A distanza di alcuni mesi da questa giornata passata con i ragazzi di KTM e alcuni tra i migliori tester italiani sul Col du Sommeiller e sullo Jafferau, sono ancora costretto ad asciugarmi la bavetta. La location del KTM Adventure Rally è fantastica, ma questo già lo sapevo: l’alta Val Susa è uno spettacolo unico. Quello che potevo solo sospettare ma che non sapevo era quanto fosse spettacolare la nuova adventure austriaca. Si è trattato in fondo solo di un assaggio, ma sufficiente per toccare con mano i progressi tecnici. Continuo a trovare bella e divertente la mia 990, un po’ capostipite delle big trail di adesso e per questo più pura e molto più ruvida, ma la nuova 1290 Super Adventure R è sorprendente sotto ogni punto di vista: potenza, erogazione, ergonomia, elettronica, ciclistica… Per me è sicuramente la miglior moto provata nel 2017 e forse potrei osare e dire la miglior moto provata di sempre.

Oltre alla KTM 1290 Super Adventure R però c’era anche la 1090 Adventure R sulla quale avevo meno aspettative. Essendo molto più simile alla 1050 che avevo già guidato e avendo meno birra, temevo di rimanerne un po’ deluso dopo essere stato tutto il giorno in sella alla big. Invece l’ho trovata equilibratissima, ancora più maneggevole e con un’ottima erogazione. Certo si sente che il motore non ti molla lo stesso gancio in piena mascella, ma comunque stiamo parlando di una signora potenza e una signora coppia. Sceso dalla 1090 R sono stato assalito dal dubbio: ma è preferibile rinunciare a qualche cavallo ma anche a qualche chilo o dato che ci siamo e che non ci costa nulla (perché poi la discriminante è pure quella) sognare in grande e preferire la 1290?

Dato che erano con me, ho rivolto il mio dubbio a Fabio Fasola, celebrità dell’off road e istruttore KTM, e a Vanni Oddera, che con tanta cortesia e simpatia hanno condiviso la loro personale impressione sulle due moto che avevamo a disposizione, ovvero la 1290 Super Adventure R e la 1090 Adventure R.

I nostri due professionisti del tassello spiegano in realtà molto bene perché io mi sono posto il dubbio. Ovvero la 1090 è maggiormente indicata per chi non ha troppa confidenza con il fuoristrada e vuole una moto totale anche per avvicinarsi allo sporco. La 1290 R è invece per chi non si vuole accontentare e vuole il massimo in tutto.

Tuttavia trovo sorprendente la facilità con cui entrambe le Adventure KTM si muovono su qualsiasi terreno. Il bicilindrico a V di 75 è oggi molto più dolce e non scalcia come il mio 990, è quindi molto più facile da gestire. Tuttavia ha mantenuto gran parte del carattere peperino che l’ha reso celebre e basta aprire la manetta per sentirsi schiacciare il diaframma. Lo so cosa vuoi sapere: no, non ha la pacatezza del boxer BMW, non ha quella curva paciosa e vellutata. è rimasto molto più grintoso, ma non è incazzato e nervoso come il 990.

In poche parole, le Adventure KTM sono moto esagerate. La 1290 Super Adventure R lo è ancora di più!

Vedi la scheda tecnica della KTM 1090 Adventure R >>>

Vedi la scheda tecnica della KTM 1290 Super Adventure R >>>

#RideMore

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Sono stato invitato a provare in anteprima la nuova BMW Urban G/S durante il test organizzato dalla Casa per la stampa. Potrai leggere il mio articolo dettagliato prossimamente su Panorama-auto.it ma voglio darti qualche anticipazione, soprattutto perché è una moto che fa parecchio discutere. C’è chi le ha dichiarato amore eterno a prima vista, quando è stata presentata lo scorso EICMA, chi la giudica del tutto inguardabile, chi la vorrebbe ma non lo può ammettere e chi la disprezza. Insomma tra le novità di questo 2017 è forse quella che fa più parlare.

Il motivo è semplice: va a toccare gli animi. Riaccende quelli affezionati all’inossidabile mito della BMW R80 G/S, la progenitrice di tutte le maxi enduro, ma anche quelli dei detrattori e dei puristi perché, evidentemente, questa non è una “vera” G/S.

Si tratta dunque di un impostore? Solo di un’abile mossa di marketing?

Nah, troppo semplice e banale chiuderla così, la faccenda è molto più complessa.

Non è un caso ci sia quel suffisso Urban. Si tratta di una moto fatta per alimentare una moda, quella delle special ispirate al mondo del tassellato. In molti sono andati a modificare negli ultimi tempi la loro vecchia 1100 GS e alcuni esempi li ho mostrati anche qui sul blog. Perché non dare loro una moto nuova, tecnicamente affidabile e all’avanguardia ma che mantenga quello stesso gusto?

Quando BMW ha deciso di dare il via alla gamma Nine-T ha sorpreso tutti, dimostrandosi molto più attenta alle mode e consapevole del proprio heritage di quanto si fosse supposto sino ad allora. Poi ha calcato la mano e dopo la Scrambler dello scorso anno, quest’anno ha presentato anche la Racer, la Pure e ora la Urban G/S.

Ma sono tutte uguali? No, non lo sono.

Logico che il motorone – per inciso un’opera d’arte, forse il miglior boxer da turismo di sempre – è lo stesso così come buona parte del telaio. Ciò che cambiano sono le sospensioni, le ruote, le piastre di sterzo, il telaietto posteriore, il manubrio e, di conseguenza, tutte le quote ciclistiche e la distribuzione dei pesi. Insomma alla guida risultano moto molto diverse.

Per farcelo capire meglio BMW ci ha fatto provare prima la Scrambler e poi la Urban G/S. Questo perché sono le due più simili. Sulla carte le uniche differenze riguardano l’idraulica delle sospensioni, lo scarico e la sella. Nelle moto in prova anche le gomme: Karoo 3 sulla Scrambler, TKC 80 sulla Urban GS. All’atto pratico mi sono accorto subito che si comportano in maniera molto diversa. Un po’ per il tassellato più abbondante, ma soprattutto per le sospensioni molto più morbide, la Urban GS risulta più facile, meno nervosa, più “pacioccona”. Inoltre con la sella più imbottita e alta di 3 cm risulta notevolmente più comoda. Per completare per bene il quadro sarei stato curioso di provarla con un manubrio leggermente più alto, ma mi accontento.

La prova della Urban G/S si è svolta in un percorso misto stradale e sterrato. Siamo passati su strade bianche e su stradine in mezzo alla vegetazione e poi siamo andati in cerca di pieghe nello stretto. Proprio quest’ultimo territorio è il suo prediletto a conferma che è una moto a tutti gli effetti stradale e non può essere considerata una enduro. Tra le curve si caccia dentro la terza e non la si toglie più. Visto che avevamo però le tassellate devo dire che anche sullo sterrato per una stradale non è stata poi così male, anzi. Premesso che solo un malato di mente andrebbe a mulattiere con questa, probabilmente sarebbe quasi più facile farle con questa che non con la R 1200 GS. Questo perché è più minimal, più old school…

ABS e Traction Control sono disinseribili, per il resto non ci sono molte diavolerie. Nessun livello di regolazione elettronica o mappatura, tutto più basic come testimonia l’assenza del contagiri e dell’indicatore carburante.

Taglio la testa al toro: personalmente mi è piaciuta molto di più di quanto avessi preventivato. Prima di partire la consideravo appunto più per l’operazione di marketing che rappresenta che per quello che è in sé come moto. Invece da guidare è molto piacevole, ribadisco che è il bialbero aria/olio aggiornato a risultare ineccepibile, bellissimo e con lo scarico singolo ha un sound ancora più godurioso. Al di là delle apparenze che evocano fasti dakariani è una moto molto bella tra le curve, da prendersi per il piccolo medio raggio, con la quale partirei senza indugi nonostante l’assenza di protezione aerodinamica o di spazio per borse e passeggero. Se accontentare i fighetti da cocktail porta a poter avere moto come questa, beh, che benvengano i fighetti e gli hipster.

Tutta la poesia passa quando si butta l’occhio sul prezzo: 14.400 euro sono difficili da digerire, ma ognuno ha una propria scala di valori e credo che andrà comunque a ruba. Se ti piace ma come me sei squattrinato, non temere: fra un paio d’anni potremo trovarne facilmente una usata con pochi chilometri, la pagheremo comunque cara, ma la nostra coscienza ne uscirà pulita.

Leggi l’articolo su Panorama-auto.it

Foto di Maccabelli e Cervetti per BMW Motorrad Italia.

#RIDEMORE

Giacca Clover Crossover 3 WP

Stivali TCX Hero

Occhiali Ariete

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Lo scorso anno Yamaha è tornata di prepotenza nel segmento delle roadster o, per usare la loro definizione, delle Hyper Naked con la MT-10. La Casa di Iwata ha sempre avuto una fortunata tradizione di maxi nude apprezzate soprattutto per i corposi quattro cilindri e per offrire ottimi compromessi tra sportività, comfort e praticità d’uso. Sin da subito è stato chiaro come la MT-10 raccogliesse il testimone delle storiche FZ e innalzasse i valori grazie al travaso tecnologico dalla nuova R1.

Ad un anno di distanza eccoci a Cape Town, in Sudafrica, per il lancio mondiale delle nuove MT-10 SP e Tourer Edition. Non nego che per me sia un grande privilegio essere annoverato tra la “stampa che conta” a livello planetario, sono soddisfazioni che gasano parecchio. Perciò ringrazio per la fiducia Yamaha e i colleghi di Panorama Auto che mi hanno “usato” come inviato speciale. Troverai infatti i resoconti dettagliati dei test svolti per loro sul sito www.panorama-auto.it.

Qui puoi leggere il mio articolo su Panorama Auto >>>

Ma torniamo a noi. Potevo forse lasciarti senza uno dei miei video in diretta dalla presentazione? Ovviamente no.

Ho guidato la MT-10 SP e la Tourer Edition per una giornata intera sulle strade attorno a Cape Town coprendo circa 350 km equamente divisi. Si tratta perciò di una prima impressione di guida, non possiamo definirla una prova accurata e ragionata. A fine giornata ho registrato questo video, senza averlo preparato prima quindi si tratta al 100% delle sensazione “a caldo” che, credo, siano comunque un termometro importante per farsi una prima idea di come sono questa MT-10 SP e la Tourer Edition.

Per un maggiore dettaglio sulle specifiche delle due versioni della Yamaha MT ti invito a consultare il mio articolo su Panorama-Auto.

