Questo è il MAKKA di Cake, giovane azienda svedese che punta tutto su sostenibilità, propulsione elettrica e design minimalista. Ed è proprio questo ultimo punto a renderla estremamente riconoscibile. Il Makka è il primo “cinquantino” e il prodotto più economico della gamma, ma come Osa e Kalk che l’hanno preceduto, riesce a mostrare una forte personalità pur essendo estremamente essenziale. Un design fighissimo secondo me, anche perché il Makka risulta anche pratico nell’utilizzo. A livello di guida e di prestazioni è a parer mio uno dei migliori se non il miglior ciclomotore oggi sul mercato.

SCHEDA TECNICA CAKE MAKKA

Mi piace

• design
• peso contenuto
• buon comportamento ciclistico

Non mi piace

• sella un po’ limitata e dura
• poco spazio per i piedi
• blocchetti elettrici sottotono

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La rete di ricarica in Italia si sta sviluppando, ma com’è oggi viaggiare per davvero con una moto elettrica?

Questa è la domanda a cui ho cercato di rispondere a tre anni di distanza dal mio esperimento di 12 mesi e 7000 km con una moto elettrica.

Stavolta ho preso una Energica Eva Esse Esse 9 e sono andato in cerca di risposte su e giù per lo stivale. In un week-end ho percorso 1.500 km da Milano ad Imola, Ancona, Perugia, Todi, Roma e poi una tirata unica autostradale da Roma a Milano.

Si può fare? Sì!

Tutto rosa e fiori? No.

In questo video ti mostro tutta la verità e nient’altro che la verità sul mio #viaggioinelettrico 2022, mentre in questo articolo ti spiego perché l’ho fatto e ti offro ulteriori considerazioni.

Perché l’ho fatto?

Ogni volta che parlo di moto elettriche ed ogni volta che faccio esperimenti di viaggio con una moto elettrica mi attiro sempre molte critiche e, da un lato, lo capisco. Non condivido però l’atteggiamento chiuso di chi attacca solo perché non vuol sentire pronunciare la parola elettrico, solo perché non è una vera moto perché non fa rumore etc etc. Io non la vedo così. L’elettrico è una nuova sfida per la mobilità e anche le moto ne fanno parte. Non credo che nei prossimi 12 anni tutte le moto diventeranno elettriche, ma credo che ci avremo sempre più a che fare e che sarà sempre più divertente.

Detto ciò ho usato per questo esperimento una Energica Eva che, seppur nella sua più recente versione e con una batteria da 21,4 kWh, non è un progetto nuovo ma ha già otto anni sulle spalle. Ciononostante è una moto ancora assolutamente all’avanguardia anche perché ha la possibilità di ricarica in corrente continua alle colonnine Fast, le uniche che ti consentono di coprire una distanza come quella che volevo coprire nel tempo di un week-end.

Ora si può fare…

Al tempo in cui è uscita la prima versione di questa moto non sarebbe stato possibile fare in Italia un viaggio come questo. Ti dirò di più: non sarebbe stato possibile neppure due anni fa e, molto probabilmente neppure l’anno scorso. L’infrastruttura di ricarica sta subendo (finalmente) un’accelerazione importante grazie anche alle nuove stazioni di ricarica autostradali di Free To X, partner con il quale ho organizzato questo viaggio e che desidero ringraziare anche perché non mi ha in alcun modo obbligato a ricaricare unicamente alle sue stazioni, anzi.

Il percorso è infatti stato sia autostradale sia extra. Questo perché volevo rispettare le esigenze tipiche di chi viaggia in moto: per noi l’autostrada significa trasferimento, non viaggio.

Però sapere di poter contare su ricariche rapide alle stazioni di servizio autostradali è indubbio che sia una prospettiva rosea per chi vuole muoversi in elettrico anche su due ruote. Specie considerando che le colonnine normalmente si trovano, ahinoi, in zone prive di servizi.

Il viaggio, poi, è stato possibile anche grazie al supporto psico-morale del Gruppo Facebook Quelli Che Viaggiano in Elettrico, nel quale si possono trovare numerose domande / risposte e molte esperienze condivise da tanti utilizzatori diversi. Io l’ho trovato molto utile e te lo consiglio.

Morale della favola: sempre meglio, ma ancora…

Ok, va bene tutto ma… alla fine che cosa mi sono portato a casa?

La consapevolezza che viaggiare oggi in Italia in elettrico è sempre più fattibile. Se per chi viaggia in auto è già una scelta praticabile (con tutti i distinguo del caso), per chi viaggia in moto ci sono ancora parecchi sacrifici e limitazioni da considerare. La situazione è decisamente migliore rispetto a poco tempo fa: sono migliorati i prodotti (anche se non di molto, perché erano già ottimi e non c’è necessità di una grande evoluzione per ora) e sta migliorando l’infrastruttura. Tuttavia non possiamo dire di essere nella situazione ideale, e ti spiego perché.

La qualità del tempo

I tempi di ricarica sono e non sono un problema. Non lo sono per una questione meramente quantitativa, ovvero quello che si dice generalmente: “non posso stare fermo due ore… etc”. Calibrando le distanze con le tue soste fisiologiche, con una moto come quella che ho usato io l’alternanza tra periodo guidato e periodo fermo è a vantaggio del primo. In parole povere guidi fino a stancarti, no problem. La questione è invece secondo me qualitativa. Questo perché la sosta genera ancora più stress che riposo. Durante la ricarica dovresti poterti rilassare, attaccare la spina alla moto e staccare la tua.

Invece ti trovi ancora a pasticciare sul telefonino per attivare la ricarica. Quando parte inizi a controllare che effettivamente carichi alla velocità prevista, cosa non scontata perché come spiego nel video il surriscaldamento del pacco batteria ha comportato dei rallentamenti. E quindi ti girano perché avevi previsto 30 minuti e diventano 50 e via così. Non solo: ad eccezione delle stazioni Free To X che si trovano come dicevo nelle aree di servizio autostradale, in genere le colonnine Fast si trovano in zone periferiche quasi andassero nascoste alla vista. Dove ovviamente non c’è nulla da fare, vedere, mangiare…

In centro città si iniziano a vedere ormai dappertutto le Tipo2, che però non sono rapide come le Fast, ma è sempre meglio di niente. In ogni caso, però, bisogna considerare che si è esposti senza neppure un minimo riparo. Le colonnine sono sempre all’aperto e prive di qualsiasi pensilina. Ho esposto il problema a chi progetta queste stazioni e la risposta è stata pragmatica e un po’ disarmante: le pensiline arriveranno così come altri servizi all’utente, ma al momento la priorità è mettere giù più colonnine nel minor tempo possibile e se ci mettiamo a richiedere i permessi per la copertura del suolo pubblico nel 2035 siamo ancora qui… Insomma ancora una volta in Italia bisogna girare attorno alla burocrazia e alla lentezza del sistema.

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Energica mi ha invitato a provare uno dei primissimi esemplari di EXPERIA sui Passi del Sellaronda. Si tratta della prima moto elettrica della Casa modenese espressamente pensata per fare turismo e la prima a sfruttare una nuova piattaforma (telaio + batteria + motore). Insomma tutto nuovo e tutto molto interessante: ma si può davvero viaggiare con una moto elettrica?

A fine giro ho registrato questo video in cui ti riassumo tutte le mie impressioni sulla nuova “Green Tourer” di Energica.

Scheda tecnica Energica Experia

• Motore: Magneti Permanenti 306V
• Potenza Continua: 60 kW (80 CV) a 7000 rpm
• Potenza di picco: 75 kW (102 CV) a 7500 rpm
• Coppia Max: da 115 Nm a 900 Nm
• Peso: 260 kg
• Capacità batteria: 22,5 kWh
• Altezza sella: 847 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Pirelli Scorpion Trail II)
• Autonomia nel misto: 254 km
• Velocità massima: limitata a 180 km/h
• Prezzo: 31.130 euro

Mi piace

• Erogazione e risposta al “gas”
• Coppia vigorosa ma sempre gestibile
• Manneggevolezza
• Posizione di guida
• Possibilità di ricaricare in DC

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Assenza pomello registrazione monoammortizzatore
• Assenza freno di stazionamento

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Ebbene sì, ancora un video di un altro frigorifero elettrico. Il nuovo BMW CE 04 però è molto di più, è un progetto importante per la Casa tedesca e, dopo averlo provato in anteprima per In Moto, posso dire che è il nuovo riferimento per i mezzi da città. Potente, veloce, stabile, tecnologico e innovativo in tutto dalle forme alla dotazione. Il design a mio parere è pazzesco, ma divide categoricamente tra sostenitori e detrattori. Insomma ha tutte le carte in regola per diventare uno scooter di culto. Sempre che sia giusto parlare di scooter…

• VIDEO GIRATO CON DJI OSMO POCKET
• VIDEO GIRATO CON DJI ACTION 2
• MUSIC: “GOOD FOOT” by Pete James Johnson; “BIG TIME” by Ikoliks

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TCMAX di Super Soco è una moto elettrica equivalente ad una 125 dotata di un motore da 3,9 kW montato centralmente, trasmissione a cinghia e una batteria estraibile da 3,2 kWh. Questa è la mia recensione dopo una (fredda e umida) giornata in giro con lei.

SCHEDA TECNICA TCMAX:

• Motore da 3,9 kW
• autonomia dichiarata 110 km ai 45 km/h
• velocità 95 km/h
• batteria 72V e 45 Ah, peso 22 kg, 3240 Wh
• ricarica 5 ore o 8/9 ore alla 220v
• altezza sella 770 mm
• interasse 1330 mm
• ruote 90/80 17 e 120/70 17
• si può avere con cerchi a raggi color argento a 5.770 euro oppure con cerchi in alluminio color nero a 5.560 euro
• prezzo 5.560 euro o 5.770 euro

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Video girato con

Sena 10C Evo
Osmo Pocket II Creative Combo

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Il fenomeno del Retro-Fitting – ovvero elettrificare un modello vintage – è ancora poco frequente in Italia, ma ad Alex è venuta un’idea che potrebbe cambiare le cose: il RETROKIT dedicato a tutte le Vespa con scocca piccola sia 50 sia 125.

