (TW101 davanti e TW152 dietro) sull’asfalto, la V-Strom torna a sgambettare felice e spensierata tra le curve e torno a sorridere anch’io. In effetti tra le curve a gas costante è un’ottima moto ed è pure divertente come una naked. Sarà perché sotto sotto è uno sviluppo della SV?

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• Con la V-Strom 650 XT non ho bisogno di fermarmi, mai. Chi è che diceva che per una moto “totale” ci vogliono 20 mila euro e una paccata di elettronica?
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• Mangiare la polvere di un ragazzino. Non che avessi speranza di prenderlo, ma tra Enduro e Stradale, è piuttosto chiaro da che parte stia la V-Strom 650, allestimento XT compreso.
  

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The post V-Strom 650 XT, giorno 3: in cerca di guai appeared first on Motoreetto.

La V-Strom 650 XT mi suggerisce di lasciar perdere rotonde e semafori, e decidiamo di prenderci assieme un’oretta di svago fuori città. Dribbliamo facilmente le auto in colonna e ci sgranchiamo le gambe in men che non si dica. Mette subito a proprio agio, la guido da pochi chilometri e mi pare di conoscerla da sempre: prevedibile, ben dimensionata, discretamente maneggevole e agile, pronta ai bassi regimi. La strada si apre e do gas: il bicilindrico a V di 90° risponde, tutt’altro che pigro. Ammetto che me lo ricordavo più goffo, invece sembra più solerte. Ok, non ti strapperà le braccia, ma per essere un due cilindri di 650 ha comunque un buon tiro e un’apprezzabile coppia (60 Nm a 6.400 giri). Devo metterlo alla prova al più presto in due, per vedere se soffre o meno l’aumento di peso, ma così, ad occhio, direi che non soffrirà. Il motore della DL 650 non è certo una novità: si tratta di un’unità nata sul finire degli anni Novanta con la serie TL prima ed SV poi e dal 2004 non ha subito sostanziali modifiche. D’altra parte, perché farlo se funziona egregiamente? Leggo che gli interventi di aggiornamento appena realizzati hanno riguardato le teste (sempre bialbero con camera di scoppio compatta), i pistoni e un particolare trattamento di scorrimento al cilindro (per la cronaca è un corsa corta). Per il resto niente di nuovo o stravolgente, d’altra parte, da quello che sento in giro, è uno degli elementi che più ha soddisfatto chi in questi 11 anni di carriera ha scelto la V-Strom 650. Credo di intuirne i motivi: facile, robusto, sufficientemente divertente, con prestazioni adeguate ad ogni situazione. Non è una moto con cui fare i GP, quindi direi che è il motore giusto nel posto giusto.

Finalmente la strada si apre verso la campagna e inizio un’andatura più disinvolta, libera dal traffico. Accelerazione e ripresa mi sembrano ottime, l’allungo non manca pur avendo una rapportatura piuttosto corta e pur non essendo la dote che spicca. Equilibrio di prestazioni è forse la prima frase che mi viene in mente per sintetizzare quello che questo bicilindrico mi comunica: gira bene e a tutti i regimi, con qualsiasi marcia. Ecco, il cambio è forse un pochino duro negli innesti, non gradisce le cambiate senza frizione ma le sopporta se effettuate al giusto numero di giri e la terza su questo esemplare ogni tanto è più dura delle altre marce, ma stiamo proprio cercando il pelo sull’uovo. Ha sei marce e anche in sesta, pensata più per il riposo autostradale, la V-Strom non perde verve e riprende tranquillamente da 1.500 giri. Ho detto 1.500! Sono doti non comuni per una cilindrata come questa.

La spinta diventa sostanziosa intorno ai 3.000 e poi sale fino a 9.000 giri, anche se non c’è bisogno di arrivare fin lì per sfruttarlo al meglio, anzi.

Trovo un prato e imbocco una strada sterrata in cerca di un momento di relax. Voglio guardare e studiare meglio questa V-Strom 650 XT. Il resto, però, te lo racconto domani!

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

L’equilibrio del motore, spunto, ripresa e allungo sono quanto serve per viaggiare e per divertirsi. Just enough.

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

Il cambio è un pelino più duro di quanto mi aspettassi e con la corsa un po’ lunga, bisogna abituarcisi.

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La Suzuki V-Strom 650 XT è l’ultima interpretazione di quello che possiamo ormai definire un classico dei tempi moderni, il progetto DL 650. La ricetta inventata da Suzuki nel 2004 unendo il concetto di praticità applicata in ogni campo a quello di una meccanica divertente, sobria e affidabile, si è ricavata con il tempo la propria considerazione, soprattutto presso chi usa la moto tutti i giorni e ama viaggiare. La V-Strom è stata rinnovata nel 2011 e recentemente è stata introdotta la versione XT con un ritocchino non solo estetico, ma che conta una serie di piccoli interventi qua e là che hanno migliorato ulteriormente un prodotto che ha già un rapporto qualità/prezzo pressoché imbattibile (ritocchini che, per la precisione, non riguardano la sola XT, ma anche la versione “standard”).