#RIDEMORE

Video registrato con GoPro Hero 5 Black

Audio registrato con Rode Video Micro

Casco: X-Lite X-551 GT

Goggles: Ariete Adrenaline

Pantaloni: Pando Moto Karl Black

Giacca: Alpinestars Gunner WP

Guanti: Alpinestars Corozal

Scarpe: TCX Hero

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Il genere scrambler – termine con cui oggi ci si riferisce a delle moto dallo spirito classico e dal look che si rifà ai pionieri del fuoristrada – gode di un momento di interesse. La moda degli ultimi due anni impone infatti che qualsiasi ferraccio debba avere delle ruote tassellate anche per girare in città. Che ci vuoi fare, la moda è la moda.

Le “vere” scrambler di serie, però, sono poche e si contano sulle dita di una mano: Triumph Scrambler (che potremmo definire la capostipite), Ducati Scrambler (che potremmo tranquillamente indicare come artefice del vigoroso rilancio di questo segmento), BMW Scrambler (l’ultima e costosa arrivata) e SWM Silver Vase 440, il modello oggetto di questo mio test e di gran lunga il più economico e classico della lista.

La SWM Silver Vase 440 è il terzo modello che compone la gamma classica del neonato marchio SWM. Al suo fianco ci sono Gran Milano (di ispirazione cafè racer) e Gran Turismo (in pratica una Gran Milano più accomodante). Per tutte e tre la base tecnica è la stessa con un monocilindrico 4 tempi e 4 valvole semplice ed onesto alloggiato in una doppia culla che più tradizionale non si può. Niente diavolerie tecnologiche, niente elettronica, puro spirito spartano, proprio come dovrebbe essere una moto classica e a maggior ragione una scrambler. La Silver Vase viene venduta a 5.150 euro franco concessionario. Secondo me un gran prezzo.

Ho passato un paio di settimane assieme alla Silver Vase. Come al solito mi sono fatto scorrazzare in città, a dribblare le auto in colonna e in campagna e mi sono concesso persino qualche tratto di sterrato che, vista la stagione, era più che altro una palude. Con la Silver Vase 440 ho fatto porca figura alla Fuoricena 3 in Wartime – durante la quale eravamo tutti agghindati da perfetti soldati – ed è stata mia fedele compagna durante i giorni di EICMA accompagnandomi tutte le mattine in fiera. Devo dire che proprio in quei giorni sono stato contento di avere lei e non la mia LC8, perché in mezzo al caos, con le sue dimensioni compatte è stata una manna.

Merito proprio del motorino 440, perfetto per chi ha nostalgia dei vecchi mono e vuole una moto pratica e scaltra, non una moto veloce. Se in mezzo alle auto in colonna e nelle provinciali strette e tortuose si trova pienamente a proprio agio, temevo che una lunga trasferta lo mettesse in crisi. Così sono partito da Milano e sono sceso in Liguria passando per Alessandria e Acqui Terme. L’autostrada non è e non può essere il suo forte: zero protezione aerodinamica e oltre i 100 orari le vibrazioni iniziano a infastidire. A parte questo ho sofferto molto di più con la SWM RS650R (vedi qui la mia prova!). Per il resto il piccolo mono non batte ciglio e se gli chiedi di andare a palla per centinaia di chilometri con il suo tamtamtam lui lo fa. Ok, non è veloce, ma va via a testa bassa come un soldato ben addestrato.

Insoddisfatto per non essere riuscito a mettere la Silver Vase in difficoltà, mi sono inoltrato nella boscaglia in cerca di guai. E qui finalmente li ho trovati…

Sullo sterrato si va egregiamente. Logico, non stiamo guidando una enduro, ma una strada bianca la si affronta a testa alta. Quando iniziano le vere buche, però, le sospensioni dimostrano la loro semplicità costruttiva, una taratura stradale e un’escursione, specie al retrotreno, un tantino limitata. Tutto ti persuade a calare drasticamente il ritmo e a goderti in relax il paesaggio. La Silver Vase non è fatta per vincere la Sei Giorni, è fatta per rilassarsi, andare a spasso. I problemi maggiori, però, arrivano quando si incontra un terreno particolarmente viscido come, giusto per dare un esempio a caso, una stretta stradina in discesa ricoperta di fanghiglia e foglie bagnate. Sì, lo ammetto, è una situazione limite e io sono un pessimo fuoristradista, ma te l’ho detto che ero andato in cerca di guai! In condizioni di scarsa aderenza devi poter contare su una frenata dolce e modulabile, cosa che, ho scoperto, la Silver Vase non ha. Preciso che su quel fondo mi sarei trovato in difficoltà con qualsiasi moto e che probabilmente con la mia LC8, visto il peso e l’altezza per non parlare dei freni, sarebbe stato peggio, ma sta di fatto che la leva del freno posteriore della Silver Vase è un po’ lunga e bisogna pestare bene per frenare con la conseguenza di un facile bloccaggio. Davanti la situazione non è molto migliore.

Quello della frenata poco modulabile va appuntato come l’unico vero punto debole di una moto che ha dalla sua la promessa di farti divertire e farti sentire “un puro” con una spesa minima. A proposito di spesa, scordati di paragonare la Silver Vase 440 per finiture alle concorrenti sopra citate che, infatti, costano due volte tanto. Semplicemente è un paragone che non ha senso: se vuoi minima spesa e massima resa allora prendi la Silver Vase. Se hai un budget più corposo puoi pensare di prendere la Silver Vase e fare qualche lavoretto di officina su sospensioni e freni. Se invece i soldi non sono un problema… beh hai l’imbarazzo della scelta.

Buona visione e…

#RideMore

VIDEO E FOTO REALIZZATI CON GOPRO HERO 4 BLACK E GOPRO HERO 5 BLACK.

STABILIZZATORE GIMBAL FEIYU G4

CASCO X-LITE X551GT

STIVALI TCX INFINITY EVO

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SWM RS 650 R un nome, anzi, una sigla che negli ultimi tempi sta girando parecchio nella nicchia di chi apprezza le moto tuttofare, chi è impegnato nell’eterna ricerca della “moto totale”, chi da un viaggio pretende avventura e, di conseguenza, da una moto pretende di poter affrontare una strada dissestata senza affanni, anzi con il sorriso. Sarà che l’avventura va gran di moda, sarà che c’è voglia di sterrato, sarà che di mono versatili ce ne sono sempre meno ma se ne vorrebbero sempre di più, questa RS 650 R con il suo passaporto italiano solletica parecchio e parecchi. Specie da quando la rinata SWM Motorcycles ha annunciato l’arrivo imminente – la vedremo a EICMA 2016 – della Super Dual, la versione ancora più turistica di questo mono 600 di derivazione Husqvarna.

Parto da due premesse doverose:

1. la vera moto totale è come il sacro Graal: non esiste ma tutti sono convinti che esista e che prima o poi la scopriremo. Ci si può avvicinare al concetto, ma c’è sempre qualche angolino della coperta che risulta un pelino troppo corto.
2. il compromesso è sempre qualcosa che fa felice metà della popolazione e ne scontenta altrettanta. Prendi ad esempio questa SWM RS 650 R, che è a tutti gli effetti una moto di compromesso: per qualcuno può risultare la quadratura del cerchio perché è una moto che ha caratteristiche tecniche da enduro (quasi) specialistico, ma è dolce, usabile e raggiungibile sia per prestazioni sia per prezzo (6.650 euro). Ma per qualcun altro può risultare non adatta al turismo o ancora inefficace nell’enduro più spinto. Insomma, ognuno può vederci la risoluzione dei propri problemi oppure no.

Con la SWM RS 650 R ci ho passato una decina di giorni per circa 1500 km percorsi. In questi giorni la prova più intensa è stata partire da Milano direzione Val Di Susa per un po’ di on / off tra Moncenisio, Col del Lys e Colombardo (a proposito, hai visto il mio video? Beccalo qui). Qui ho potuto provarla in quello che dovrebbe essere il suo habitat: un turismo avventuroso, fatto di noiosissime tratte autostradali durante le quali non si riescono a mantenere medie superiori ai 110 km/h, di danze divertite nel misto stretto e di belle rampe sterrate con pietre fango e quant’altro. Mi sono divertito, quindi posso dire che la RS 650 r centra l’obiettivo. Però sono tornato a casa con un fastidioso dolore (ridi pure) al fondoschiena. La coperta è dunque troppo corta?

Perché sì

• Il monocilindrico ex-Husqvarna rivisto nell’erogazione è piacevole, divertente, con un bel sound, abbastanza divertente senza impensierire mai. Per me è promosso.
• Il peso di 145 kg ti offre un gran senso di libertà quando sei su strade accidentate che non conosci e temi il peggio.
• La ciclistica è giusta: si comporta bene su strada, si comporta bene in off a patto di non fare i fenomeni in nessuno dei due.
• Il prezzo è molto accattivante. In cambio è spartana, è vero, ma bella robusta.
• Rispetto alla vecchia Husqvarna TE 630 da cui deriva, sono stati allungati gli intervalli di manutenzione.

Perché no 

• La sella è nemica del turismo. Quando ho riportato la moto in SWM, li ho supplicati di intervenire perché finisce che dopo qualche ora che sei in giro pensi a quanto ti fa male il c*** e non a quanto invece ti stai divertendo. Mi hanno assicurato che ci stanno lavorando, nel frattempo si può intervenire artigianalmente.
• Il manubrio è un po’ basso soprattutto nella guida in piedi.
• L’esemplare in prova apparteneva a uno dei primi lotti di produzione ed è stato usato parecchio dalla stampa di settore. Forse per questo motivo – mi auguro – ho riscontrato una fastidiosa difficoltà a inserire la folle con moto ferma e la spia faceva i capricci.
• Alcuni dettagli andrebbero un pochino rivisti con attenzione: la strumentazione non è leggibilissima e in più i cavi di gas e freno ci passano proprio davanti.

Video realizzato con GoPro Hero 4 Black.

Ringrazio per la collaborazione ASCOM Susa e il portale www.alpsmoto.tours, il mio amico Giò e soprattutto Claudio e Marco di MenAtWork.

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La Street Glide Special 2016 è una delle Harley-Davidson più fiche tu possa desiderare. All’idea di averla tutta per me per una settimana mi sudavano le mani. Non per una questione di prestazioni, quanto per lo status che rappresenta, il gusto che solo una moto come questa può darti a gironzolare e – ammettiamolo – atteggiarti un po’ da duro del quartiere. La Street Glide è sempre stata, tra le Touring Harley, quella più modaiola: estetica dark, cerchi in lega, 19″ anteriore, bat wing, dotazione al top, bassissima dietro… Se pensi a una bagger nel senso moderno del termine, beh, probabilmente la prima immagine che ti balenerà in mente sarà proprio quella di una Street Glide in una tinta opaca, come questa nera filettata rosso.