Progettato per essere facilmente installato senza stravolgimenti, il retrokit è un powertrain completo di tutto: batteria estraibile, caricabatteria estraibile, motore elettrico e centralina.

Il tutto si monta facilmente in 3 ore di officina senza andare a intervenire sul telaio della Vespa. E, ovviamente, è omologato quindi consente di circolare su strada previa re-immatricolazione della Vespa come modello elettrico.

Ho incontrato Alex, che è di Rimini, in officina da Auto D a Milano, uno dei primi centri autorizzati all’installazione, dove si trovava per scattare alcune foto pubblicitarie del suo kit e ho avuto l’opportunità di provare sia la versione 50 sia la 125 in un’area privata. Posso testimoniare che funziona e pure alla grande! Risponde alla manetta in modo progressivo regalando una buona coppia e una fluidità che il due tempi originale non poteva neppure sognare.

Certo, è un falso d’autore se vogliamo e il purista ha diritto di indignarsi. Ma secondo te non è meglio lasciare l’originale due tempi a fare bella mostra di sé in soggiorno e usare in città la versione elettrificata, più pratica e pulita?

Per maggiori informazioni e per prenotare il kit: www.retrokit.it

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Questo perché il segmento delle moto elettriche è ancora un “cantiere aperto su mille incertezze” e perché a presidiarlo è soprattutto l’industria cinese con poche affascinanti eccezioni rappresentate principalmente da start-up in cerca di investitori.

Ho sorvolato sulla miriade di scooter tutti uguali fatti in Cina tra i quali talvolta cambia davvero soltanto il logo e mi sono concentrato su quelle moto che, a prescindere dalla cilindrata, hanno qualcosa di particolare, ci suggeriscono un’idea, un concetto. Quest’ultimo è sempre più assente invece dalle moto “normali” appiattite dentro a categorie ben definite: l’elettrico ci fornisce l’alibi per sperimentare.

I più attenti (o maliziosi) noteranno che nella lista manca la Soriano Motori. Questo perché ho già dedicato ampio spazio a questo progetto in quest’altro articolo. Come sempre non c’è una classifica, ma procedo in ordine alfabetico. Andiamo!

Cake Makka

Se mi segui da un po’ magari te ne sarai accorto: ho un debole per il design minimalista di Ride Cake. Questi ragazzi svedesi hanno una visione chiara e con le loro linee nette ed essenziali e i colori tenui e pieni ci raccontano una storia. Tra chi osserva le Cake ci sono due tipi di persone: quelli con gli angoli della bocca all’ingiù e quelli con gli angoli della bocca all’insù!

Non c’è via di mezzo e l’ultimo arrivato, il Makka, non fa eccezione; è un ciclomotore che – a differenza degli altri modelli svedesi – non costa una fucilata (3.800 euro) ma – come gli altri modelli svedesi – è pieno di soluzioni pratiche e si può personalizzare con accessori che lo trasformano in un piccolo mulo da soma in versione hipster. Motore nella ruota da 3,6 kW e 50 km di autonomia (un po’ pochini, ma quanti ne servono a un ciclomotore?) alla velocità massima di 45 orari.

Felo FW-03 e GT-03

Qui da noi non la conosce nessuno e ancora non si è mai vista, ma Felo è un’azienda di tutto rispetto in Cina tanto da essere stata scelta da Kymco per sviluppare il proprio scooter elettrico sportivo F9 che altro non è che il Felo FW06. Ad attirare maggiormente la mia attenzione, però, non è stato il seppur bello e performante FW06 (sapete che ho gusti “particolari”) quanto gli altri due modelli con cui condivideva lo stand, ovvero FW03 e GT03. Il primo è la riedizione del mitico Honda CUB, un motorino che ebbe notevole successo nei primi Novanta. Ovviamente ora però è elettrico! E in effetti la struttura del CUB è ideale per “nascondere” batteria e powertrain, lo trovo un retrofitting perfetto.

Era leggermente più difficile azzeccare invece quello del GT03, che parte sempre da una base Honda ma dall’altrettanto inossidabile CT-90. Mentre la Casa giapponese ne ha fatto una nuova edizione 125 4T fichissima – che però non arriverà in Italia a quanto pare – la Felo ha preso quello vecchio, lo ha riattualizzato il giusto e lo ha fatto diventare elettrico. Lo so che mi capiranno in pochi, ma per me è una figata e ci partirei subito per una missione tipo Escartons Brevet. Di lui però non sappiamo ancora molto dal punto di vista tecnico, mentre di FW03 sappiamo che ha un range di 100 km e tocca gli 80 km/h grazie a un motore da 4 kW. Possiamo dunque aspettarci prestazioni analoghe e un’omologazione 125. Il loro arrivo in Italia è dato per imminente, ma non ho ancora capito se hanno un distributore.

Geon Scramper

Passeggiando ho notato in un piccolo stand piuttosto spoglio il prototipo di una scrambler elettrica. Mi sono perciò fermato a chiacchierare con Olaksiy, un ragazzotto ucraino che mi ha spiegato con entusiasmo il progetto di Geon Motors. La moto è in avanzato stato prototipale, funzionante e – a detta sua – pronta per la produzione. Tant’è che le specifiche tecniche sono già pubbliche anche sul loro sito: 125 km/h di velocità massima, 186 Nm di coppia e 15,8 kW di potenza, batteria al litio da 9,6 kW e autonomia che va dai 100 ai 210 km a seconda della velocità.

La ricarica avviene in 90 minuti grazie ad un caricatore da 3,6 kW. Particolare (e per me discutibile) è la scelta di avere un cambio a 4 marce con tanto di frizione. Se escludiamo i modelli Zero Motorcycles DS e DSR, che comunque sono considerati “dual-sport”, la Scramper di Geon Motors potrebbe essere la prima scrambler elettrica a raggiungere la produzione di serie. In bocca al lupo!

Nawa Technologies Racer

Il prototipo che mi ha colpito di più è stato quello di Nawa Technologies, un’azienda francese di Aix en-Provence specializzata nella produzione di super condensatori che ha sviluppato una moto molto interessante non solo da un punto di vista puramente estetico ma, cosa ancora più importante, tecnico. Non è la prima volta che dalla Francia arriva un’iniziativa originale grazie agli elettroni (a proposito, a che punto siamo con la Essence Motocycles?), ma questa Racer approntata da Nawa principalmente per mostrare il proprio know-how è in realtà molto promettente.

Le innovazioni fondamentali sono 3. La prima, più rilevante, è che il power pack è un ibrido che sfrutta la tecnologia Nawa dei superconduttori al carbonio. Da quanto apprendo, questa soluzione consente di ridurre il peso e aumentare autonomia ed efficienza. Si riducono i tempi di ricarica e la batteria può scaricare la sua potenza costantemente a prescindere dal livello di carica, cosa che è bene ricordare non avviene con le normali Ioni di Litio. La seconda innovazione riguarda la ciclistica: la struttura della batteria funge da elemento stressato del telaio, ha dunque un ruolo strutturale a beneficio della leggerezza. Infine la terza particolarità è il motore alloggiato all’interno della ruota posteriore. Non si trova però al centro del mozzo, bensì sul cerchio ed è molto compatto e leggero tanto che, assicurano, non influisce sull’inerzia nella guida. Al manubrio si trovano le consuete leve, ma mentre quella di destra aziona come prassi il freno anteriore, quella sinistra agisce sul freno motore e rigenerare fino all’80% dell’energia dissipata contro il 30% massimo di un sistema “tradizionale”. La Nawa Racer dovrebbe raggiungere i 100 km/h in 3 secondi e una velocità massima di 160 km/h, ma soprattutto pesa 150 kg (!) ed ha un’autonomia nel misto di 150 km che diventano 300 in ambito urbano. Incoraggiati dai primi riscontri al CES di Las Vegas, Pascal Boulanger, fondatore di Nawa, ha coinvolto una serie di aziende partner tra cui il noto studio di design Lazareth, per realizzare il primo prototipo funzionante e sottoporlo al test di diversi riders come si vede nel video. Credo che a questo punto ci vorrebbe l’interessamento di una Casa motociclistica per poter assicurare la produzione in serie di questa Nawa Racer che, temo, altrimenti rischierà di rimanere un gran bell’esercizio.

Niu RQi Sport

Non si vive di soli scooter! E in NIU sanno che per costruire un brand, per far sì che soprattutto qui in Occidente il marchio venga preso più “sul serio” ci vuole una moto. Bene, allora, eccola! Mantenendo fede al loro gusto per le sigle complicate, si chiama RQi Sport ed è una “naked” omologabile come una 125 ma ben dimensionata e, anzi, a vederla dal vivo sembra di categoria superiore. Il motore da 5 kW (con picco da 7,5 kW che può rimanere costante per 30 minuti) la spinge a 100 km/h. Il peso è di 186 kg e l’autonomia dovrebbe essere di circa 120 km. La batteria è estraibile, ma ci vogliono i muscoli perché i due pacchi pesano 25 kg l’uno. Non mancano la app e la possibilità di personalizzare il TFT, ma ciò che attira ancora di più è il prezzo: 6.999 euro! La moto elettrica sta diventando per tutti.

Ottobike Ovaobike CR-21

Ad EICMA 2017 mi fermai ad osservare un piccolo e coloratissimo stand di un’azienda taiwanese. Ad incuriosirmi era un prototipo ben sviluppato e ormai prossimo alla produzione, si chiamava MCR (Mini City Racer) e gli scattai questa foto. Aveva le ruote da scooter da 14″ ma le forma da moto, un design avveniristico originale e dotazioni tecniche molto interessanti come ad esempio dashboard camera sia davanti sia dietro, una leva del cambio per scegliere elettronicamente i riding mode e un motore che la spingeva oltre i 100 km/h. Quell’azienda si chiamava Ottobike.