Suzuki mi ha offerto la possibilità di passare un’intera settimana con la V-Strom 650 XT, così potrò raccontarti giorno per giorno com’è sceglierla come moto.

Il primo approccio è quanto di più amichevole, ho la sensazione di incontrare dopo tanto tempo una vecchia amica. Ritrovo la comoda e piacevole ergonomia della vecchia V-Strom – con la quale anni fa feci un bel viaggetto tutto attorno al Lago di Garda – ma ritrovo anche una maggiore reattività, un po’ più di brio, e alcuni dettagli mi sembrano più curati, come ad esempio il look e la posizione della strumentazione.

Si riconosce subito la versione XT per quel becco che richiama alla memoria, prima ancora della recente V-Strom 1000, l’illustre antenata DR-Big 750 e per i cerchi a raggi che montano, cosa non banale, pneumatici di tipo tubeless. A questo si aggiunge una sella con una diversa finitura e, cosa di maggior rilievo, un telaio irrigidito in alcuni punti. Anche il motore ha ricevuto qualche piccolo intervento sulle teste e sui pistoni.

Passerò con la V-Strom XT l’intera settimana e ogni giorno racconterò qualcosa di lei, quindi… continua a seguirmi. Qui sul blog e su twitter con #VStrom e #ParloDiMoto, oltre che sulla mia pagina Facebook. Ciao!

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Ducati Scrambler e le altre novità di Intermot 2014!
Con un filo di ritardo ma arrivo anch’io a dire la mia sulle novità presentate la scorsa settimana a Colonia durante Intermot. A cominciare dalla Ducati Scrambler, sicuramente una delle sfiziosità più attese dell’anno, accompagnata da una sofisticata operazione di comunicazione e da alcune polemiche.

In questa speciale puntata del mio vlog (a proposito, ti sei già iscritto al mio canale? Su, è gratis e per me significa molto!) passo in rassegna assieme le principali novità presentate alla kermesse tedesca in attesa del prossimo appuntamento di EICMA.

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KTM 390 Adventure R: si fanno sempre più frequenti le voci che a sostegno di un’ipotesi a mio avviso opportuna: KTM starebbe per rivelare un nuovo modello basato sulla piattaforma Duke 390 e orientato all’adventure off road. La 390 Adventure – come i rumors vorrebbero si chiamasse – sarebbe una compatta moto dedicata al fuoristrada leggero e al viaggio e si porrebbe in una fascia di mercato pressoché scoperta che è quella delle “viaggiatrici leggere” se così mi è concesso di definirle.

Prima di KTM, questa nicchia di mercato lasciata scoperta dalle grandi Case giapponesi che un tempo la presidiavano quasi involontariamente con modelli apprezzati come la Suzuki DR400, è stata l’inglese CCM a intuire l’opportunità di soddisfare la richiesta di chi vuole viaggiare leggero con un prodotto tecnico ma non troppo racing con la sua GP450 Adventure, una proposta unica sotto molti aspetti.

La futura KTM 390 Adventure sfrutterebbe l’unità di 373 cc e 43 CV della Duke e della RC. Si tratta di un mercato di cui si prevede l’espansione nel vecchio continente ma che rappresenta già una promessa un po’ più a est. Sui mercati asiatici questi modelli rappresentano una fascia aspirazionale per molti giovani e stanno portando marchi come KTM a una maggiore diffusione e notorietà. Non a caso vengono realizzati negli stabilimenti indiani della Bajaj.

Vedremo la KTM 390 Adventure R probabilmente già a Intermot di Colonia a fine settembre. Personalmente non vedo l’ora di metterci le sgrinfie sopra.

Qui il sito di KTM

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Suzuki V-Strom Tours è un programma di itinerari da affrontare in gruppo, durante i quali si può provare la nuova V-Strom 1000 ABS.

C’è poco da fare: per convincere gli scettici non c’è altro modo che fargli toccare con mano la merce, fargli provare l’emozione, ma più che altro fargli usare il prodotto nel suo contesto naturale, esaltandone le potenzialità e invitando il cliente a condividere una bella esperienza.

La nuova V-Strom 1000 di Suzuki ha tutto da dimostrare: è nuova e si trova a lottare con una concorrenza ben radicata, ma ha anche importanti frecce al proprio arco, deve solo riuscire a scoccarle. Come portare le doti a galla e a conoscenza di tutti? Facciamola provare e facciamo divertire chi sceglie di partecipare.