Vuoi vedere i video delle altre Harley-Davidson che ho provato? Qui la Iron 883 2016 e Qui la Forty-Eight 2016.

La Special 2016 è la versione rinnovata per quest’anno. L’attenzione è stata posta in particolare sulle sospensioni, da sempre uno dei punti critici della Street Glide. Tranquillo: sono migliorate, ma non sono ancora il massimo per viaggiare. Ora la coppia di ammortizzatori posteriori sono regolabili (e non più ad aria), e l’impressione è che siano ancora più bassi che in passato. Figo, ma anche scomodo. Anche la forcella è stata rivista in ottica di maggiore solidità e la sensazione è che lavori bene. Si nota, inoltre, una maggiore cura nel design delle borse, ancora più aderenti, con una nuova e pratica chiusura e con il coperchio che presenta un piccolo spoiler per migliorare l’aerodinamicità di questa belva americana. Attenzioni estetiche che hanno poi riguardato anche il parafango posteriore e il gruppo ottico con i due elementi che racchiudono tutte le luci come già avviene sulle altre Harley più cattive, le cosiddette Dark Custom.

Ti lascio al video per quel che riguarda le mie impressioni di guida e di convivenza con lei, questa volta ho cercato di essere il più esaustivo possibile e con una moto come la Street Glide Special non è affatto facile: molte sono le cose da provare e da dire. A partire da tutto l’ambaradam che ti trovi sul cockpit! Per questo ho viaggiato con lei per poco più di 1.000 km prima di registrare questo video, in modo da avere piena conferma di ogni supposizione. Ho viaggiato da solo e in coppia, in autostrada, campagna, città e anche su alcuni mitici passi appenninici.

Street Glide Special, perché sì:

Se vuoi una bagger, beh lei è sempre la più cool. Dotazione al top, estetica curata, prestazioni godibili e divertimento tra le curve più veloci grazie a un’ottima stabilità e a una generale sensazione di sicurezza.

Street Glide Special, perché no:

In due non è il massimo: dietro è molto bassa e il passeggero soffre la poca escursione delle sospensioni unite a una sella che ha più ragioni estetiche che funzionali. Il parabrezza basso montato sul bat wing crea turbolenze a medie autostradali.

Ringrazio Harley-Davidson Italia per la collaborazione e Motor Village Arese per l’ospitalità.

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A chi mi segue da più tempo il nome Verve Moto non suonerà di certo nuovo. Qualche anno fa intervistai infatti un ragazzo, un giovane customizer italiano che si era trasferito a Bali. La mia intervista a Eugenio, questo il suo nome, fece rapidamente il giro tra gli appassionati di special: finalmente anche noi centauri avevamo il nostro cervello (e mani!) in fuga.

Leggi qui l’intervista.

Come talvolta capita quando si condivide una forte passione e un modo simile di vedere il mondo, da quell’intervista nacque una bell’amicizia. Così quando qualche tempo dopo Eugenio tornò in Europa mi raccontò subito del suo piano: con alcuni amici voleva fare il grande salto e da customizer diventare costruttore.

Sono nate così le prime moto in serie firmate Verve Moto.

Prometto che tornerò a raccontarti la storia di Eugenio e dei suoi soci (mica può far tutto da solo! Ha trovato validi alleati, tutti italiani), ma per oggi concentriamoci sulla Classic S 125, la moto che segna l’effettivo debutto sul mercato italiano e sul canale di Motoreetto della neonata Verve Moto.

La gamma di Verve Moto consta al momento di tre modelli: Classic 125, Classic S 125 (che ne è in pratica l’allestimento più sportivo) e Classic S 250. Le puoi vedere sul loro sito www.vervemoto.it.

Ho avuto per qualche giorno a disposizione la Classic S 125 e devo dire che ne ho apprezzato la semplicità costruttiva, l’onestà d’intenti e lo stile pulito. Ma non voglio anticiparti troppo, guardati il video e dimmi che te ne pare!

Questo video è stato realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero 4
Audio registrato live con
Sena 20S
Stabilizzatore Gimbal Feiyu G4

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Probabilmente se Honda non l’avesse chiamata Africa Twin non avremmo sbavato da subito e così in tanti. Per una volta il marketing ha fatto bene a riesumare un nome mitico, una moto ancora oggi apprezzata e ricercata sul mercato dell’usato nonostante non ne venga costruita una nuova da più di tredici anni. Anch’io come tanti altri mi sono “messo in fila” per provarla e anch’io avevo un carico di aspettative superiori al solito, specie dopo aver letto i primi test della stampa di settore, tutti entusiastici. Al di là del nome, però, non vedo alcun legame con la vecchia Africa Twin nonostante in molti si siano lanciati in voli pindarici per trovare il gene comune. A parte il fatto di essere un’endurona da viaggio, non li ho trovati; è forse un male? non direi, la nuova Africa Twin è una moto nuova, moderna, facile da guidare che ti offre una confidenza immediata che lascia sbalorditi.

Come noti dal video, le mie aspettative non sono state affatto deluse. La nuova Honda Africa Twin è una moto eccellente. Honda stavolta non poteva sbagliare, la posta in gioco era molto alta e non lo ha fatto. Dopo modelli a mio parere discutibili come la Cross Tourer, ha presentato una moto bella da vedere e da guidare, per di più a un prezzo concorrenziale. No, non sto dicendo che la Honda Africa Twin costa poco, sto dicendo che è allineata al mercato e il riscontro è presto fatto con i tanti ordini che stanno arrivando in concessionaria a dimostrazione che crisi o non crisi quando c’è il prodotto (e una buona azione di marketing) le vendite arrivano ancora.

La Honda Africa Twin sta già scompigliando il mercato delle enduro stradali e delle turistiche, segmenti che hanno già delle ottime candidate ma che ora si vedono arrivare un avversario tosto e furbo, che schiva il confronto diretto con abilità. Parliamo di un mille bicilindrico in linea, un corpo snello e una ruota da 21″, caratteristiche che di fatto permettono alla nuova Africa Twin di essere di volta in volta diversa dall’avversaria. Ad esempio con la V-Strom 1000 ha in comune la cilindrata, ma non la disposizione dei cilindri e la dimensione delle ruote, e così via con Tiger 800, BMW R 1200 GS o F 800 GS, Yamaha Super Ténéré, KTM 1190 Adventure puoi sbizzarrirti a trovare analogie e differenze, ma non troverai mai un confronto diretto.

DCT o non DCT?

Per il video, grazie alla collaborazione del concessionario Honda Schivardi di Brescia, ho potuto guidare sia la versione con cambio DCT sia quella normale. Il DCT è impressionante, hanno fatto un gran lavoro ed è anni luce migliore di quello che già conoscevamo, della prima generazione, quello delle CTX e delle NC per capirci. Ti consiglio di provarlo, davvero. Però, che diavolo, è una Africa Twin! Io la comprerei con il cambio tradizionale.

Perché comprarla

Per tutto ciò che ho già detto sopra! Non è difficile darsi una motivazione d’acquisto: è l’unica vera endurona, è Honda, è l’Africa Twin… A parte questo è una di quelle moto da comprare, usare per qualsiasi cosa ti venga in mente e non rivendere più. Qualche tempo si parlava di “moto totale” quasi fosse un sacro graal irraggiungibile… Trai le tue conclusioni.

Perché non comprarla

Perché è appena uscita e potrebbero esserci dei vizi di gioventù come talvolta accade. Trattandosi di Honda, il rischio è piuttosto ridotto ma non escluso. Lo dico per esperienza personale (avendo una Honda che ha un difetto di serie mai riconosciuto e mai riparato). Altre controindicazioni francamente non ne vedo.

Ti lascio con una gallery curata dal mio amico Diuk che mi ha dato una mano con le riprese e, come sempre, ti invito a iscriverti al mio canale e condividere questo articolo. Per me vuol dire molto perché è la dimostrazione che apprezzi quanto faccio. Grazie!

Il video è stato realizzato con:

Sena Prism e l’audio con Sena 20S, i controcampi con GoPro Hero 4 Black Edition.

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In sella alla Sterling Autocycle, ci si sente come un autentico pioniere delle due ruote motorizzate. Mi vengono in mente le foto di Charlie Collier e Rem Fowler, in posa con le loro Matchless e Norton dopo aver conquistato il primo Tourist Trophy nel 1907. Ho davanti agli occhi Stanley Woods, agli esordi con la Cotton prima di portare in trionfo Moto Guzzi, o ancora le immagini consumate di Jimmy Guthrie o Alec Bennett e tutti gli altri valorosi che scrissero la pazza storia di questa insana passione. Ma non solo piloti, ripenso a quei gentiluomini, ricchi e un po’ eccentrici che sposarono la causa della modernità più scomoda e temeraria, quella delle due ruote. In pochi secondi faccio un salto temporale indietro di quasi un secolo e, paradossalmente, lo faccio per provare qualcosa di nuovo, una sensazione che noi figli della modernità non abbiamo mai provato prima.

The Black Douglas Motorcycle Co. è nata da un’idea e da un’insana passione: Fabio Cardoni, esperto motociclista e fine esteta, dopo aver posseduto e guidato ogni genere di moto ha improvvisamente realizzato che andava sempre e comunque più forte, più veloce: “le moto di oggi sono belle e perfette, spostano l’asticella delle prestazioni sempre più in alto e, per divertirti, anche tu devi alzare la tua asticella e spingere con la conseguenza che oltre al divertimento aumentano esponenzialmente anche i rischi. Andare in moto dev’essere rilassamento, dev’essere un piacere”. Così Fabio è andato dall’amico Benny Thomas, apprezzato customizer inglese, e assieme hanno iniziato a pensare a una due ruote che fosse divertente a quaranta chilometri l’ora, qualcosa che permettesse al pilota di riappropriarsi del piacere delle scoperta, qualcosa che ci riportasse dove tutto è iniziato. Così è nata la prima sperimentale Sterling, liberamente ispirata alle moto sottocanna di inizio Novecento, con chiari e ricercatissimi riferimenti tecnici ed estetici alla cultura motociclistica del periodo. Uno studio che ha scatenato il gusto estetico di Fabio. Il risultato lo ha entusiasmato a tal punto che ha pensato di produrlo in serie. Così, dopo innumerevoli prove e perfezionamenti, ha trovato il giusto partner in Giuseppe Guerra – una vita da ingegnere nelle corse – ed è tornato in Italia per costruire le sue moto con il marchio The Black Douglas Motorcycle Co., un nome altisonante e ricco di richiami proprio come si usava allora. Per la prima moto ha optato per un nome di più facile memorizzazione ma che ugualmente riportasse alla mente le verdi campagne inglesi: Sterling.