A distanza di tre anni ritrovo Ottobike ad EICMA 2021 ma ora è un Gruppo. Lo stand è grande almeno quattro volte e sulle moto appare il nuovo brand Ovaobike per distinguerlo da Oiiobike usato sulle ebike. Il prototipo di allora infatti non solo è in produzione, ma è al suo restyling, viene proposto in 3 allestimenti e il suo arrivo in Europa è dato per inizio 2022 a 9.390 euro. Nel frattempo al suo fianco sono arrivati altri prodotti come appunto e-bike, il prototipo di una moto da cross (MXR), di uno scooter sportivo (CT-X) e quello di una café racer (CR-21). Parlo soprattutto di quest’ultima perché per me la più stimolante e originale, ma anche gli altri due prototipi sono molto interessanti.

Le linee sono decisamente moderne, quasi fantascientifiche e sembra uscita da un manga. Il risultato però è tutt’altro che deprecabile, anzi è molto convincente anche dal vivo. La cura che si nota in ogni dettaglio ci fanno capire che non stiamo parlando di un prodotto di fascia bassa. Il motore è un 11 kW e le prestazioni, assicurano, sono paragonabili a quelle di un 300 cc. Di questa CR-21 purtroppo non sono riuscito a scoprire altro ma la terrò d’occhio.

Trevor Stella

Seguo con curiosità le vicende di Trevor Motorcycles da un po’ perché mi è sembrato da subito un progetto molto interessante e appassionato. Questa start-up belga è stata fondata da due amici appassionati di off road e flat-track con la volontà di rendere la loro attività più pulita e silenziosa. Sappiamo che il rumore è uno dei problemi più grossi per i piccoli impianti come kartodromi e piste di flat track che spesso si trovano a poca distanza dalle abitazioni. Da qui e dalla consapevolezza di come le doti di accelerazione di un motore elettrico fossero l’ideale per la pratica sugli ovali sterrati è nato il progetto Stella, una tracker raffinata e leggera.

In Trevor hanno lavorato soprattutto sul perfetto bilanciamento dei pesi e quel che ne è uscito è un’architettura singolare con il motore da 11 kW “decentrato” e posto oltre il perno del forcellone che, perciò, è lunghissimo. La pulizia formale che ne è conseguita è secondo me ammirevole. Le batterie da 2,7 kWh sono state sviluppate dalla Sarolea che ha fatto tesoro dell’esperienza all’Isola di Man. Telaio al cromo molibdeno e sospensioni Ohlins completano un quadro raffinato. Il prezzo per la versione omologata all’uso stradale è di 14.495 euro.

Verge Motorcycles TS

Di spirito diametralmente opposto è la proposta della startup finlandese Verge Motorcycles. Già da qualche tempo si stanno facendo notare con la loro TS soprattutto per il design massiccio e riconoscibile e la soluzione del motore “invisibile” all’interno del cerchio posteriore. La TS ha una potenza di 80 kW (107 CV) ma soprattutto una coppia inaudita di 1000 Nm! L’accelerazione la porta, nonostante i 249 kg, a raggiungere i 100 km/h in meno di 4 secondi. La batteria è da ben 20,2 kWh per un’autonomia che va dai 200 ai 300 km a seconda dell’utilizzo. La ricarica avviene sia in corrente alternata (4,5 ore) che in continua (40 minuti). Di alto livello è anche la ciclistica con sospensioni Ohlins FGRT all’avantreno e TTX al retrotreno e pinze freno Brembo Monoblock. Ovviamente la tecnologia e la componentistica si fanno pagare, ma la richiesta non appare poi così assurda innanzi a tanta originalità: 24.990 euro.

Vmoto Stash

Quanto ho affermato poc’anzi per NIU vale anche per il gruppo Vmoto Super Soco che già da qualche tempo si sta facendo apprezzare nel nostro Paese per gli scooter e le moto marchiate Super Soco. Ad EICMA è giunto finalmente il momento di far entrare in campo anche il brand Vmoto che, all’interno del gruppo, si dedica alla fascia più alta.

Il primo prodotto è la Stash, una moto per sedicenni dal look avveniristico disegnata dallo studio C-Creative di San Marino. Ha le dimensioni e l’omologazione di una 125: motore da 6 kW per una velocità massima di 105 km/h e un’autonomia notevole di circa 250 km (a patto però di viaggiare a 45 km/h). Il peso è di soli 105 kg e il prezzo non è ancora stato comunicato ma azzardo un’ipotesi di circa 6 mila euro.

Voge ER-10

Tra i marchi cinesi che si stanno rapidamente ricavando un posto al sole qui sul Mediterraneo c’è sicuramente Voge. Sconosciuto fino a un paio di anni fa, oggi gode di un certo interesse grazie a modelli di cilindrata media interessanti a prezzi molto appetibili come la Valico e la Trofeo. Al loro fianco ora arriva anche la ER-10, una moto 100% elettrica con una batteria agli ioni di Litio di 3,7 kWh per un’autonomia dichiarata di 120 km. Il motore è da 8,9 kW e 12 CV per una velocità massima di 90 km/h, prestazioni adatte ad un utilizzo perlopiù urbano. Notevoli sono il peso di appena 120 kg e il prezzo di 6.590 euro.

Zero Motorcycles SR

Non posso che concludere, quasi inevitabilmente direi, con Zero Motorcycles che si conferma l’azienda leader di questo segmento, l’unica ad offrire con una gamma articolata e completa. Quest’anno ha introdotto, oltre ai vari model year, due importanti novità che riguardano la parte alta della gamma, quella sviluppata sulla piattaforma di ultima generazione. La prima riguarda la batteria che mantiene le dimensioni ma è più leggera ed ha una maggiore densità. Questo consente di avere pacchi batteria di diversa capacità e, cosa ancor più intrigante, consente di acquistare in un secondo momento degli upgrade software che “sbloccano” in pratica la capacità della batteria.

La seconda importante novità infatti riguarda il software: il sistema operativo proprietario Cypher III può comunicare con un nuovo market store dedicato sul quale si possono acquistare aggiornamenti, upgrade e personalizzazioni. Si va dai pacchetti che aumentano le prestazioni della moto fino alle manopole riscaldate, da funzioni di navigazione sul nuovo display fino a maggior rapidità di ricarica. Infine l’ultima novità riguarda l’introduzione della nuova SR che diventa il modello base della gamma premium, quella sviluppata appunto sulla piattaforma introdotta due anni fa dalla SR-F. A differenziarle sono le prestazioni e la capacità della batteria con la possibilità però per SR di aumentarle successivamente. Senza scendere nel dettaglio, per il quale ti rimando al sito di Zero, credo che questi cambiamenti dimostrino la direzione intrapresa dall’azienda di Santa Cruz e come si confermi al momento il top player del segmento.

Quale moto elettrica ti ha colpito di più? Fammelo sapere.

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Alcuni avevano un’aria divertita, altri più interdetta come dev’essere stata la mia ad un certo punto della presentazione. A cosa mi riferisco? Al debutto della neonata – o rinata, come vedremo fra poco – Soriano Motori, un evento che è stato singolare nella forma e nella sostanza, ma del quale mi pare nessun collega abbia voglia di parlare nello specifico limitandosi tutti a riportare il fatto nudo e crudo, ovvero la nascita di una nuova proposta motociclistica. Ora ti spiego meglio, ma prima facciamo un salto indietro di circa ottant’anni perché, come già dissi tempo fa in questo post, sei più credibile se hai un passato.

Soriano ieri

Alla fine degli anni Trenta un artistocratico spagnolo con il pallino dei motori, dell’arte e degli affari, ebbe l’intuizione che delle moto leggere potessero avere un buon mercato. Se ci pensiamo bene all’epoca c’erano sì stati degli esempi di motociclette leggere, ma non erano ancora nati veicoli come la Vespa o il ciclomotore vero e proprio.

Ricardo Soriano, così si chiamava, avviò un’attività che per un decennio conobbe, se non una grande rilevanza, almeno una discreta diffusione con interessanti intuizioni in termini di prodotto e accordi commerciali che portarono, ad esempio, anche alla nascita della OSSA. Negli stessi anni il marchese di Ivanrey, questo il titolo nobiliare dell’ingegner Soriano che aveva studiato in Belgio ed aveva interessi che spaziavano dall’arte all’aeronautica, dal cinema al turismo, aveva avviato con un altro nobile, il marchese Pedroso, una ditta di automobili. Durò poco però. Ebbe più fortuna con il turismo, tant’è che a lui si deve una certa spinta per la Costa del Sol e la riviera di Marbella.

Insomma il marchese Soriano fu un uomo di certo vulcanico e influente nel suo tempo e seppe anche accumulare ricchezza. Anche se i suoi interessi si sono spostati in altri campi ed egli stesso si sia diviso tra la Spagna e gli States sposando nel 1907 l’italo americana di Chicago María Italia Blair Mitchell, è innegabile il ruolo pionieristico di quell’avventura motociclistica della quale, molto probabilmente, non avevi mai sentito parlare fino ad ora.

Soriano oggi

Mi permetto di insinuarlo perché anch’io, benché mi definisca un discreto cultore della materia e mi occupi di moto da molti anni, non mi ero mai imbattuto nella storia delle motocicletas Soriano fino a pochi giorni fa. Faccio ammenda per la mia ignoranza. A farmele conoscere è il sedicente pronipote del succitato marchese, al secolo Marco Antonio Soriano IV, protagonista di questa curiosa rinascita.

Le informazioni note sui rami di discendenza si perdono un po’ nei decenni: l’unica notizia certa è che nel 1910 Ricardo Soriano ebbe una figlia, Inés Soriano y Blair, poi divenuta a sua volta Marchesa di Ivanrey. Non sono perciò riuscito a ricostruire in queste poche ore l’esatto ramo genealogico che lega il fondatore Ricardo Soriano con chi mi parla di rinascita del glorioso marchio presentandosi come suo nipote, ma non dubito che ne abbia diritto. In ogni caso poco cambia nel prosieguo della nostra storia.