Dal comunicato stampa Suzuki: “Attraverso un percorso sviluppato ad hoc, i V-Strom Tours saranno delle giornate di aggregazione create per conoscersi e macinare chilometri in sicurezza. Con percorrenze chilometriche previste di medio raggio (da 200 a 400 km circa), i tour saranno anche l’occasione per apprezzare le specialità culinarie della zona, con una sosta per il pranzo in un locale tipico capace di arricchire una giornata che si propone come una vera e propria festa per gli amanti delle due ruote”.

Per informazioni su luoghi e date dei tour, contattare i Concessionari Ufficiali Suzuki. Elenco consultabile su www.suzuki.it

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Tutto ciò che succederà ad EICMA svelato in poche righe!
Mancano oramai poche ore alla 71ma edizione del Salone del Motociclo di Milano, faccio il punto.

EICMA apre i battenti al pubblico giovedì 07 novembre, ma per la stampa le piroette iniziano già domani. Alcune case, infatti, hanno organizzato l’evento di presentazione il giorno precedente all’apertura della manifestazione, secondo quella che oramai è una tradizione si tratta di Ducati, MV Agusta, Honda e Yamaha. Qui sotto ho riportato in ordine di apparizione, con l’orario in cui verranno tolti i veli pubblicamente, tutte le principali novità attese.

Quest’anno ad EICMA, sicuramente più delle ultime edizioni, si percepisce voglia di riscatto e di novità.

Lunedì 04 novembre

Ore 11.30 MV-AGUSTA:

Dopo aver svelato la Rivale 800, per EICMA MV Agusta ha già preannunciato che mostrerà in versione semi-definitiva la Turismo Veloce, in pratica una Rivale in versione “Multistrada” ovvero Turismo sì ma di lusso, come si evince dal video emozionale caricato sul canale MV Agusta.

Ore 15.30 DUCATI:

Oltre alla “Panigalina” ovvero la Panigale 899 già presentata alla stampa, è ritenuto molto probabile l’arrivo di una “Super Monster” in grado di rispondere alla nuova Super Duke di KTM, quindi una naked da almeno 150 CV. Chi si aspettava di vedere qualcosa riguardo il progetto Scrambler rimarrà probabilmente deluso: in genere Ducati non mostra manichini, porta le moto già fatte e finite e quindi l’appuntamento è rimandato alla prossima EICMA o al Salone di Colonia il prossimo settembre.

Ore 18.00 HONDA:

Pare sia arrivato il momento di una piccola crescita di cubatura per il quattro cilindri 600 cc di Hornet e CBR 600 F (che a dire il vero stanno un pochino zoppicando in questo mercato in crisi) così come per il parsimonioso bicilindrico della serie NC 700. Potrebbe essere presentata – si vocifera – la maxi cruiser con motore V4 già avvistata negli USA (se è quella roba che ho visto io ragazzi… viviamo bene lo stesso anche senza) con cambio automatico a doppia frizione… C’è chi parla di un ritorno della VFR 800, quindi una sport touring più abbordabile della VFR1200 e le premesse ci sarebbero tutte (e per premesse intendo la base della CrossRunner). I ben informati dicono addirittura che sarà presentata in duplice veste, carenata e naked. Infine anche per EICMA 2013, circolano le voci dell’imminente ritorno della Africa Twin, una dual purpose con velleità enduro con bicilindrico a V, della serie meglio tardi che mai.

Ore 20.00 YAMAHA:

Yamaha è stata particolarmente brava a depistare per questo EICMA 2013 e sicuramente sarà una delle Case che più sorprenderà. Sicuramente dal tre cilindri presentato lo scorso anno e che ha dato vita alla MT-09 ci si aspetta qualcos’altro, probabilmente una versione più turistica in stile TDM. Anche in questo caso le premesse ci sono tutte, basta guardare la stessa MT-09 per capirlo. Inoltre pare ci sarà una sportiva di piccola cubatura e io scommetto che ci sarà una sorpresa anche nelle grosse cilindrate. Verrà presentato inoltre uno scooter a tre ruote basato sul Majesti 400, e forse verrà annunciata l’importazione della piccola classica SR400 per la quale è attesa una versione Wrenchmonkees.

Martedì 05 novembre

Ore 09.30 TRIUMPH

Non sono attesi fuochi d’artificio in casa Triumph, ma potrebbero un po’ a sorpresa arrivare due versioni turistiche della Thunderbird 1700. Ad EICMA dovrebbe essere svelato anche un nuovo allestimento della Tiger 800.