La Sterling è disponibile in due motorizzazioni: 125 e 230, entrambe monocilindriche a quattro tempi. Se la prima consente la guida anche con patente B e ai più giovani, il secondo regala uno spunto più apprezzabile soprattutto quando ci si imbatte in una qualche salita o si viaggia ospitando una gentil donzella sullo strapuntino. La filosofia della Sterling non è sicuramente arrivare per primo in cima, ma quel pochino di coppia in più non guasta. Motore a parte, che viene comunque smontato e rimontato pezzo per pezzo al suo arrivo in Italia, tutto è costruito artigianalmente nell’officina laboratorio alle porte di Milano ed è derivato da un attento lavoro di sviluppo e progettazione 3D attraverso il quale la modernità ha incontrato il più classico dei gusti. Un’incessante ricerca nei dettagli e nelle forniture, ha portato ad una moto antica nell’aspetto e nell’essenza, ma moderna nella sostanza, affidabile e incredibilmente leggera (meno di 100 kg la 125, poco più la 230).

Fabio e Giuseppe mi hanno affidato la Sterling sulle colline dell’Oltrepò Pavese e l’ho restituita nel traffico cittadino di Milano per un’esperienza senza alcun dubbio sorprendente (non perderti il numero 10 di Ferro magazine, per un servizio esclusivo!). Non si passa di certo inosservati, anzi, si deve mettere in conto di essere costantemente al centro dell’attenzione e bersaglio di mille domande. La prima è sempre: “Bellissima, di che anno è?”. Ti assicuro che è sempre divertente vedere lo stupore accendersi sul viso del tuo interlocutore quando spieghi che si tratta di una moto nuova. La ricerca stilistica è stata talmente curata che ci vuole lo sguardo di un motociclista attento ed esperto per cogliere a prima vista i segnali di modernità, per lo più concentrati nella zona motore.

Una volta in marcia occorre abbandonare ogni riferimento motociclistico. Sulla Sterling si sta come su una classica bicicletta da uomo e con la stessa facilità la si conduce tra le curve o la si infila tra le macchine in colonna sotto lo sguardo attonito dei conducenti. La meccanica è semplice e con una piacevole erogazione in entrambe le cilindrate, dà una sensazione di concretezza. Certo, il 125 va spremuto un po’ di più e portato su di giri specie quando chi è in sella non è un fuscello come il sottoscritto, ma tutto avviene con il sorriso e senza percepire difficoltà meccaniche. Il cambio è preciso, l’avviamento è sia elettrico sia a kickstarter, i consumi sono ridicoli. La posizione di guida è più comoda di quanto sembri, grazie alla bella sella ammortizzata e alla postura eretta, con gambe distese che aiutano nel compito elastico di sopportare le asperità del terreno visto che il telaio è di tipo rigido. La particolare forcella di tipo girder con mono ammortizzatore centrale fa ciò che può, appare ovvio che preferisca l’asfalto liscio (vera rarità ormai in Italia). Se nel tuo percorso casa – ufficio c’è del pave imparerai molto presto delle strade alternative.

Il manubrio è largo e offre un buon controllo ma la piega accentuata che costringe le mani a un movimento poco naturale nel tirare le leve causa in poco tempo un fastidioso indolenzimento. Fortunatamente è molto facile porre rimedio, in quanto tutto è regolabile e personalizzabile, quindi si può cercare la soluzione migliore alle proprie esigenze. Parte fondante della filosofia della The Black Douglas Motorcycle Co. è proprio quella di potersi cucire la propria moto scegliendo da un ventaglio impressionante di combinazioni estetiche destinato, oltretutto, ad allargarsi nei prossimi mesi (siamo già a 36 colori per il “corpo” e 38 per ognuno dei due filetti!!).

Portarsi a casa una Sterling è uno di quei capricci che appare come una scelta radicale ma rischia di rivelarsi una soluzione furba e molto cool contro il logorio della vita moderna. Come tutti i bei capricci, ha un prezzo che può intimorire, ma giustificato dall’esclusività del progetto, dal livello di personalizzazione e soprattutto dalla realizzazione completamente artigianale. Una volta riflettuto su questo – e provato la Sterling –  i 9.480 euro richiesti per la 125 e i 10.950 per la 230 (entrambe in allestimento top di gamma detto “Countryman Deluxe”) appaiono tutt’altro che un eccesso.

Benvenuta Sterling e buona strada.

Ah, quasi dimenticavo: ho parlato di grandi idee per il futuro delle due ruote motorizzate. Continua a seguire il blog, l’evoluzione è continua e presto ti racconterò che cosa ho in mente.

Per maggiori informazioni: www.theblackdouglas.co.uk

Grazie a Ferro Magazine e a Ferro29.com per la collaborazione. Casco Nolan N21 (Acquistalo qui).

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Forty-Eight fin dal suo esordio ha convinto tutti per l’estetica da bobber minimalista. Quel ruotone da 16 lì davanti mi fa impazzire. E poi manubrio bello stretto, strumentazione in basso, pedane avanzate e serbatoio “peanut” minuscolo. Insomma, tutti gli ingredienti giusti per un bobber come si deve ma… di serie! Come la 883 Iron (della quale QUI trovi la video prova) anche la Forty-Eight è una Sportster e appartiene alla sottofamiglia detta Dark Custom.

Faccio un po’ di chiarezza per chi non è avvezzo ai termini Harley-Davidson.

Sportster è la famiglia che si basa sul V-Twin Evolution detto dagli amici “small-block” perché è quello più piccolo di casa e con la V più stretta. L’Evolution esiste in cilindrata 883 e 1.200, ma i modelli che lo montano nelle due cubature sono anche molto diversi tra loro esteticamente. Esiste poi una definizione che è trasversale alle famiglie e alle cilindrate e che raggruppa alcuni modelli per via della loro estetica più da club, più notturna. Ecco, queste vengono dette Dark Custom.

La Forty-Eight 2016 è ora disponibile e quindi non me la sono fatta scappare. Ho prenotato un test ride attraverso l’iniziativa The King Of All Demo Rides che, tra l’altro, ti offre la possibilità di essere estratto a sorte e portarti per davvero a casa una nuova 883 Iron, e armato di videocamera mi sono presentato dai ragazzi di Harley-Davidson Legnano (che per inciso sono simpatici e preparati, quindi va a trovarli). Non perdere tempo e provaci anche tu!

Il risultato è il video che vedi e che spero ti piaccia. Se ti va lo puoi Twittare cliccando qui, in ogni caso ricorda di condividerlo e di iscriverti al mio canale, per me è molto importante, perché solo così potrò continuare a fare video come questo, anzi ancora più belli!

Video realizzato con:
Sena Prism
Sena 20S

Il casco, invece, è un Nolan N21 e la barba non è inclusa!

#DaiGasResponsabilmente!

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883 Iron è una delle moto più ambite dai giovani bikers e non me ne stupisco affatto! Bella di una bellezza classica ma allo stesso tempo “maledetta” con quel look oscuro che fa un po’ Sons Of Anarchy e che in Harley-Davidson definiscono Dark Custom. Ho avuto la possibilità di possederla per alcuni giorni e in questo video ho riassunto le mie impressioni direttamente live mentre la guidavo.

Non è la prima volta che mi trovo alle prese con una 883 Iron e tantomeno con una immortale Sportster. Tuttavia questo model year 2016 ha delle importanti novità, soprattutto per quel che riguarda il comfort. A partire dalla sella che ora è un vero e proprio cuscino pur rimanendo esteticamente accattivante, per passare al reparto sospensioni con nuovi ammortizzatori posteriori (finalmente regolabili nel precarico) e una revisione della forcella, ora un pochino più sostenuta. Inossidabile come il look è invece il motore, il mitico V-Twin Evolution, uno dei capisaldi della produzione Harley-Davidson, tanto affascinante nella sua semplicità di aver ispirato moltissimi preparatori e artisti (ricorda niente la sigla 883?).

Esteticamente sulla 883 Iron 2016 ci sono cambiamenti di dettaglio che in effetti ne incrementano l’appeal ma… bando alle ciance, sparati il video e dimmi che te ne pare. E mi raccomando! Iscriviti al mio canale e non dimenticare di condividerlo con i tuoi amici, solo così potrò farne ancora molti altri!

Clicca per twittare il video!

Ah! Quasi dimenticavo!!!

Vuoi guidare e vincere una 883 Iron?

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Il video è stato realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero3

Audio registrato con:
Sena 20S

Alcune riprese sono state fatte con una stupenda
Sony DSC-RX10M2
Che mi ha prestato il mio grande amico Angelo (grazie!!). Non hai idea di quanto gliela invidio dopo aver visto cosa riesce a fare!

Il casco usato nel video è un Nolan N21.

#DaiGasResponsabilmente!

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GSX-S 1000 è il nome completo della Suzuki più sexy dell’ultimo decennio, ma ci basterebbe dire GSX per aver subito l’acquolina in bocca a pensare a quella dinastia di giapponesone in abiti succinti. Succede da 35 anni, da quando la sigla fu introdotta da Suzuki per definire le proprie sportive stradali. Cinque anni più tardi venne aggiunto quel -R e quella cilindrata particolare (750 cc) per una moto destinata a segnare la storia del motociclismo (dai un occhio qui per capire che intendo). Da allora di moto e di versioni ne abbiamo viste passare tante, ma credo che il 2015 segni una tappa importante per Suzuki, proprio per l’arrivo della GSX-S 1000, oggetto della mia prova, degna erede di quel nome e moderna commistione di sportività estrema derivata dal top di gamma, la GSX-R 1000, e dalle forme feline di una naked di razza.

La GSX-S 1000 segna l’ingresso di Suzuki nel segmento delle maxi-naked sportive. Ok, ci ha messo un po’, ad onor del vero, a buttarsi nella mischia. Guardando (e guidando) questa moto, però, si capisce che è stata una scelta ben ponderata e che ha richiesto dei tempi di sviluppo e una gestazione un po’ più lunga, specie in momenti in cui è importante procedere con cautela. Arrivando dopo gli altri non potevano di certo arrivare zoppi, giusto? Dovevano andare a colpo sicuro e dovevano proporsi con un prodotto allettante non solo per i contenuti, ma anche per il rapporto qualità / prezzo, da sempre uno dei punti di forza di Suzuki. La GSX-S 1000 non è “semplicemente” – passami l’avverbio – una supersportiva denudata: la base di partenza è stata ampiamente rilavorata e sviluppata.