“Cresciuto a Wall Street tra indici Nasdaq e Dow Jones” – cito il comunicato – “e attratto dall’attuale cambiamento in corso e da un settore in progressiva espansione”, Marco Antonio Soriano IV ci ha radunato per dirci che non ha semplicemente intenzione di rilanciare con l’elettrico la storica azienda di “famiglia”, ma vuole candidarsi ad assurgere a vero e proprio baluardo della futura green mobility. Insomma vuole fare le cose in grande.

Nello spazio allestito per la presentazione, con luci soffuse e musica techno che non facilita certo la conversazione, noto da subito un particolare: la nuova moto Soriano, motivo della nostra presenza in quel luogo, è sì sul palco ma in fondo, praticamente appoggiata al muro oltre che ovviamente coperta. Mi sarei aspettato di vederla in posizione più centrale visto che è l’unico esemplare presente (e probabilmente costruito). Ma anche questo non importa, perché il vero protagonista della presentazione è il nostro uomo dell’alta finanza newyorkese.

Sorriso luminoso, ciuffo fluente, scarpa lucida, ha tutti i crismi dell’uomo di successo del nostro secolo. Con un accento americano da attore consumato condisce con qualche espressione anglosassone un eccellente italiano e sottolinea con una certa insistenza l’attaccamento al nostro Paese dove ha deciso di insediare la sua nuova avventura industriale. Marco Antonio Soriano IV è uomo d’affari e sul retro copertina del suo libro “Entrepreneur Madness – Learn to disrupt any industry” (La follia dell’imprenditore – impara a rivoluzionare qualsiasi settore) di cui ci fa gentilmente omaggio, ci lascia a bocca aperta con un curriculum a cui ben pochi possono aspirare. A soli 16 anni è già assistente nella banca privata del padre e della catena di cliniche e farmacie del nonno (un altro nonno evidentemente). A 20 “riversa la sua passione in partnership commerciali indipendenti focalizzate sulle tecnologie trasformative“. Tutto chiaro no?

Seguono negli anni ruoli come “Senior Financial Analyst” a “The World Bank Group” e persino “delegato alle Nazioni Unite” oltre a ruoli di prestigio da Goldman Sachs fino all’essere integrato nel The Merrill Lynch Wealth Management Platform. Ad ogni modo le sue attività di broker e imprenditore sono ampiamente declamate sul suo sito www.sorianogroup.com e sulla pagina LinkedIn oltre che sui principali social sui quali raduna qualche centinaio di follower.

Nasce la Giaguaro. Ma è così innovativa?

Veniamo dunque al momento clou. Dopo musica tekhno e video in cui si mostrava qualsiasi cosa e nulla con il ripetersi ridondante di termini come “disruption”, “bold”, “innovation” e via dicendo, dopo ballerine al buio vestite di lucine e un tenore che d’improvviso appare sopra le note di “Centro di gravità permanente”, finalmente il nostro uomo è pronto a rivelarci il suo piano. La Soriano Motori inizia un percorso per diventare un punto di riferimento nella mobilità elettrica e lo fa partendo dall’Italia (ecco perché il tenore! Penso tra me e me). Il primo tassello è una motocicletta ad alte prestazioni chiamata Giaguaro della quale non esiste una sola foto in movimento. Sulle pareti si susseguono i rendering fatti al computer fino al momento in cui, aiutato da Marco Melandri, l’erede Soriano toglie colmo di soddisfazione il telo alla sua creatura. Non ne commenterò l’estetica, giacché ognuno può farsi i propri gusti, e mi limiterò a parlare delle informazioni che contano, giacché ognuno può consultare la scheda tecnica.

La moto è stata sviluppata da un piccolo centro di ingegneria italiano a Galbiate (Lecco) incaricato al momento anche della sua produzione futura. A rivelarci i dettagli tecnici è il responsabile di questo progetto, l’ingegnere Cesare Brioschi che per primo ammette le tante difficoltà nell’affrontare una sfida così importante e le problematiche connesse alla propulsione elettrica. Dal palco, però, sembrano tutti restii a fornire dettagli sulla moto. Si limitano a sottolineare la presenza di due motori, del raffreddamento a liquido e di cambio e frizione, sicuramente delle originalità in tema di moto elettrica e scommetto fonti di grattacapi agli uomini dell’ingegner Brioschi. Tolte queste tre stranezze, però, la Giaguaro non ha null’altro di innovativo. Appare grossa, goffa, con una sezione frontale decisamente importante e la scheda tecnica ci riporta un peso di 255 kg. Poco nulla si sa sulle batterie, che dovrebbero essere di 20 kWh e pesare da sole un’ottantina di chili. A detta di chi l’ha provata (a quanto pare solo l’ingegnere e il proprietario) le prestazioni sono entusiasmanti per la grande coppia e per la facilità e maneggevolezza che il sistema con due motori e cambio a 5 velocità (più retro) riesce a donare alla Giaguaro.

Soriano domani?

Avviare una nuova sfida del genere non dev’essere facile. Specie quando dichiari l’obiettivo di diventare la Tesla delle moto ma ti presenti con una moto che di innovativo e interessante ha ben poco. Per di più alle spalle non hai nessuna grossa industria, nessun particolare know-how maturato in anni di studi o produzioni per altri, sei appena partito da un foglio bianco, anzi uno schizzo sul tovagliolo come ci racconta divertito il founder. Certo anche Elon Musk è partito da una visione e da un foglio bianco o quasi. A quanto pare il gruppo dell’ingegner Brioschi è alla prima esperienza su una moto elettrica e per giunta su di un progetto che è stato commissionato dal signor Soriano, quindi non nato da un’esperienza pregressa. La Giaguaro, insomma, non ha storico, ma avrà futuro?

Ad EICMA la Soriano Motori porterà almeno due prototipi della Giaguaro e il programma prevede la produzione della pre-serie di una decina di modelli per inizio primavera in modo da spingere sugli ordini che, ovviamente, si possono già fare sul sito on-line. Un domani ci dovrebbero essere anche dei punti vendita fisici e Marco Antonio Soriano IV ammette l’ambizione di avere in ogni città una casa per le sue moto, un po’ come Apple con i suoi store. Il marchio di Cupertino viene citato come esempio da seguire quasi quanto Tesla, tant’è che sul suo stesso profilo Instagram il fondatore si mette a confronto con Musk, Bezos e Bill Gates, ottenendo però solo 5 likes.

Soriano Motori vuole diventare uno stile di vita, non solo un costruttore di moto. Ecco che ben più articolata è già la produzione di una capsule collection di capi che richiamano l’estetica biker. Chiodi di pelle che hanno l’originalità di essere stati pittati da un amico artista e accarezzati da un amico designer. Insomma roba di pregio che si inserisce in un programma più ampio, denominato “Soriano Lifestyle Membership” con il quale sarà possibile partecipare ad eventi, andare in vacanza in hotel di lusso, giocare a polo e chissà cos’altro.

Non conosco i prezzi delle giacche di pelle, ma sono noti quelli per la Giaguaro proposta al lancio in due versioni a 25.000 euro e 32.500 euro. L’impressione personale e del tutto discutibile che maturo dunque alla fine di questo breve racconto è che non vedremo molte Giaguaro in giro.

O mi trovo davvero davanti ad un nuovo Elon Musk in salsa biker, oppure ad uno scaltro uomo d’affari che intende sfruttare la bolla della sostenibilità e della propulsione elettrica per attirare investimenti.

Se nel primo caso la Soriano Motori assurgerebbe davvero a pietra miliare di questo settore (ma di certo con un altro prodotto, non con la Giaguaro), nel secondo sparirebbe nel giro di poco tempo con molto meno clamore con cui è apparsa ma con in tasca i quattrini di qualche investitore. Un’ipotesi, questa, che non farebbe di certo bene al futuro della mobilità elettrica e alla sua credibilità.

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Elettrico sì, ma sotto il segno di Polini

Presentato nel 2016, il motore EP3 si è fatto subito apprezzare per le dimensioni e il peso contenuti e per la presenza di tutti i sensori possibili. Insomma, è stato da subito un prodotto di alta gamma. Polini non è entrata in questo mercato “tanto per fare”, ma per poter dire la sua.

Ora è arrivata la versione EP3+: 2.950 gr, larghezza tra le più contenute sul mercato, 75 Nm di coppia per la versione Road e 90 Nm per quella MX dedicata alle mtb che è poi quella che ho provato io.

Si può scegliere tra 5 diverse mappature: Touring per una maggiore autonomia e una pedalata più dolce, Dynamic per un’erogazione più sportiva ma un feeling della pedalata comunque “naturale” e Race che è il setup messo a punto nel Campionato World Series e nell’Italiano FMI, nei quali sta mietendo successi. A queste si aggiungono due mappature completamente personalizzabili via bluetooth tramite l’applicazione che verrà rilasciata a breve.

Per ogni “riding mode” possiamo decidere tra 5 livelli di assistenza del motore da 1 a 5 in ordine crescente il che, abbinato al cambio meccanico della bici, consente di affrontare realmente qualsiasi situazione. La gestione software è un altro dei fiori all’occhiello dell’EP3+. Il “Polini Dynamic Control” è stato messo a punto per offrire precisione nella gestione della coppia, reattività nel seguire le variazioni di pedalata, un minor tempo di risposta e un’assistenza attiva fino a 120 rpm. Ok, queste sono le presentazioni, ma veniamo a noi.