Ore 10.00 BMW

R 1200 GS Adventure e R Nine T sono già state ampiamente annunciate e mostrate in foto e video, ci aspettiamo dunque di poterle vedere da vicino e non nascondo qualche curiosità in entrambi i casi. A parte ciò, ad EICMA sono annunciate altre due nuove moto per BMW: dovrebbe trattarsi della R 1200 RT con il nuovo motore della GS e l’utilissima versione naked della supersportiva S 1000 RR, in pratica una Tuono alla tedesca. Molto probabile ci sia qualche novità in materia di scooter ed elettricità…

Ore 10.30 KAWASAKI

Oltre allo scooter J300 – non vedo proprio l’ora… – verrà presentata ad EICMA la nuova Z1000, ancora più mazinga della precedente. Potrebbe arrivare anche una piccola Z300 e sicuramente ci sarà la nuova Z1000SX recentemente presentata.

Ore 11.45 DIRICO

Non sai cos’è Dirico? Fino a poco tempo fa ammetto non lo sapevo neppure io. Si tratta del marchio di motociclette custom creato da Steve Tyler, sì proprio lui l’ex cantante degli Aerosmith (anche se io preferisco ricordarlo come il padre di Liv Tyler), il quale sarà presente ad EICMA per mostrarci i suoi bei chopperoni. Non scorgo nulla di trascendentale, ma la proposta potrebbe essere interessante se non altro per il fatto che le custom Dirico montano meccanica Harley-Davidson e possono godere di alcuni vantaggi sulla garanzia rispetto ad altre note custom, anche italiane. Beh… vedremo.

Ore 12.00 KTM

La “bestia” è già stata annunciata e fatta provare ai primi giornalisti, la Super Duke R sarà sicuramente la protagonista dello stand KTM a EICMA 2013. A parte lei, ci sarà spazio per la serie di carenate derivate dalla famiglia Duke, quindi 125, 200, 390. Non mancherà di certo la versione da trofeo di quest’ultima. A questo si aggiunge ovviamente la gamma enduro 2014 già presentata.

Ore 12.30 GRUPPO PIAGGIO

Nuova Vespa LX più altre scooterate Piaggio di cui francamente non mi cala molto. Per la Moto Guzzi si vocifera di una nuova Stelvio 1400 che sfrutterebbe la meccanica di California anche se sulle attività del marchio lariano si mantiene una cortina di mistero. Pure su Aprilia non si dice nulla e il test stampa di poche settimane fa su Tuono e RSV4 sembrerebbe lasciar intendere che quest’anno di novità non ce ne saranno. Credo che comunque qualcosa salterà fuori.

Ore 13.30 ENERGICA

Dal primo costruttore di moto sportive elettriche italiano, è attesa la versione EVA, cioè naked, della EGO la stradale carenata presentata lo scorso anno. Energica sta riscuotendo un buon interesse, e anche se non sono ancora note le risposte effettive del mercato, è il caso di tenerla d’occhio.

Ore 14.30 HARLEY-DAVIDSON

Come consuetudine, Harley-Davidson ha già presentato la scorsa estate la sua gamma 2014, quindi non ci si aspettano sostanziali novità di prodotto se non edizioni speciali per il mercato italiano. Un giro allo stand è comunque sempre d’obbligo

Ore 15.00 PEUGEOT

Se davvero ti interessano le novità di Peugeot probabilmente hai sbagliato blog. Ciao, a presto.

Ore 16.00 HUSQVARNA

Le Husqy sono tornate, come di certo ormai saprai. Dopo l’acquisto da parte di Pierer, già socio di maggioranza di KTM, le moto varesine sono tornate a vestirsi di gialloblu e si sono riunite a Husaberg. Di fatto la gamma 2014 di Husqvarna è una commistione della gamma 2013 KTM e Husaberg: le prime per il cross, le secondo per l’enduro, con alcune piccole differenze più che altro alle sospensioni. Prodotti competitivi in termini di prestazioni assolute, forse un po’ meno in termini di affezione per chi amava il marchio Husqvarna. Certo è che il futuro è tutto da scrivere, quindi mi aspetto che alla conferenza stampa dicono qualche parola buona.

Ore 17.30 SUZUKI

Il pezzo forte di Suzuki sarà la nuova V-Strom 1000, dual purpose sulla quale la Casa punta molto. Personalmente sono curioso di vederla da vicino, sia perché è un segmento che mi interessa molto, sia perché il prototipo visto lo scorso anno mi era rimasto indigesto. Sulla carta la V-Strom 1000 ha tutti gli elementi per essere un buon successo commerciale, ma in Suzuki dovrebbero rivedere il proprio centro stile già da un po’ di anni…

Queste sono le aspettative per EICMA, martedì sapremo se sono state tutte rispettate o meno. Intanto puoi seguire il tutto su www.eicma.it oppure seguirmi su twitter con gli #EICMA13 #EICMA e #MYEICMA.

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