Basti pensare che non è stato scelto il quattrocilindri dell’ultima GSX-R, bensì si è andato a pescare il motore più generoso in basso a disposizione della factory, ovvero quello della K5 (prodotta nel biennio 2005 – 2006). La scelta è stata motivata proprio con le esigenze di avere sì una naked ad alte prestazioni, ma anche sfruttabile in basso, godibile su strada.

Questo però non deve far supporre si tratti di una moto alla portata di tutti. La GSX-S 1000 è una moto incredibilmente facile in relazione alla sua grande potenza (146 CV dichiarati non sono affatto male, direi!), ma su una scala assoluta di valori non va presa alla leggera e non è certamente una moto per riders alle prime armi. Chi invece ha manico, qui avrà di che divertirsi e si troverà per le mani un bel missilino agile e con il quale “giocarsela” tra le curve con le altre maxi-naked, ovvero BMW S1000R, Ducati Monster 1200, Kawasaki Z1000, Triumph Speed Triple.

Ho avuto per le mani la sexy Suzuki per una settimana piccante alla quale, ahimé, sono mancati soltanto una sessione in pista (per mia mancanza di tempo purtroppo, non certo per l’indole della Gixxerona) e un lungo itinerario turistico (ecco qui l’indole era più mia che della moto). Per il resto abbiamo fatto le peggiori zozzerie e, dato che su questo blog ci metto il nome e la faccia, magari è meglio se non ti mostro proprio tutto, ma salto direttamente alle conclusioni.

La posizione di guida è abbastanza comoda da passarci qualche ora senza ridiscendere con i reumatismi. Le gambe rimangono piegate il giusto per una guida molto sportiva ma non estrema, e si può godere di un ottimo inserimento nel “corpo” della moto, con il manubrio abbastanza vicino da afferrarlo con i gomiti aperti in stile gorilla. Poi a me piace un sacco questo serbatoio così “gobbo”, alto e curvo. Va considerato che si è totalmente esposti all’aria e se da un lato aumenta la sensazione di andare veloci e di mordere la strada, dall’altro non si apprezzano di certo i trasferimenti più lunghi e i noiosi rettilinei. L’effetto collaterale è stato che fin dai primi metri, la morbidezza d’erogazione di questo motorone ha alimentato a dismisura la mia curiosità per la GSX-S 1000F, sorella della GSX-S 1000 dotata di carenatura e con una posizione lievemente più turistica. Qualcosa mi dice che se questa moto è una figata, la “F” dev’esserlo – per i miei gusti – ancora di più. Il motorone, dicevo, è sicuramente ciò che più ti colpisce il cuore e ti fa sentire un ragazzaccio, pronto a sventolare un dito medio al codice della strada. Per intenderci il sound è pieno e appagante, la spinta esalta e il cambio è morbido e preciso sopra i 5.000 giri mentre al di sotto è un po’ più ruvido. Non ci sarebbe nulla da eccepire, se non fosse che sopra i 5.000 si sta già litigando con i limiti imposti sulle nostre strade. Sì, ok, sono un vecchio noioso, ma il DNA supersportivo emerge e la GSX-S 1000, anche se pensata per la strada, reclama qualche cordolo e tanta libertà di sgasare.

La dotazione è di rilievo. ABS e Traction Control sono di serie, con quest’ultimo disinseribile o regolabile su tre livelli di intervento comodamente da un comando sul blocchetto di sinistra. Per sentirne l’intervento, però, bisogna ancora una volta impegnarsi parecchio: i limiti di questa motocicletta sono decisamente molto alti e non alla portata di un centauro comune.

Ma tu, la compreresti una GSX-S 1000?

Hai presente quando hai una nuova ragazza particolarmente avvenente, diciamo proprio un gran bel pezzo di figliola, di quelle che proprio non ci può essere spiegazione razionale che spieghi come mai sta uscendo con te? Non so se ti è mai capitato, ma talvolta certi colpi di fortuna succedono. Ecco, con la GSX-S 1000 mi sentivo un po’ così. Non vedevo l’ora di mostrarla agli amici per pavoneggiarmi della mia nuova prosperosa conquista, ma allo stesso tempo volevo godermela in segreto e combinare con lei ogni zozzeria in totale clandestinità. Detto questo temo sia stata una storia di sesso e nulla più. Questo per dire che probabilmente non la porterei a casa dalla mamma e tantomeno all’altare. Quel che voglio dire è che probabilmente non comprerei una GSX-S 1000 perché ci tengo alle mie coronarie, ma ancor di più alla mia debole cervicale. Ma il suo grande sex-appeal mi fa pensare con cupidigia alla sorella GSX-S 1000F. Che sia lei la sportiva Suzuki per me?

Al di là dei miei personali appetiti, se pensi di comprarti una maxi-naked con un patrimonio genetico da sportiva di razza e se per di più cerchi anche un interessante rapporto contenuti / prezzo (forse non l’ho detto, ma la GSX-S viene proposta a 12.290 euro, ma con offerta lancio a 11.990 euro), con questa Suzuki vai sul sicuro. Ricordati però ciò che guidi, come dico sempre #DaiGasResponsabilmente e portala a sfogare in pista di tanto in tanto. Te ne sarà grata, e pure io.

Se ti è piaciuto questo test ti chiedo soltanto un favore in cambio: condividilo è gratis e mi aiuterà a farne altri!! Più siamo, più ci divertiamo. Ciao!

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La Zero Motorcycles non fa rumore, non vibra, non puzza, non scalda. Ma va come una spia. Appena ho saputo che sarebbe arrivata ufficialmente in Italia ho preso contatti con i ragazzi di e-move.me, una start-up specializzata nel provvedere alle esigenze di mobilità in modo sostenibile. Vi consiglio di andarli a trovare, in centro a Milano, perché sono molto preparati e sempre pieni di sorprese tecnologiche. Sono loro il punto di riferimento per chi desidera una Zero Motorcycles in Lombardia, così ho citofonato ad e-move.me e sono riuscito a convincerli ad affidarmi il modello SR, quello più sportivo, per un week-end. E-move.me è il primo concessionario nominato in Italia ma la rete cresce e nel frattempo si sono aggiunti EnerGeko a Roma (per la regione Lazio) e Eco System Motors (che copre l’area Trentino Alto Adige e la provincia di Verona). Altri si aggiungeranno presto.

Cose da sapere sulla Zero Motorcycles SR

Da tempo ero curioso di guidare una Zero Motorcycles e ora che l’ho fatto sono molto soddisfatto dell’esperienza. Quella delle moto elettriche è una nicchia in forte espansione, che attira sempre più interesse perché finalmente possiamo dire che ci siano dei prodotti appetibili. Tra questi c’è sicuramente quanto proposto dalla Zero Motorcycles, tra i primi a crederci. La gamma californiana si snoda attorno alla Zero FX, un’enduro con la quale l’avventura di Zero è iniziata, e la “naked” Zero S poi declinata nella SR (oggetto del mio test) e nella DS che ha un allestimento più versatile da “dual sports”.

Qui trovi la scheda tecnica.

La SR, S e DS montano lo stesso modulo batteria, mentre la FX monta un modulo (due batterie) diverso. Mentre l’autonomia della SR, S e DS è più o meno la stessa (dipende dal “manico) fra i 180 e 240 km (estensibile sino a ca. 300 km con il modulo Power Tank) la FX ha un autonomia più limitata, indicativamente di 110 km ma permette il cambio rapido della batteria. Qui entriamo nel primo paradigma delle moto elettriche: a fare il grosso della differenza è il pacco batteria.  Quello della SR è detto ZF12.5, ma ciò che interessa a noi uomini della strada è che consente, almeno sulla carta, una percorrenza fino a 240 km. Lo ammetto avrei voluto usare di più e in un viaggio la SR (e non è detto che non riesca a convincere Zero Motorcycles a farne uno assieme… che ne dite?) per poter dire categoricamente e precisamente quanto dura effettivamente questa batteria senza possibilità di ricariche intermedie.

La realtà è che ho usato la Zero SR in percorsi misti, sia extraurbani sia urbani, ma non sono riuscito a… rimanere a piedi. L’ansia mi ha fregato e appena potevo l’attaccavo alla presa con grande sollievo. L’impressione, tuttavia, è che l’indicatore del display sia pessimista e in realtà si possa percorrere più di quanto indicato. Il che è ampiamente comprensibile. Ciò a cui invece diventa difficile abituarsi è che l’autonomia residua indicata varia in base a come si sta usando la moto: più acceleri, più diventa pessimista. Quindi se esci dal box con indicati 180 km e immagini di percorrerne proprio 180, dopo un paio di curve è possibile che siano riportati, che so, 140 km. Il che non ti aiuta a stare sereno insomma. A parte questo la convivenza con un motore elettrico è assolutamente alla portata delle nostre esigenze.

La Zero Motorcycles SR ha grosso modo le dimensioni di una Kawasaki ER-6n per intenderci. Quindi è compatta, raccolta, ci si sta in due senza troppo comfort, ma è ergonomicamente ben dimensionata. Il peso (188 kg) sembra gravare più sull’avantreno e più in basso rispetto alle moto “normali”, ma nel complesso è ben bilanciato. La potenza è pure paragonabile a quella di una naked media, ovvero 50 kW (67 CV) ma la coppia è straordinaria e numericamente vicina a quella di una superbike, ovvero 144 Nm e si tratta di una coppia praticamente piatta. Il che si traduce con un’accelerazione bruciante che ti schiaccia il diaframma in uno 0-100 in poco più di 3 secondi!! E tra le curve va via svelta e solida sulla sospensioni Showa. Occorre fare un po’ l’occhio sulla traiettoria perché si ha la tendenza a uscire larghi, essendo abituati a scalare marcia magari proprio in ingresso. A metà percorrenza si ruota la manopola “della corrente” e la Zero ti fionda alla curva successiva con un sibilo in uno dei momenti più galvanizzanti della sua esperienza di guida. (Click To Tweet!)

Dal punto di vista del design è caruccia, ma non è di certo la moto che ti lascia a bocca aperta. Il faro della Yamaha MT-03 è già stato visto abbondantemente, mentre più pregevole è il disegno della coda con maniglie integrate. Anche le finiture sono di livello discreto, ovvero paragonabili alla media del mercato, mentre decisamente apprezzabile è la possibilità di gestire la moto e i parametri del motore (that’s really amazing!!) tramite una comoda applicazione sullo smartphone che, quando ti trovi attorno il classico capannello di amici, ti fa pure sentire come il più geek. La ricarica, invece, avviene attraverso una comunissima presa Shuko ed è semplicissima da usare, esattamente come il tuo ferro da stiro. Una volta carica, la moto provvede da sola a staccarsi evitando così surriscaldamento e danneggiamenti alla batteria che, tra l’altro, è garantita 5 anni. I tempi di ricarica variano, ma diciamo che se sei completamente “a secco” ti ci vogliono almeno 8 ore per un pieno. Durante il mio test non mi sono mai trovato a batteria completamente scarica, quindi i tempi sono sempre stati più rapidi il che mi fa supporre che, durante un utilizzo normale, avvenga proprio così: arrivi, l’attacchi e basta.