Reattività controllata

Per l’occasione Polini mi ha fornito una Fulgur Tora. Il marchio italiano è ancora poco noto ai più ma sta facendo breccia tra gli appassionati con bici d’alta gamma personalizzabili. Basti pensare che la Mula, modello top di gamma, è una enduro con telaio full-carbon, forcella Ohlins 160 mm, pesa appena 20 kg. Anche la più “economica” Tora è assemblata a mano dall’azienda di Ceriano Laghetto (Monza-Brianza) e ha geometrie da enduro, ma il telaio è in alluminio e la componentistica più “abbordabile” per un peso – comunque molto buono – di 24 kg.

Tra i motivi del successo della Fulgur c’è sicuramente l’aver scelto il powertrain Polini, riconosciuto tra i più performanti. E i risultati sui campi di gara lo stanno dimostrando.

Capite bene che da pedalatore occasionale più incline al turismo che al racing salgo in sella con un certo timore reverenziale, ma trovo subito confidenza. D’altra parte si sa che al lusso ci si abitua in fretta. Inizio con la mappatura Touring e con un tratto in salita asfaltato bello ripido. All’aumentare della pendenza aumento anche l’intervento del motore e raggiunto il suo massimo non faccio quasi alcuno sforzo. Nonostante la coppia erogata, la risposta si mantiene dolce anche quando inizio a mettere le ruote sulle foglie bagnate e sul fango. L’effetto è simile a quello di un controllo di trazione e la ruota non pattina.

Allora passo a Race e qui la musica cambia. La reattività aumenta in maniera evidente e la potenza a disposizione è tanta, occorre prenderci la mano. La perdita di aderenza però va ricercata. Tradotto, per sgommare bisogna impegnarsi più che in passato perché la risposta è meno brusca. Evidente, però, che per la mappa Race bisogna trovare il giusto equilibrio, ci vuole esperienza perché il sostegno del motore si fa sentire e si rischia di perdere naturalezza nella pedalata se non si è abituati alle corse come il sottoscritto.

Apprezzate le doti di potenza e software, decido di passare dunque a Dynamic che si preannuncia come la giusta via di mezzo per divertirsi in mezzo al bosco anche con il fango. Intervengo sulla pulsantiera e apprezzo l’intuitività e completezza del display da 2,5″ ben dimensionato e visibile anche al sole grazie all’adattamento automatico di colori e luminosità.

Dynamic è effettivamente il setup che fa al caso mio: riesco a sentire la pedalata, a fare la giusta quantità di sforzo in modo molto naturale e allo stesso tempo ad andare molto più veloce.

Riconsegno la Fulgur ai ragazzi di Polini un po’ infangato e sorridente. Purtroppo la brevità della prova non mi consente di fare alcun rilevamento sul consumo della batteria da 504 Wh. Ora che iniziavo a prendere confidenza avrei voluto capire l’efficienza del sistema, ma sarà per un’altra volta. Mi porto comunque a casa la consapevolezza che Polini pur rappresentando ancora una scelta di nicchia all’interno del panorama dei motori per e-bike dominato dai grandi player tedeschi e asiatici, propone un prodotto all’avanguardia ed efficace che sa essere al contempo specialistico e sfruttabile anche dal ciclista della domenica. Quindi perché non preferirlo?

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Oggi ti parlo di un nuovo progetto, si chiama Zero FX Nature Experience. E lo faccio da una valle incantata, la Valle Argentera, un vero e proprio paradiso a portata di ruota tassellata (e neppure troppo tassellata!).

Il nome è abbastanza programmatico e il concetto è piuttosto semplice. Zero Motorcycles vuole incentivare la scoperta degli angoli più nascosti e paradisiaci del nostro Paese e, ovviamente, l’utilizzo delle proprie moto elettriche. In particolare la protagonista è la FX, l’enduro della gamma che ho provato un po’ di tempo fa, ricordi?

Una moto davvero equilibrata e divertentissima che la Casa offre a condizioni agevolate di NOLEGGIO a chi voglia intraprendere un’attività di promozione locale del territorio. Ad esempio io l’ho provata a Sestriere e in Valle Argentera dove, assieme a Cervinia, parte questo progetto. Ma Zero è alla ricerca di nuovi intraprendenti motociclisti che vogliano fare da guida nella zona che più conoscono. La Casa farà anche da collettore con gli enti locali e le municipalità e offre già un piano di business. Per informazioni contatta il dealer di zona Zero Motorcycles.

Puoi leggere il mio servizio completo anche sul fascicolo di agosto 2021 di InMoto e cliccando qui sul sito InMoto.it

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Allo stato attuale le moto elettriche hanno ancora due limiti che impediscono loro di imporsi come una seria alternativa: costano molto e non tutti sono disponibili ad assecondare i loro tempi di ricarica. Eppure sanno regalare un’esperienza di guida completamente diversa e molto, molto piacevole; sicuramente formativa e più bella di quanto si possa pensare. Come conciliare le due facce della medaglia?

Parlo spesso dei pro e dei contro delle moto elettriche avendo avuto anche la possibilità di provarne diverse e in alcuni casi per lungo tempo. A proposito hai già visto il mio video sui 7.000 km con una moto elettrica?

Sono riuscito anche a farla provare a diversi motociclisti in un paio di occasioni, a Misano e a Verona e a raccogliere le loro impressioni. Ma sono dell’idea che per capire una moto elettrica come quelle di Zero Motorcycles, la si debba guidare per molto più tempo e forse neppure una giornata può bastare, perché è davvero un cambio di paradigma rispetto alle nostre abitudini.

Per fortuna ora si può fare! Ed è molto semplice.

Basta andare a Bardolino o Lazise da Rent Garda e semplicemente noleggiare uno dei nuovi modelli Zero Motorcycles.

Valerio, il titolare è anche dealer di zona del marchio californiano e ha pensato bene di offrire questa possibilità e affiancare le moto di Zero ai tanti mezzi a due e quattro ruote che di cui propone l’affitto.

Si possono prendere per qualche ora, per una giornata o per un week-end. Il tutto a cifre assolutamente accessibili. E in più ci si trova in una posizione molto favorevole per il turismo: il Lago di Garda si apre davanti a noi, a poche curve ci sono il Monte Baldo, la Val d’Adige e i Monti Lessini. Abbiamo a disposizione un’infinità di itinerari possibili.

Da qui si può fare un ottimo giro, proprio come quello che mostro in questo video (girato prima delle attuali restrizioni per COVID-19) da soli o in compagnia. Perché insieme è ancora meglio, no? A proposito…

Vuoi venire anche tu con me?

Vuoi vivere un’esperienza come quella mostrata in video? Ho messo a punto alcuni percorsi qui in zona e ho deciso di organizzare delle escursioni con le moto elettriche a noleggio di Rent Garda. Nella sezione Vieni In Moto Con Me propongo alcune date, ma è possibile – previa disponibilità ovviamente – anche farlo on demand perciò quando vuoi tu.

Dai un’occhiata alla mia pagina dedicata ai Tour con la moto elettrica e scegli quello che fa al caso tuo.

Scrivimi per ogni informazione e se siete almeno 4 amici si va!

Il costo? Con 220 euro hai la moto, il pranzo in agriturismo, un gadget ricordo e la mia preziosissima guida per tutto il giorno e un aperitivo finale. Sarà un’esperienza unica, fidati.

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La prima volta che ho visto un’immagine di questo piccolo mulo neozelandese ho pensato fosse semplicemente geniale. Ne ho scritto subito qui sul blog, era il 2017. Da allora sono passate cinque generazioni, così le chiamano, ovvero cinque model year con relativi aggiornamenti e finalmente UBCO 2×2 è arrivato in Italia.

Appena l’ho saputo ho contattato UBCO Italia, filiale nata in seno alla concessionaria Ranieri Auto di Sant’Arcangelo di Romagna, per provarlo e sono orgoglioso di dire che sono il primo italiano a recensire questo motorino, moto o mulo che dir si voglia.

Ma al di là del mio autocompiacimento, mi fa piacere raccontarti un prodotto così diverso da tutto ciò a cui siamo abituati.

UBCO 2×2 è pensato per arrivare ovunque con semplicità, ha un animo utilitaristico e non è pensato per il divertimento puro. Ciononostante riesce ad essere divertente perché compatto ma abitabile, leggero ma stabile, con un baricentro basso e la trazione integrale.

Nel video ti spiego tutto quello che ho appreso su di lui dopo alcuni giorni di convivenza, mi auguro ti piaccia. Ti ricordo che oltre a iscriverti al mio canale YouTube è attiva la campagna Patreon per mantenere la mia produzione sempre più indipendente.

Scheda tecnica

UBCO 2×2 Adventure

Prezzo da 6.500 euro.

• Motore: 2 motori elettrici da 500 W
• Cambio: –
• Potenza: 1kW
• Coppia: 90 Nm
• Peso: 52,7 kg + batterie (14 kg, 16 kg o 18 kg)
• Batterie: da 2,1 kWh, 2,6 kWh o 3,1 kWh
• Altezza sella: 810 mm
• Ruote: 17 – 17

In sintesi:

Cosa mi piace:

• Idea e costruzione: geniale
• Trazione integrale
• Microcosmo di accessori
• Baricentro basso
• Leggerezza
• Possibilità di cambiare velocemente batteria
• Asole a cui attaccare i ganci ovunque

Cosa non mi piace:

• Velocità massima di 45 km/h
• Vorrei maggior potenza
• Prezzo impegnativo

Maggiori informazioni su www.ubcobikes.com/eu

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JonWay è un marchio a noi ancora sconosciuto che arriva in Italia grazie a Italy2Volt di Saronno (Milano) e lo fa con MJS-E Sport, un maxi-scooter elettrico dalle prestazioni interessanti: 130 km/h di velocità massima (dichiarati) e autonomia di 150 km (dichiarata). L’ho guidato per qualche giorno e in questo video lo analizzo punto per punto. Rimane però un enorme dubbio: si pronuncerà “ionuei”, “ionuai” o “gionuei”?