Compreresti una Zero Motorcycles SR?

Perché sì:

Perché è una figata, veramente. È molto meglio di quanto mi aspettassi, come guida, come posizione, come potenza. Sono un amante delle moto classiche, lo sai, però hai veramente l’impressione di guidare il futuro e non può che essere esaltante. La sensazione di viaggiare nel totale silenzio e senza gas di scarico ti libera dall’essere brutto-sporco-cattivo, ti toglie da ogni senso di colpa residuo (semmai ne avessi alcuno) e ti fa – cosa che interessa di più a me – apprezzare ancora di più il paesaggio che ti circonda. Credo che le moto elettriche, fra qualche anno, saranno le moto perfette per viaggiare. Oltre a questo la Zero SR si guida molto bene, hanno fatto passi da gigante nella progettazione, il motore elettrico non ha praticamente transitori e non soffre minimamente la mancanza del cambio: dai potenza ed è come se scalasse in un nanosecondo la marcia per lanciarti a fionda. È una sensazione bellissima che, per quanti motori esaltanti abbia provato, non riesci ad avere con un motore a combustione. Infine c’è un altro aspetto spesso dimenticato quando si sceglie una moto: la manutenzione. Qui, di fatto, non ne hai ad eccezione di pastiglie e gomme. E poi ogni volta che vedi per strada un benzinaio fai “ciao ciao” con la manina. Arrivi a casa, o in ufficio, e la attacchi alla presa così quando vuoi lei è sempre pronta e carica. Sei usi la moto tutti i giorni per andare al lavoro è una libertà impagabile.

• Motore esaltante
• Scelta ecologica all’avanguardia
• Libertà dalla schiavitù della benzina (in favore di quella della elettricità?)
• Manutenzione inesistente

Perché no:

Il prezzo è ancora un ostacolo importante, spaventa, e anche impegnandosi in calcoli di ammortamento o di quanto stai effettivamente risparmiando, difficilmente riuscirai a convincerti di spendere poco. Richiede un atto di fede. Ci vorrebbero delle formule di noleggio a lungo termine o di abbonamento e un interessamento governativo alla tematica della mobilità elettrica. Il secondo “problema” è presentato dal non-rumore: troppo, troppo, troppo silenziosa perché qualcuno percepisca la tua presenza e già le motociclette non riescono a farsi vedere, se non riescono neppure a farsi sentire diventa complicato. Per entrambi i punti, però, le cose sono destinate a cambiare e se per l’acquisto si può già fare qualcosa, per il sound c’è da sperare che ci siano sempre più veicoli silenziosi e dispositivi di sicurezza attiva. Un aspetto della Zero SR che mi farebbe propendere per il NO è infine lo spazio a disposizione in sella. Paragonabile a quello di una naked di medio / piccola cilindrata, non è criticabile in senso assoluto, ma per un uso intensivo magari in coppia non è il massimo. La sella è ben sagomata ma poco imbottita e la porzione per il passeggero è un po’ risicata. I problemi per chi vuole viaggiare non sono tutti qui: almeno per i primi tempi – poi immagino che ci si abituerà – diventa molto difficile programmare i viaggi ed è realisticamente impossibile pensare di fare spostamenti oltre i 150 km. E quando ci si ferma, si sta fermi per un bel po’…

• Prezzo d’acquisto impegnativo (18.290 euro)
• Difficoltà nel farsi notare dagli altri utenti della strada
• Dimensioni ridotte per il viaggio
• Difficoltà nel programmare un viaggio

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Non ho mai sopportato chi mi dice cosa fare. Figuriamoci se posso prendere direttive da un affarino elettronico attaccato al manubrio della moto e, per giunta, proprio mentre sto facendo ciò che più mi piace (con i pantaloni addosso): guidare il mio ferro in totale relax. Io e il TomTom Rider, perciò, partiamo con il piede sbagliato. La colpa è mia e lui si trova un compito difficile: superare le mie diffidenze da motociclista preistorico e condurmi in una bella scampagnata come un amico che conosce la strada. Partenza da Milano, gita in Franciacorta con tappa nei pressi di Iseo, sosta a salutare gli amici di GiVi a Brescia e ritorno. Dovrebbe essere una missione semplice per un navigatore che si vanta, addirittura, di portarti sulle strade più divertenti grazie al suo software in grado di riconoscere il numero di curve e le differenze di altitudine. Inoltre a suo vantaggio va sicuramente un aspetto del mio discutibile carattere: mi lascio affascinare facilmente dalle nuove tecnologie, più o meno come un bimbo di tre anni. Sarà riuscito a conquistarmi e a mostrarmi il mondo (e la Franciacorta) da una nuova prospettiva?

Partiamo da una cosa che ormai tutti sappiamo: TomTom = navigatore satellitare e navigatore satellitare = TomTom. Il marchio è diventato il prodotto. Vuoi per la facilità con cui lo ricordiamo, vuoi per la simpatia stessa del nome, vuoi perché i prodotti TomTom hanno spopolato grazie all’intuitività d’utilizzo, il brand è diventato sinonimo della categoria, un po’ come lo era il Ciao per i motorini, la Hoover per le aspirapolveri, il K-way per gli impermeabili, la Nutella per le creme spalmabili alla nocciola e bla bla bla.

Aggiungo una cosa che magari non tutti sanno: TomTom non è solo navigatori satellitari e non solo dal 2008 è diventato anche produttore di mappe grazie all’acquisizione di TeleAtlas, ma l’azienda si è sviluppata in molte direzioni e ora ha circa 4.000 dipendenti e consta di 4 differenti Business Unit: Consumer, Automotive, Licensing e Telematics. In altre parole ha differenziato e ampliato il campo d’azione. Per quanto riguarda l’utente finale, cioè me e te, TomTom ora propone soluzioni adatte a diversi sport. Ad esempio dallo scorso anno ha iniziato la commercializzazione, con grande successo peraltro (20.000 unità vendute nel 2014), di un orologio dedicato a chi pratica sport in particolare il Running (TomTom Watch), il primo sport watch che può avere anche il cardiofrequenzimetro integrato, e da pochissimo si è affacciata anche nelle action cam con un prodotto molto interessante che spero di poter testare presto: la TomTom Bandit

TomTom Rider: guardiamolo un attimo meglio

Non dilunghiamoci e andiamo però a vedere meglio l’oggetto di questo breve test. Il nuovo TomTom Rider tenta già di provocarmi e leggo nella sua presentazione: “il dispositivo di navigazione satellitare progettato per rendere ogni viaggio sulle due ruote ancora più emozionante.”

BAM! Non scherziamo su, stiamo parlando di un navigatore, che potrà mai fare? La diffidenza aumenta, come pure la curiosità. Lo afferro, sembra un oggetto solido ed è pure piacevole da vedere. La scocca in acciaio è stata ridisegnata tenendo conto dell’utilizzo su un manubrio, resiste agli urti (provato ) e non impatta esteticamente. Insomma basta un nanosecondo per dire che è molto più figo di quello precedente. Gli speaker integrati funzionano e finché si viaggia a velocità codice su strade urbane ed extra, si riescono a sentire le indicazioni nonostante il casco. Lo schermo capacitivo, con mio stupore, funziona benone anche con i guanti in pelle da moto e il dispositivo è totalmente impermeabile con tanto di “certificato di immersione”. Grazie a una nuova staffa, inoltre, il Rider ruota facilmente passando da orizzontale a verticale. In questo modo la visualizzazione consente di avere “più campo” e di vedere un pochino più in distanza la strada da percorrere. L’ho apprezzata subito, anche perché in questa posizione sul manubrio sembra che il navigatore occupi meno posto e riesco a vedere meglio la strumentazione della Suzuki V-Strom XT che mi è stata prestata per il test. (ironia ha voluto fosse la stessa moto con cui avevo, poco tempo prima, passato un’intera settimana: guarda qui la prova).

Cosa desiderano i motociclisti?

Pare che TomTom abbia condotto un’indagine chiedendo a migliaia di motociclisti cosa volessero da un navigatore e ne sia uscito, in primis, il desiderio di una navigazione semplice con la possibilità di scoprire strade secondarie e selezionarle per numero di curve, essere avvisati sulla presenza di autovelox e sul traffico, avere l’aggiornamento a vita delle mappe e la possibilità di caricare e condividere gli itinerari con altri. Ecco riassunte le caratteristiche base del software del nuovo TomTom Rider.

La prima parte dell’itinerario propinatomi dal mio nuovo amico lì sul manubrio, è stato pianificato comodamente dal pc e salvato come file .gpx sulla scheda SD e quindi inserito nel dispositivo. Taaac! Volendo, però, avremmo potuto benissimo registrare il nostro itinerario mentre lo facevamo e condividerlo successivamente, sempre allo stesso modo.

Tutto questo è possibile grazie alla nuova piattaforma MyDrive operativa on-line da pochi giorni a questo link e che si candida a diventare un punto di riferimento molto importante per tutti i dispositivi di navigazione.

Collegando il TomTom Rider con il telefono via bluetooth, poi, non solo è possibile rispondere alle telefonate in vivavoce, ma sfruttando lo smartphone come hotspot, il navigatore si aggiorna in tempo reale su traffico e autovelox grazie all’apposito servizio gratuito a vita! (si stima un consumo dati di circa 2 Mb in 10 ore)

Arriviamo perciò alla caratteristica che più ha solleticato la mia curiosità e giunti nel bresciano, facciamo scegliere a lui la strada. Posso chiedergli di calcolarmi il percorso più tortuoso e con più variazioni altimetriche. Ora, pensiamo di essere in vacanza, che so sul Lago di Garda vista la prossimità. Molli la fidanzata a prendere il sole in spiaggia e ti fai dire dal TomTom Rider come consumare le gomme per tutto il giorno su e giù dai monti tornando sullo stesso punto… Mica male l’idea, no? Se sei amante dell’off-road, però, tieni presente che lui dall’alto vede solo le strade “propriamente dette”, quindi regolati di conseguenza.

E io, come la vedo?

Da Iseo la strada si inerpica e iniziano le curve. Bene! E ora di rispolverare la confidenza acquisita con la fidata V-Strom XT. Inizio un’andatura allegra e dopo una prima mancanza di abitudine nel tenere d’occhio lo schermino, comincio ad abituarmici e grazie alla posizione verticale riesco a prevedere in parte le curve successive. L’aggiornamento è rapido e il puntatore non mi perde o rimane indietro neppure qui sui monti, neppure andando spediti tra i tornanti. Sta a vedere che sto affarino funziona davvero. Gli ho chiesto di indicarmi la via con più curve e, anche se non ho tenuto il conto, direi a occhio e croce che c’ha preso perché non vedo un rettilineo da chilometri e benché sia già passato da queste parti non ho mai fatto questa strada. Il nuovo TomTom Rider si candida perciò a vero assistente di guida, in grado di farti scoprire nuovi itinerari, di aiutarti nel tuo peregrinare motociclistico e non solo nel raggiungere una meta nel modo più veloce possibile. Se il mio giudizio definitivo sull’utilizzo del TomTom Rider soprattutto per quel che riguarda pianificazione, condivisione, aggiornamento, non può che essere rimandato a una prova più lunga ed approfondita, non posso negare che questo breve tet a tet mi permette di guardare oggi ai navigatori per moto con un nuovo e più interessato sguardo.

Il nuovo TomTom Rider è disponibile in 3 versioni, e personalmente ti consiglio l’ultima:

• TomTom Rider 40 (349,00€) – Mappe a vita per l’Europa Occidentale (23 Paesi) e TomTom Traffic a vita
• TomTom Rider 400 (399,00€) – Mappe a vita per l’Europa (45 Paesi), TomTom Traffic a vita e Autovelox a vita
• TomTom Rider 400 Premium Pack (499,00€) – Mappe a vita per l’Europa (45 Paesi), TomTom Traffic a vita, Autovelox a vita e Kit di montaggio per auto, meccanismo antifurto, custodia da viaggio.

Qui, invece, un recap di tutte le doti di questo gioiellino:

• Strade tortuose: individuare il percorso più adrenalinico, per non annoiarsi durante il viaggio ed evitare i rettilinei.
• Strade collinari: percorsi pensati per scegliere se viaggiare a livello del mare o scalare le vette più alte.
• Pianificazione dell’itinerario: selezionare la propria destinazione per individuare il percorso più emozionante.
• Vista verticale: grazie alla semplice rotazione del dispositivo è possibile impostare la visualizzazione verticale e avere un’overview del tratto successivo di percorso.
• Pianificazione del percorso su PC: progettare il proprio percorso avventuroso ancor prima della partenza.
• Condivisione del percorso: condividere un percorso con altri motociclisti, prima di partire o al rientro a casa.
• TomTom Traffic a vita: guidare con le migliori informazioni sul traffico in tempo reale per tutta la vita del dispositivo.
• Istruzioni audio via Bluetooth: tenere gli occhi sulla strada e guidare in totale sicurezza grazie alle istruzioni audio fornite attraverso l’auricolare.
• Carica percorsi: è possibile caricare percorsi (formato GPX) che verranno automaticamente mostrati su TomTom Rider.
• Chiamate in vivavoce: possibilità di fare chiamate in vivavoce durante il viaggio.
• Design waterproof: sfidare il maltempo grazie a una struttura solida e resistente alle intemperie.
• Schermo adatto all’utilizzo con i guanti: TomTom Rider ha uno schermo adatto all’utilizzo con i guanti poiché reagisce immediatamente al tocco.
• Luminosità dello schermo: possibilità di sfruttare diverse opzioni di colore per qualsiasi ora del giorno.
• Registrazione del viaggio: possibilità di registrare il proprio viaggio e rivivere l’avventura in qualsiasi momento.
• Statistiche di viaggio: visualizzare la distanza percorsa, la velocità di viaggio e il tempo di percorrenza.
• Schermo completamente interattivo: allargare con le dita, zoomare e toccare lo schermo per interagire con la mappa.

Maggiori informazioni: TomTom.it

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Per la V-Strom 650 XT le prove sono ormai finite. Non c’è nulla ancora da dimostrare. Anzi, casomai, c’è da tirare le somme perché oggi è il sesto giorno dei sette previsti e domani ci diremo addio. Prima di concentrarmi sulle conclusioni decido perciò di godermi questo sabato in sua compagnia e puntiamo le Trail Wing verso la campagna. Archiviata l’ennesima settimana di lavoro, orari, appuntamenti, un bel sabato primaverile tra i campi in fiore è quello che ci vuole.

Gironzolo dunque rilassato con la V-Strom 650 XT e penso che, diamine, è una buona moto. Sono abituato alle moto oneste, per questo ho scelto un po’ di tempo fa una Kawasaki ZRX e per questo in tempi più recenti una Honda Transalp 700. Apprezzo la sincerità nelle persone e nelle due ruote. Sarà forse questo il motivo per cui io e la V-Strom 650 andiamo d’accordo: non ci sono ipocrisie, ci diamo simpaticamente del tu sin dai primi metri e ad entrambi ci piace dare.

Lei è generosa: un motore ricco di coppia pur essendo “solo” un 650 bicilindrico, e una dotazione che più completa non si può al prezzo con il quale compri in pratica uno scooterone. Il listino dice 8.590 euro f.c., ma non è raro trovare qualche offerta presso la rete di concessionari. A questa cifra la V-Strom XT ti offre una settantina di cavalli, comfort per due, ABS, plexi regolabile, computerino di bordo con contamarce, cerchi a raggi con pneumatici tubeless… Insomma un bel pacchetto.

Al di là del value for money – grande punto di forza a mio avviso – c’è da dire che la V-Strom 650 è meglio da guidare che da guardare, almeno sempre secondo il mio modestissimo avviso. Esteticamente continua a non entusiasmarmi. Meglio salirci in sella e fare un giro, allora sì che si trova più soddisfazione. Il suo habitat è il misto con dei bei cambi di direzione da raccordare. Si viaggia costanti e non ci si stanca.

Andiamo così tutto il giorno e mi dimentico di fare benzina, le “tacchette” digitali dell’indicatore non si muovono. Ma da quanto tempo è che non faccio il pieno? Vabbè se non vuole fermarsi lei, mi fermo io. Una bibita, uno sguardo all’orizzonte e poi via di nuovo. Lontano dalla città, lontano da tutti, soltanto io e lei.

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• La guida in relax: di lei ti puoi fidare. Generosa come poche.
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• La stimo, ma non riesco ad innamorarmi perdutamente.
  

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Viaggiare da soli è magnifico e fantastico per la propria autostima, ma anche condividere le esperienze uniche del viaggio con una persona importante lo sono. Ecco perché ho invitato la mia consueta compagna di viaggio Chiara a testare la porzione posteriore del sellone della V-Strom 650 XT: se va bene a lei, significa che supera anche l’ultima prova e i prossimi due giorni ce la spassiamo.

La nostra “tester” prova a salire prima senza usare la pedana come trampolino, ma poi decide che, dopotutto, quello rimane il metodo più comodo. Sì la sella è un po’ alta, ma non è difficile da raggiungere. Una volta in posizione, lo spazio è più che soddisfacente: la V-Strom 650 XT non è una moto di grandi dimensioni, tuttavia sella e pedane sono ben dimensionate per affrontare anche una lunga permanenza in sella. Le maniglie del passeggero sono ben posizionate e hanno una finitura che potremmo impropriamente definire “antiscivolo”, tuttavia il loro essere concave nel lato interno le rende meno comodo da afferrare di quanto potrebbero essere.

Posizione e protezione aerodinamica una volta in marcia lasciano più che soddisfatta la nostra tester che approva la V-Strom 650 con un’unica piccola lamentela: durante le ripartenze il motore ha un leggero on/off che fa sbattere i caschi l’uno contro l’altro. Ci vuole un po’ di abitudine e di adominali pronti, non è poi la fine del mondo. Dal punto di vista dinamico, la guida non cambia molto con passeggero e a pieno carico, si percepisce soltanto un alleggerimento all’avantreno che invita una maggiore prudenza nelle impostazioni delle curve. Direi assolutamente nulla di anormale: V-Strom 650 approvata, anche dalla passeggera!

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 La V-Strom 650 XT è una buona moto e questo l’abbiamo capito. Ma sa essere anche bella? Personalmente devo riconoscere che non incontra al 100% i miei gusti, ma oh sono per l’appunto gusti. Ciò che mi interessa di più è capire come viene percepita. Insomma, se vado al bar con gli amici motociclisti in sella alla mia nuova fiammante V-Strom faccio la figura di quello che ne sa a pacchi, di uno attento al valore dei soldi, o di uno che non ha molto gusto estetico?

Per inciso: questa domanda me la porrei in ogni caso, non solo in quello della V-Strom 650 XT. Avendo impostato questa “settimana con” come una esperimento di convivenza, però, non posso non tener conto dell’opinione dei miei amici.

Prima di debuttare al bar davanti a tutto il gruppetto, decido per un “coming out” più tranquillo e invito Alberto a mangiare un boccone in pausa pranzo. Con Alberto siamo abbastanza amici da dirci le cose in faccia, ma, cosa che mi interessa ancor di più, abbiamo abitudini motociclistiche diverse: io non voglio ferarmi mai, lui vuole essere appagato anche visivamente. Il suo ultimo acquisto è una MV Agusta Brutale quindi direi che è l’uomo giusto per questo test.

Questo in breve il nostro dialogo:

Motoreetto: “Ueila” (con sorriso sgargiante mentre metto la stampella laterale)

Alberto: “Ue ciao. Ma… sei passato alla V-Strom?”

Motoreetto: “Che te ne pare?” (annuendo compiaciuto)

Alberto: “Mmm, fammi dare un’occhiata… è una buona moto no? che dici?” – la scruta un po’ – “Riconosco motore e telaio sembrano proprio quelli della mia vecchia SV”

Motoreetto: “ehm sì… ed è un male?”

Alberto: “no no, anzi, era un’ottima moto! Mi ero trovato benissimo. Affidabile, divertente, facile”

Motoreetto: “ah ecco. beh anche questa lo è, solo che in più è anche comoda e consuma poco”

Alberto: “beh allora portami a fare un giro, conosco una pizzeria qui vicino”

Motoreetto: “ma come non prendi la tua?”

Alberto: “nah fammi sentire sta belva”

Motoreetto: “ma almeno ti piace o no? ti ho chiamato solo per saperlo!”

Alberto: “come? pensavo volessi pranzare… Vabbè, allora diciamo che questa versione qui con il becco mi piace di più. C’ha pure le ruote a raggi, fico. Sì sì la preferisco così, rispetto quella normale è più accattivante”

Motoreetto: “Sul serio? Avrei scommesso mi dicessi il contrario! Lo fai apposta per sabotarmi il test sociologico?”