• Com’è fatto? 2’27”
• Come si sta in sella? 4’34”
• Come va? 7’00
• Mi Piace/Non Mi Piace 18’11”
• A chi lo consiglio? 19’52”

Qui la scheda tecnica sul sito dell’importatore

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Riprese e montaggio:

Nicola Andreetto

Musiche:

• ou-allons-nous-dici (instrumental version) by dan-zeitune
• spacey curry by peter spacey
• future is now by lux inspira

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IN COLLABORAZIONE CON ASKOLL

L’arrivo dell’estate torrida non ha scalfito la mia voglia di scoprire e conoscere meglio le nostre splendide città. Anzi! Proprio per il fatto che d’estate generalmente dalle città si scappa, io sono ancora più motivato a fare una Fuga In Città delle mie. Obiettivo: Torino!

Torino la nobile

Dopo aver visitato e scoperto Vicenza (e il baccalà!), ho deciso di puntare ad ovest verso la prima capitale del Regno d’Italia: Torino. Il capoluogo piemontese, con i suoi duemila anni di storia, è una città ricca di fascino e ha infiniti motivi per essere visitata. Sono celebri i suoi musei oltre che i suoi palazzi e, perché no, anche i suoi trascorsi industriali. Qui si è motorizzata l’Italia e specie a chi come noi è appassionato di motori, Torino ha molto da raccontare.

Ma Torino è anche la città dei caffè signorili e delle piazze, ho perciò deciso di passare una giornata – complice la temperatura che invitava all’ozio – proprio a zonzo tra questi: piazze e caffè, come un nobile d’altri tempi.

Per muovermi agile e veloce senza emettere un microgrammo di CO2, ho preso anche questa volta l’Askoll eS3 Evo, scooter 100% elettrico e Made In Italy, del quale ti ho già parlato in questo video.

In giro per Torino: cosa vedere e dove andare

Quando ce n’è la possibilità mi piace far iniziare i miei itinerari nei punti più panoramici, per avere una vista d’insieme della città prima di tuffarmici dentro. Nel caso di Torino la risposta a questa esigenza pare fin troppo ovvia: Superga.

Sulla collina di Superga sorge la splendida basilica e si può godere di una bella vista su Torino. Da qui si può facilmente scendere ed entrare in città dalla Chiesa della Gran Madre. Sempre qui vicino c’è anche il Monte dei Capuccini, dove sorge un’altra bellissima chiesa e dal quale si ha una vista ancora più vicina della città. Perciò se hai tempo fai questa piccola deviazione. Poi attraversa il ponte Vittorio Emanuele I ed entra nella Piazza di Vittorio Veneto, luogo ideale per gli incontri e per iniziare la vera visita della città.

Per il resto non hai bisogno di un itinerario da seguire, ti bastano dei punti di riferimento, eccoli.

Vai a prenderti un Bicerin, meglio se proprio dai detentori della ricetta originale da trecento anni in piazza della Consolata. Altrimenti – o subito dopo – prenditi un bel gelato alla gianduja in una delle tante squisite e storiche gelaterie come la Fiorio proprio davanti a Palazzo Madama. Dato che ci sei fai un giro sotto i portici di via Pietro Micca o via Roma oppure semplicemente prendi il tuo scooter elettrico e gira senza sosta tra le tante piazzette. Ognuna sa raccontarti qualcosa di diverso di questa Torino. Non puoi non andare in Piazza San Carlo. Qui il caffè è da veri privilegiati (6 euro per uno shakerato!) ma si è ripagati dall’atmosfera che ci fa sentire come nobili d’altri tempi.

Prima di tornare a casa, fatti un giro in via Monferrato all’ora dell’aperitivo. Questo è il nuovo ritrovo serale dei giovani torinesi. Oppure puoi puntare sui “sempreverdi” Murazzi.

Spero che questo video e questi pochi consigli ti siano piaciuti o che ti possano tornare utili nella tua prossima visita a Torino. Ci vediamo presto con un’altra viziosa Fuga In Città, sempre silenziosa e sempre senza emettere CO2 grazie agli scooter elettrici progettati e costruiti in Italia da Askoll.

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Nel Decreto Rilancio presentato dal Presidente del Consiglio Giuseppe Conte il 13 maggio è stato inserito il cosiddetto bonus mobilità. Si tratta di un incentivo all’acquisto di bici, e-bike, monopattini elettrici, monoruota fino al 60% del valore e con un tetto di 500 euro valido per acquisti dal 4 maggio al 31 dicembre 2020.

Ma attenzione, perché hanno diritto al bonus mobilità i cittadini maggiorenni residenti in capoluoghi di Regione o provincia, città metropolitane o comunque centri urbani con più di 50 mila abitanti, senza distinzioni di reddito. 

L’erogazione avviene secondo due le modalità: come rimborso dopo l’acquisto (in tal caso il beneficiario dovrà farne richiesta sull’apposita piattaforma on line allegando lo scontrino fiscale dell’acquisto), oppure come sconto applicato direttamente dal commerciante che poi trasmetterà la documentazione.

Bene, sicuramente fa piacere che il Governo abbia preso coscienza di come la mobilità leggera sia un elemento fondamentale della ripartenza, ma ciò che colpisce è la totale assenza del mondo moto all’interno di questo incentivo.

Per moto e scooter rimane valido l’incentivo alla rottamazione ma è per l’appunto legato alla rottamazione di un vecchio ciclomotore o scooter di proprietà, come ho già spiegato qui.

Quello della moto e dello scooter è un comparto industriale importante in Italia, per numeri, eccellenze e storia, rappresentato da Confindustria Ancma. Un comparto che dopo anni difficili ora è messo a dura prova dallo stop totale del mercato nel pieno della stagione.

Mi è difficile considerare questa dimenticanza come frutto di una distrazione.

Vi è piuttosto una deformazione delle scelte nel nome di una presunta e maldestra svolta green. Incentivare le moto in questo momento non è evidentemente una buona propaganda perché è più facile attirare l’attenzione di cittadini/elettori parlando di green economy, di abbassamento delle emissioni, di qualcosa che possono acquistare con facilità e senza sentirsi “brutti, sporchi e cattivi”.

Davvero così green e smart?

Ora, se leggi questo blog, sai quanto io sia sensibile al tema del green e dell’inquinamento e quanto spesso abbia difeso le due ruote elettriche. Ho pure risposto ai 10 falsi miti più diffusi sulla moto elettrica! Ma qui si parla d’altro.

Con la scusa del green si spinge su prodotti spacciati per intelligenti, smart, quando non lo sono affatto. Non mi riferisco ovviamente alle bici e neppure alle e-bike, ma a monopattini, hoverboard e monoruota, mezzi di micromobilità indubbiamente interessanti per i piccoli spostamenti (delle persone più pigre, aggiungerei) ma che non hanno ancora alcuna normativa di riferimento per quel che riguarda la circolazione e che sono principalmente prodotti e distribuiti da aziende asiatiche di cui si sa poco e nulla e spesso distribuite da realtà che entrano ed escono dal mercato molto rapidamente.

Il monopattino elettrico può essere uno sfizio divertente, ma non è una soluzione alla mobilità. La bici lo è, la e-bike lo è, lo scooter lo è, la moto lo è. E non ci vedo neppure tanta ecologia in un mezzo in più alimentato a batterie, delle quali spesso non conosciamo la provenienza e la ricetta, e costruito perlopiù di plastica.

In assenza di regolamentazioni, il monopattino è pericoloso. Lo so che a noi motociclisti ci hanno fatto venire l’orchite con questa cosa del pericolo e quindi suona ironico che ora io lo dica ad altri. Ma c’è una differenza sostanziale: per la moto è necessario avere una patente e rispettare delle regole di guida e di sicurezza. Per i monopattini non ci sono regole, costano poco, chiunque li può utilizzare e andare… ovunque. Praticamente il far west nel nome dell’essere smart & green?

E il governo non solo avvalla, ma incentiva, togliendo risorse a un comparto storico nel quale abbiamo più eccellenze di qualsiasi altro Paese al mondo!

Ribadisco che non mi riferisco alle bici o alle e-bike che sono tutt’altra cosa e rappresentano davvero un modo per ridurre traffico ed inquinamento e sono assolutamente parte di quel comparto di eccellenza a cui mi riferisco.

E i giornali?

Non mi piace criticare il lavoro degli altri, ma non posso fare a meno di notare come sulla stampa di settore non venga sottolineata e stigmatizzata la deliberata scelta di “punire” le ruote motorizzate.

Si prende la notizia e la si sbatte sul sito il più velocemente possibile per essere i primi su Google News, senza una riflessione, un commento, un approfondimento. A volte non c’è lo spessore, più facilmente non c’è il tempo o la voglia di farlo, di esporsi, di prendersi la minima responsabilità di un pensiero.

Perché rischiare di inimicarsi quell’inserzionista che vende hoverboard e che il commerciale della mia casa editrice sta curando da tanto tempo perché forse riusciremo a vendergli una pagina di pubblicità quest’anno? E poi è il trend: se decollano gli hoverboard è meglio essere amici di quelli che li vendono, no?

Al di là delle mie battute da strapazzo, in casi come questo credo che un pensiero in più oltre alla notizia sia dovuto nei confronti di un settore industriale di cui anche la stampa è parte, per informare, spiegare, far capire ciò che succede a chi legge e non segue magari da vicino le dinamiche.

Questo è uno dei motivi per cui ho aperto questo blog e continuo a portarlo avanti senza editori o agenzie. Questo è un sito indipendente che si vuole sostenere con il contributo dei suoi lettori, di quello che ho chiamato il mio clan. Perché come dico sempre un motociclista informato è un motociclista più consapevole del proprio ruolo e agirà per un mondo migliore.

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Design, tecnologia e negozi monomarca

Numeri che a noi italiani, abituati con un mercato interno di ben altre dimensioni, fanno venire un po’ le vertigini. Ma in Cina NIU ha già 1050 negozi monomarca distribuiti in 181 città. Ha scelto la via del flagship store per costruirsi un’identità più forte e distinguersi dagli altri prodotti che in un settore come lo scooter elettrico stanno puntando più sul prezzo.