Alberto: “che? c@##§ dici, quale test?”

Motoreetto: “no niente, ti spiego dopo… andiamo a mangiare che è meglio. Salta su. Comodo?”

Alberto: “sì, devo dire che sto comodo. Ma ce la fa a portarci tutti e due?”

Motoreetto: “Vuoi scherzare? Senti qua!” – sgasatina e dribbling tra le auto in fila

Alberto: “eh eh non male, lo sapevo, mi ricordo la SV… gran moto”

Motoreetto: “Ancora con sta SV! Vabbè stai comodo eh? Mica quel trespolo da fachiro… Allora la approvi?”

Alberto: “trespolo lo dici a tua sorella. Comunque sì… direi che potresti prestarmela per le vacanze”.

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• I miei timori sulla reazione dell’amico alla vista della VStrom 650 XT sono stati subito annientati. L’ottima considerazione di cui gode la fa percepire come una moto “giusta”.
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• Sentirmi uno stupido per aver pensato male della VStrom. Potrà mai perdonarmi?
  

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The post V-Strom 650 XT, giorno 4: a pranzo con l’amico (fichetto) appeared first on Motoreetto.

La V-Strom 650 XT dà subito una gran confidenza, ti fa sentire sicuro di ciò che fai. D’altra parte la facilità di approccio è uno degli aspetti che la fa apprezzare di più anche da chi non è un rider esperto. Di contro è forse uno dei motivi per cui viene un po’ snobbata da chi predilige mezzi più impegnativi per i propri viaggi. Chi, invece, non vuole una moto “incazzata”, ma la vuole bella morbida e disponibile ai propri comandi, trova nella V-Strom 650 piena soddisfazione. Ieri mi sono concentrato sul motore e bene, possiamo di certo dire che questa facilità di approccio è in parte merito suo, ma non sta tutto qui. A contribuire ci sono tanti aspetti. Partiamo da un dimensionamento adeguato: tutto è alla giusta distanza, perlomeno per me che sono 1,75 m. Il serbatoio è abbastanza largo da fartela sentire una moto vera, una big, ma nel raccordo con la sella è abbastanza snello da poterla comodamente stringere tra le gambe. A proposito di sella: l’altezza da terra mi permette di toccare tranquillamente con entrambi i piedi, l’imbottitura è abbastanza morbida da dormirci sopra e la particolare rifinitura bicolore della versione XT è anche antiscivolo. Vibrazioni degne di nota non ce ne sono se non agli alti regimi. Ma ti pare una moto da guidare impiccato? No, direi di no.

Parlavo di confidenza e allora devo dire che una buona parte di questa sensazione arriva da una ciclistica sincera e comunicativa e da un impianto frenante ben dimensionato (specie all’avantreno) che ha in più – di serie – l’ABS. Sia forcella sia mono posteriore sono regolabili nel precarico, ma non sono così sensibili alle regolazioni e, soprattutto dietro, la risposta sulle asperità è un po’ secca.

Nonostante questi segnali da stradalona, ho voluto assecondare il richiamo dakariano di quel becco e ho messo le ruote sullo sterrato. D’altra parte queste ruote sono o non sono a raggi? (per di più “rovesciati” e con pneumatici tubeless, altra chicca non scontata) Mi sono dunque avventurato nella campagna con cautela per vedere un po’ l’effetto che fa. Dopo un paio di stradine in mezzo ai campi ho sentito l’inconfondibile suono di un vecchio due tempi arrabbiato. Dall’alto del mio bicilindrico becco fornito, sono andato verso di lui e ho cercato di stargli dietro per qualche metro.

Ho mangiato polvere senza alcuna possibilità di replica.

Niente da fare: la V-Strom 650 XT mi ha detto “anche no”. Finché si tratta avventurarsi in una strada sterrata si può fare, anche a pieno carico, sa essere una vera trail senza tradirti, ma se cerchi una moto per fare dell’off-road sei tu ad essere fuori strada. La V-Strom è una macina chilometri, se la metti sulla terra cammina, ma non è nata per quello, è nata per la strada. Me lo ricorda cordialmente anche un tutore dell’ordine… Quindi abbandono le vie dei campi per più miti consigli.

Non appena rimetto le Bridgestone Trail Wing (TW101 davanti e TW152 dietro) sull’asfalto, la V-Strom torna a sgambettare felice e spensierata tra le curve e torno a sorridere anch’io. In effetti tra le curve a gas costante è un’ottima moto ed è pure divertente come una naked. Sarà perché sotto sotto è uno sviluppo della SV?

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• Con la V-Strom 650 XT non ho bisogno di fermarmi, mai. Chi è che diceva che per una moto “totale” ci vogliono 20 mila euro e una paccata di elettronica?
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• Mangiare la polvere di un ragazzino. Non che avessi speranza di prenderlo, ma tra Enduro e Stradale, è piuttosto chiaro da che parte stia la V-Strom 650, allestimento XT compreso.
  

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The post V-Strom 650 XT, giorno 3: in cerca di guai appeared first on Motoreetto.

La V-Strom 650 XT mi suggerisce di lasciar perdere rotonde e semafori, e decidiamo di prenderci assieme un’oretta di svago fuori città. Dribbliamo facilmente le auto in colonna e ci sgranchiamo le gambe in men che non si dica. Mette subito a proprio agio, la guido da pochi chilometri e mi pare di conoscerla da sempre: prevedibile, ben dimensionata, discretamente maneggevole e agile, pronta ai bassi regimi. La strada si apre e do gas: il bicilindrico a V di 90° risponde, tutt’altro che pigro. Ammetto che me lo ricordavo più goffo, invece sembra più solerte. Ok, non ti strapperà le braccia, ma per essere un due cilindri di 650 ha comunque un buon tiro e un’apprezzabile coppia (60 Nm a 6.400 giri). Devo metterlo alla prova al più presto in due, per vedere se soffre o meno l’aumento di peso, ma così, ad occhio, direi che non soffrirà. Il motore della DL 650 non è certo una novità: si tratta di un’unità nata sul finire degli anni Novanta con la serie TL prima ed SV poi e dal 2004 non ha subito sostanziali modifiche. D’altra parte, perché farlo se funziona egregiamente? Leggo che gli interventi di aggiornamento appena realizzati hanno riguardato le teste (sempre bialbero con camera di scoppio compatta), i pistoni e un particolare trattamento di scorrimento al cilindro (per la cronaca è un corsa corta). Per il resto niente di nuovo o stravolgente, d’altra parte, da quello che sento in giro, è uno degli elementi che più ha soddisfatto chi in questi 11 anni di carriera ha scelto la V-Strom 650. Credo di intuirne i motivi: facile, robusto, sufficientemente divertente, con prestazioni adeguate ad ogni situazione. Non è una moto con cui fare i GP, quindi direi che è il motore giusto nel posto giusto.

Finalmente la strada si apre verso la campagna e inizio un’andatura più disinvolta, libera dal traffico. Accelerazione e ripresa mi sembrano ottime, l’allungo non manca pur avendo una rapportatura piuttosto corta e pur non essendo la dote che spicca. Equilibrio di prestazioni è forse la prima frase che mi viene in mente per sintetizzare quello che questo bicilindrico mi comunica: gira bene e a tutti i regimi, con qualsiasi marcia. Ecco, il cambio è forse un pochino duro negli innesti, non gradisce le cambiate senza frizione ma le sopporta se effettuate al giusto numero di giri e la terza su questo esemplare ogni tanto è più dura delle altre marce, ma stiamo proprio cercando il pelo sull’uovo. Ha sei marce e anche in sesta, pensata più per il riposo autostradale, la V-Strom non perde verve e riprende tranquillamente da 1.500 giri. Ho detto 1.500! Sono doti non comuni per una cilindrata come questa.

La spinta diventa sostanziosa intorno ai 3.000 e poi sale fino a 9.000 giri, anche se non c’è bisogno di arrivare fin lì per sfruttarlo al meglio, anzi.

Trovo un prato e imbocco una strada sterrata in cerca di un momento di relax. Voglio guardare e studiare meglio questa V-Strom 650 XT. Il resto, però, te lo racconto domani!

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

L’equilibrio del motore, spunto, ripresa e allungo sono quanto serve per viaggiare e per divertirsi. Just enough.

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

Il cambio è un pelino più duro di quanto mi aspettassi e con la corsa un po’ lunga, bisogna abituarcisi.

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La Suzuki V-Strom 650 XT è l’ultima interpretazione di quello che possiamo ormai definire un classico dei tempi moderni, il progetto DL 650. La ricetta inventata da Suzuki nel 2004 unendo il concetto di praticità applicata in ogni campo a quello di una meccanica divertente, sobria e affidabile, si è ricavata con il tempo la propria considerazione, soprattutto presso chi usa la moto tutti i giorni e ama viaggiare. La V-Strom è stata rinnovata nel 2011 e recentemente è stata introdotta la versione XT con un ritocchino non solo estetico, ma che conta una serie di piccoli interventi qua e là che hanno migliorato ulteriormente un prodotto che ha già un rapporto qualità/prezzo pressoché imbattibile (ritocchini che, per la precisione, non riguardano la sola XT, ma anche la versione “standard”).

Suzuki mi ha offerto la possibilità di passare un’intera settimana con la V-Strom 650 XT, così potrò raccontarti giorno per giorno com’è sceglierla come moto.

Il primo approccio è quanto di più amichevole, ho la sensazione di incontrare dopo tanto tempo una vecchia amica. Ritrovo la comoda e piacevole ergonomia della vecchia V-Strom – con la quale anni fa feci un bel viaggetto tutto attorno al Lago di Garda – ma ritrovo anche una maggiore reattività, un po’ più di brio, e alcuni dettagli mi sembrano più curati, come ad esempio il look e la posizione della strumentazione.

Si riconosce subito la versione XT per quel becco che richiama alla memoria, prima ancora della recente V-Strom 1000, l’illustre antenata DR-Big 750 e per i cerchi a raggi che montano, cosa non banale, pneumatici di tipo tubeless. A questo si aggiunge una sella con una diversa finitura e, cosa di maggior rilievo, un telaio irrigidito in alcuni punti. Anche il motore ha ricevuto qualche piccolo intervento sulle teste e sui pistoni.

Passerò con la V-Strom XT l’intera settimana e ogni giorno racconterò qualcosa di lei, quindi… continua a seguirmi. Qui sul blog e su twitter con #VStrom e #ParloDiMoto, oltre che sulla mia pagina Facebook. Ciao!

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