Altro elemento fondamentale in questa strategia è il design, particolarmente curato, che ha portato gli scooter NIU a conquistare molti riconoscimenti internazionali. Il terzo elemento del cocktail, come vedremo più nello specifico, è la tecnologia ed è quello che appare fin più scontato, ma ovviamente non lo è.

La strategia del negozio monomarca è stata poi esportata anche sul mercato estero che, grazie a 29 distributori, coinvolge ora 38 Paesi. Tra questi c’è ovviamente anche l’Italia: attualmente ci sono due negozi ma presto diventeranno quattro. A Milano e Roma si stanno per aggiungere Bergamo e Genova, due piazze importanti. La prima perché coinvolge un dealer già molto attivo e conosciuto in una zona di lunga tradizione motociclistica, la seconda perché da sola rappresenta una buona quota di mercato nazionale. Ma gli scooter NIU si possono trovare già su una buona porzione del territorio nazionale grazie all’accordo con circa un centinaio di rivenditori direttamente collegati con il distributore, che è KSR Group già presente con molti altri marchi come Brixton e i redivivi Malaguti e Lambretta.

Una fabbrica da 700.000 scooter l’anno

Per sostenere l’aumento produttivo necessario a investire tutto il mondo con i propri prodotti, Niu ha recentemente inaugurato una nuova fabbrica a un paio di ore da Shangai capace di produrre 700.000 scooter all’anno che possono esser consegnati al ritmo di 5000 al giorno. Numeri che hanno tutt’altra scala rispetto ai nostri standard e che impressionano. Ma qual è per il momento l’accoglienza italiana nei confronti degli scooter Niu?

Difficile fare considerazioni su questo inizio 2020, evidentemente compromesso dall’emergenza coronavirus, ma guardando allo scorso anno si può constatare che Niu ha già piazzato un migliaio di scooter nel nostro Paese e quasi totalmente si tratta di vendite a clienti finali e non business. Poca roba in confronto alla Cina, ma niente male per un marchio ancora semi-sconosciuto che propone una gamma di prodotti totalmente elettrici.

Una gamma 100% elettrica

NIU può anche vantarsi di poter realizzare quasi tutto “in casa”. Sembra scontato sia così, ma non lo è. Sta creando soluzioni hardware, software e cloud – sì, stiamo sempre parlando di mezzi a due ruote eh. Quindi dalla batteria al motore alla gestione del veicolo.

Tutti gli scooter NIU sono connessi a un sistema cloud e una app fornisce ai clienti i dati in tempo reale sullo stato della batteria, la geolocalizzazione GPS e il rilevamento antifurto. E non è tutto qui.

I dati forniti dagli scooter connessi convergono per poi ritornare in buona sostanza al dispositivo, ovvero il nostro motorino, e migliorare l’efficienza di utilizzo dell’energia. La Casa indica un’efficienza media di 50 km per kWh di energia che – impareremo a fare i conti con queste misure – non è affatto male.

Anche gli scooter NIU come altri concorrenti possono sfruttare i benefici della frenata rigenerativa e hanno 3 modalità di guida.

Per entrare nell’ottica NIU – e ricordarsi i nomi di non proprio immediata memorizzazione – bisogna capire che esistono tre famiglie: N, M e U. Alle quali si aggiunge sempre il Qi. Queste sono poi declinate in diversi allestimenti: standard, GT e GTS. A loro volta gli allestimenti, a seconda della batteria montata, sono acquistabili nel modello PRO (con batteria Panasonic di maggior capacità) o nel più economico SPORT (con batteria propria di Niu). E qui, al netto di gusti estetici ed esigenze personali, sta la vera differenza che consente o di risparmiare anche una bella cifretta a parità di scooter oppure di avere una maggiore autonomia, a seconda di qual è la nostra esigenza. Ma andiamo con ordine. 

Nello specifico i due modelli presentati da Niu per la Fase 2 e la ripartenza (si spera) del mercato sono NQi GTS e UQi GT. Vediamoli più nel dettaglio.

Niu NQi GTS

La serie NQi è quella pensata per chi necessita più autonomia e abitabilità pur rimanendo uno scooter prettamente urbano. Il nuovo NQi GTS amplia questa famiglia. Ha ruote da 14″ e una nuova taratura delle sospensioni, motore NIU energy da 3100W (quindi paragonabile a un 100-125 cc con 70 km/h di velocità) ma come detto il punto forte sta nella percorrenza in particolare nell’allestimento PRO.

Questo è infatti equipaggiato con batteria estraibile Panasonic da 60V e 35Ah del peso di circa 13 kg per la quale sono stimati 125-135 km in città. La versione SPORT monta invece una batteria sempre estraibile ma prodotta dalla stessa NIU da 60V e 26Ah, 11 kg per un’autonomia stimata tra 90 e 105 km.

I prezzi sono rispettivamente di 4.699 euro e 3.599 euro ma fino al 15 maggio versando online un acconto di 100 euro si blocca il prezzo dello Sport a 3.099 euro. Basta andare qui: https://niu-presale.com/it

Niu UQi GT

NIU UQi è invece un anello di congiunzione tra scooter e ciclomotore: più compatto, minimalista, leggero, ideale quindi per chi fa brevi distanze e vuole un mezzo agile. Il motore in questo caso è da 1500W e l’omologazione è perciò quella del cinquantino con velocità codice a 45 km/h. Anche il nuovo UQi GT è proposto nelle versioni Pro e Sport. La prima ha batteria estraibile Panasonic da 48V e 42Ah, 8 kg per un range di 95 km e costa 2.599 euro, la seconda batteria NIU energy sempre da 48V ma 31Ah, 5 kg, 70 km di autonomia. Il prezzo, sicuramente inferiore allo Sport, non è ancora stato confermato.

E nei prossimi mesi…

A fine estate sono attesi una ebike e un nuovo scooter, ma in pentola ci sono anche un quad e una moto che probabilmente vedremo già prima del 2021. Ovviamente saranno 100% elettrici.

Per informazioni: https://www.niu.com/it/

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
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Ad EICMA ho potuto fare quattro chiacchiere con i ragazzi di Stoccolma e vedere finalmente di persona le loro creazioni KALK Ink e Osa che ti mostro nel video qui sotto:

Non ero l’unico incuriosito dal design minimalista – anzi oserei usare il termine essenzialista – di queste moto elettriche leggere e non mi stupisce che stiano facendo incetta di premi. Hanno infatti vinto recentemente sia il RED DOT Design Awards 2020 sia l’IF Design Award e il merito non è solo della KALK Ink ma anche del “motorino” Osa (del quale però di parlo in un altro articolo).

Di certo quello che stanno facendo, come dicevo, non sta passando inosservato.

Finora colpevolmente non avevo parlato di loro sul mio blog (ad eccezione del video di cui sopra). Principalmente per uno sciocco motivo: non erano street legal. Bei giocattoli insomma, ma da usare solo in un’area privata. Questo me li rendeva un pochino meno “urgenti” da descrivere, attendevo qualche sviluppo. Ma la notizia del giorno è che non è più così!

CAKE ha infatti aperto, lo scorso 7 aprile, gli ordini della KALK Ink SL dove SL sta proprio per Street Legal. In pratica la versione civile della KALK Ink, il loro cavallo di battaglia.

Leggerissima: pesa 65 kg ai quali poi si aggiungono i 17 di batteria per un totale di soli 82 kg in marcia!

Un risultato ottenuto grazie al telaio in alluminio e a una riduzione all’essenziale, senza dimenticare di dare una propria forte personalità.

Chiaramente è nata per andare in fuoristrada, ma con la versione Street Legal diventa anche un bell’attrezzo da usare in città, come mostrato nel video promo pubblicato dalla stessa CAKE.

Il motore è un 10 kW, quindi è guidabile con patente A1 (!!) ma la cosa sbalorditiva è che vengono dichiarati fino a 252 Nm di coppia (!!!!). E ripeto, con la patente A1!

Evidente che con le moto elettriche il mondo delle moto che conoscevamo sta cambiando parametri.

La KALK Ink è utilizzabile in tre riding mode: con la modalità Explore può girare per 3 ore in fuoristrada. Con quella Excite si va ovviamente più forte e quindi la batteria dura un paio d’ore. Infine se dobbiamo fare un attacco al crono, fare il pelo e contropelo in fettucciato o anche solo provare i nostri limiti c’è la modalità Excel che però si fuma l’autonomia in un’oretta.

Ora è quindi possibile prenotarla on-line sul sito www.ridecake.com con un acconto di 200 euro, da scalare ai 10.500 euro del prezzo finale.

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Sono contento di vedere che a distanza di quattordici mesi quel progetto sta prendendo forma. Proprio un paio di giorni fa ho ricevuto infatti una mail dai ragazzi di RGNT che mi annunciavano l’apertura degli ordini della No.1, il primo modello in veste definitiva.

Vado al vecchio indirizzo web e trovo un sito completamente rinnovato con la possibilità di configurare la moto e pre-ordinarla con un acconto di 150 euro, oltre che di consultare ovviamente tutte le specifiche.

Rivediamole un attimo…

Classico futurista, per tutti

La No.1 di RGNT è una 11kW (con potenza continua a 8kW) quindi guidabile con patente A1. Linee, telaio e sospensioni sono in pieno stile sixties. Troviamo quindi un doppia culla in tubi di acciaio, una forcella Ceriani Replica da 35 mm, doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e una coppia di ruote a raggi da 18″.

Le concessioni al classico finiscono qui e sono sufficienti a farcela piacere.

Anche la cover della batteria è tutt’altro che un goffo camuffamento di un motore endotermico e ha un suo riuscito stile vintage senza cadere nel banale. Bravi: non era facile!

Cela un’unità da 72V della quale però non ci viene comunicata la capacità. L’autonomia dichiarata è di circa 150 km, il peso di 130 kg e la velocità massima di 120 km/h. Quattro sono le ore per una ricarica completa con la presa domestica mentre 10.500 sono gli euro da versare per mettersela in casa.

Non mi fa impazzire la scelta del motore nel mozzo della ruote posteriore: anche se consente di non avere la trasmissione finale con conseguente eliminazione anche della sua manutenzione, temo che possa aggravare le masse non sospese. Ma è una mia ipotesi. Riuscirò a scacciare questo mio dubbio solo dopo averla provata.

Le luci sono a led, ma a spuntare in mezzo a tanto classicismo è la strumentazione touch da 7″ GPS Ready.

Se la versione definitiva (anche se si tratta pur sempre di rendering e non di foto) mantiene fede a quanto proposto con il primo prototipo, noto qualche cambiamento qua e là. Come nel brand, che da Regent è diventato RGNT e la sede che ora è a Stoccolma. Incuriosito ho fatto loro un paio di domande e Tobias Enholm (Global Sales Manager) è stato così cortese da rispondermi al volo.

Ciao Tobias, come mai il cambio di nome e di sede?

Pensiamo che RGNT comunichi il nostro marchio e prodotto in un buon modo perché gioca con il concetto senza tempo di essere un Reggente con un modo più moderno di chiamare la compagnia. Spostare il quartier generale a Stoccolma ci ha dato l’opportunità di aumentare la nostra forza nelle vendite, nei servizi ai clienti, nel reclutamento e molto altro. Continuiamo ad avere il nostro cuore, la produzione e lo sviluppo, a Goteborg e lo spostamento faceva parte della nostra strategia di crescita.

Quante moto avete in programma di realizzare in questa prima fase?

Abbiamo in programma di costruirne 75 quest’anno e superare le 200 nel 2021.

E quante ne avete già costruite?

Siamo al lavoro sul primo lotto di 50 moto e in questo momento siamo allo stadio di pre-assemblaggio. Attendono di essere concluse non appena riceveremo le parti in ritardo a causa del COVID…

Quindi questa pandemia vi sta rallentando?

Eh, purtroppo sì. Avevamo previsto di consegnare le prime moto a maggio, ma ora come ora abbiamo slittato le consegne ad agosto.

Ne vedremo qualcuna in Italia, vero? Quando?

Sì certamente che le vedrai! Siamo già in prevendita sul nostro sito anche per l’Italia. Come detto, ci aspettiamo che le prime siano consegnate ad agosto anche nel vostro Paese.

Le vendite saranno solo on-line o pensate di realizzare una rete vendita?

L’Italia sarà uno dei nostri mercati più importanti. Sappiamo bene che gli italiani hanno una grande storia di motociclette fantastiche e di alta qualità… Al momento stiamo dialogando con alcuni venditori e partner per gettare le basi di una rete di vendita.

Per chi volesse saperne di più o investire i 150 euro necessari per l’acconto, può configurare e pre-ordinare la propria No1 su www.rgnt-motorcycles.com.

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Non che finora fosse tutto rosa e fiori per loro: stretti tra Stato e grandi compagnie riescono a mettersi in tasca circa 3 centesimi di euro al litro.

Non è una novità che le piccole pompe di benzina siano protagoniste di una progressiva ecatombe (solo a Milano ne sono sparite 150 in 10 anni). A restare (e a nascere) sono le grosse stazioni di servizio che mantengono il profitto grazie al “non-oil”, ovvero i servizi accessori come quello della ristorazione.

Cosa succederà quando con la diffusione dei veicoli elettrici ricaricheremo a casa o in ufficio o alle colonnine?

Ovviamente è una domanda che si stanno ponendo in molti, tanto che ci sono società di consulenza – come la Insight Research in UK – che organizzano specifici tour in Norvegia per studiare il cambiamento nel paese dove sta avvenendo in anticipo sulle previsioni. Qui si registrano già molti casi di distributori di benzina convertiti in distributori di corrente per rispondere alle esigenze di un parco circolante in dirompente elettrificazione e il modello più vincente è quello che abbina ristorazione o un’altra attività commerciale per non ricaricare solo il veicolo.

Non mancano neanche qui i benzinai che preferiscono chiudere, anche perché per affrontare il cambiamento ci vuole un investimento consistente.

Le compagnie petrolifere si stanno muovendo: se Erg già dal 2017 ha abbandonato il petrolio per le rinnovabili, Repsol ha iniziato lo scorso anno a installare nelle proprie stazioni in Spagna colonnine ultra rapide. Anche Eni gas e luce di recente ha iniziato i lavori su una decina di stazioni del nostro paese per mezzo della sua controllata Eni e-Start e grazie all’accordo siglato con Ionity.

Convertire totalmente una stazione di carburante in una stazione energetica oggi è una costosa scommessa della quale sono certi gli alti costi e non ancora i guadagni. Ma appare come l’unica via possibile. Di certo non si tratta di investimenti che possono essere assorbiti da un singolo benzinaio e il supporto delle compagnie o statale è indispensabile.

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Perché, secondo questo modo di vedere le cose, la moto elettrica non è altro che una costrizione a cui prima o poi saremo obbligati.

Emula, l’incredibile progetto di cui ti parlo in questo mio sproloquio, va in questa direzione; anzi direi che ne è l’esempio più eclatante e per molti versi più affascinante.

Che cosa sono Emula e la tecnologia McFly?

La start-up torinese 2electron ha sviluppato un sistema davvero notevole e ingegnoso chiamato McFly (sì come il protagonista di Ritorno Al Futuro), che ha dell’incredibile perché riesce a “trasformare” qualsiasi moto elettrica nell’emulazione di qualsiasi moto a scoppio. Emula è l’applicazione pratica di questo sistema, come mostrato in questo video:

Vuoi che la tua supersportiva green tambureggi come un Knucklehead? Si può fare. Vuoi che la tua piccola e agile enduro ad elettroni urli sguaiata come una due tempi da gran premio? Questione di attimi.

Basta aprire la app, scegliere dall’archivio la moto che si vuole emulare, scaricare il pacchetto, installarlo e via il gioco è fatto. Tutto comodamente dal display touch.

Davvero notevole.

Non si tratta “solo” di dare al motore elettrico uno “spartito” da suonare – cosa già di per sé complicata – ma di un sistema molto più articolato che coinvolge frizione e cambio e la moto tutta che suona e vibra replicando il più fedelmente possibile tutte le attività che colpiscono i nostri sensi.

Ciò che, almeno per ora, non può cambiare è ovviamente la ciclistica della moto. (Ammesso che ci interessi, perché tanto l’importante è solo il sound giusto?)

Ma servirà davvero tutto questo per far digerire la moto elettrica a chi non ne vuole sapere?

Emulatori? Grazie, ma… no.

Personalmente sono sempre più persuaso dell’esatto contrario, ovvero che la moto elettrica dovrà farsi apprezzare in quanto tale. Trovo piuttosto inutile il tentativo di convertire chi dell’elettrico non ne vuol sentir parlare.

Ma si tratta di un’opinione, non di un dato di fatto.

Trovo questa applicazione del sistema McFly ammirevole quanto sbagliata. Perlomeno non adatta a quelli della mia generazione che hanno messo il culo sopra a una moto a scoppio. Forse risulterà più interessante per una generazione più giovane abituata maggiormente al gaming e alla realtà virtuale, mi piacerebbe sentire un’opinione di qualche giovanissimo al riguardo. Forse per loro è già più apprezzabile un gioco di questo tipo o forse lo sarà per le prossime generazioni. Per me non lo è e non credo di essere un motociclista intransigente, che poi sappiamo che è spesso un modo elegante per dire ottuso.

Un’utilità c’è:

L’unica applicazione che vedo come interessante riguarda la curva di coppia: se effettivamente il sistema McFly di Emula riesce a replicare fedelmente l’erogazione di diversi motori può essere utile per attività ludiche in pista, per il training dei piloti o anche solo per aiutare un costruttore di moto elettriche a trovare uno specifico feeling di guida.

Evviva le differenze

Mi sono espresso spesso a favore della moto elettrica attirandomi le ire e i commenti infastiditi di amici motociclisti che mi additano peggio di un Giuda qualsiasi.

Le moto elettriche hanno molte qualità ma indubbiamente, rispetto al motore endotermico, pagano un minore spostamento di diaframma: non emozionano allo stesso modo, non prendono allo stomaco.

Ma emozionano in altro modo: con una spinta inaudita, con un sibilo che entra in testa, con la magia del silenzio a basse velocità. E poi hanno un comfort esagerato. Esprimono ancora meglio il concetto di libertà proprio per il minore impatto che hanno sugli altri e perché consentono un rapporto più stretto con ciò che ci circonda.

Tutte cose che non sono immediate da capire finché non si vive una moto elettrica nell’uso quotidiano e tutte cose che ai motociclisti potrebbero apparire ancora per molto tempo di poco conto rispetto al grido di un due tempi spinto al massimo.

Sono cose che apprezzeremo con il tempo e non hanno nulla a che vedere con la bellezza di una vecchia moto. Emula può sembrare una bella soluzione solo a chi non ha ancora provato per davvero una moto elettrica ed è fermo all’unica informazione registrata: non fa rumore, non vibra.

Mi auguro che la moto elettrica non sia mai una costrizione ma una scelta dettata da gusti e convenienze: ci sarà chi guida elettrico e ci sarà chi guida moto a scoppio e d’epoca.

Desidereremmo mai una Ducati Panigale che scalpita come una Harley-Davidson Road King?

Allo stesso modo perché dovremmo volere una moto elettrica che finge di essere qualcos’altro?

Nel prossimo futuro ci saranno ancora le bicilindriche, le quattro in linea, i motori a V, le custom, le sportive, le enduro… E ci saranno le elettriche. Metterle sempre in contrapposizione o farle diventare delle emulazioni di qualcos’altro non ci aiuterà ad apprezzarle.

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