Che l’Honda X-ADV 750 non sia semplicemente uno “scooterone da bauscia” ma un mezzo molto riuscito non lo scopriamo di certo oggi. Sin dalle prime prove tanti giornalisti ne hanno tessuto le lodi sorprendendosi per le sue doti non solo su asfalto ma anche su sterrato. Moto o non moto conta poco quando riesci a fare ciò che vuoi.

Andare su una bella strada bianca per raggiungere un rifugio di montagna però è una cosa, farci veramente del fuoristrada è un’altra. Vien naturale pensare che in quel caso emergano i limiti fisici di un mezzo che, semplicemente, non è progettato per affrontare l’estremo e ha una stazza non indifferente. Eppure conosco un matto che da due anni lo porta in giro a rally, endurate, cavalcate… e quel matto si chiama Renato Zocchi.

Ci siamo incontrati pochi giorni dopo la gloriosa conclusione della Gibraltar Race. Dico gloriosa perché Renato e il suo Honda X-ADV allestito da Rally non solo sono per la seconda volta finisher del moto-challenge che – ricordo – attraversa l’Europa per 7.000 km, ma si è pure preso il lusso di mettersi dietro ragazzi con la metà dei suoi anni e moto, almeno sulla carta, più specialistiche.

è infatti il vincitore di Classe 2, ovvero quella per le moto con cilindrata compresa tra 601 cc e 950 cc e in classifica generale ha ottenuto un eccellente settimo posto.

Si obietterà che la Gibraltar Race non è un vero e proprio rally, ma che il risultato è un mix di abilità di guida, regolarità, endurance e navigazione. Qualcuno ha anche ipotizzato che alle spalle del buon Renato ci fosse un’organizzazione ufficiale e, udite udite, su qualche commento su Facebook ho letto persino la sigla HRC!

Tre ferri e un gazebo, altro che team!

Se la prima obiezione è grosso modo veritiera anche se non tiene conto delle reali difficoltà e ritmi della Gibraltar Race, dove non si devono commettere errori che possono costare la gara o peggio qualche osso, la seconda è una panzana colossale: ho seguito Renato per tutta la manifestazione e posso assicurare che l’ho sempre visto prendersi cura da solo del proprio Honda X-ADV. Una cassetta di ferri nel furgone dell’amico Dominique Durussel (anche lui in gara con una Honda XR400, ne parlo su Fuel #2!) e un gazebino per le due moto. Questo è stato il grande box di Renato.

Dopo averlo visto per tanti giorni ero proprio curioso di provarlo, così quando Renato è tornato dalla Gibraltar Race ci siamo visti e abbiamo fatto un breve giro assieme. Due chiacchiere, uno spuntino e un paio di sgasate.

Il risultato è tutto in questo video, buona visione!

#RIDEMORE

Attrezzatura impiegata in questo servizio:

• Sony RX10 MarkIII
• Sony Alpha 6500
• Microfono Rode Video Micro
• GoPro Hero 5 Black
• Drone DJI Mavic Air Pro
  

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“Ma come? Non vai con un bel Giessone?”

Questa era la reazione del mio interlocutore di turno quando gli anticipavo che per il mio viaggio in Mongolia avrei preso una moto sul posto e soprattutto DEL posto. Nulla da togliere alle nostre moderne endurone da viaggio anzi da ADVENTOURING, ma un conto è partire da casa con la propria moto e arrivare lontano lontano e un altro è arrivare in un paese totalmente diverso dal nostro e doverlo affrontare con una moto a noleggio (o acquistata lì).

Ho imparato da esperienze passate che – specie quando si ha poco tempo a disposizione – la cosa migliore è prendere la moto maggiormente usata dalla gente del posto.

Il corrispondente del Marco Polo Team – organizzatore di questo viaggio – ci ha indicato senza indugi lei, la MUSTANG. Così chiamano la Shineray XY 150, una moto dall’aspetto classico che ricorda in effetti la mia vecchia CB400N e altre moto giapponesi di fine Settanta primi Ottanta.

Al di là del look però c’è quello che mi serve per un viaggio di questo tipo: la semplicità e un paio di gomme tassellate.

Come ho provato in Vietnam e in Ladakh, per il tipo di viaggio che intendo fare io è molto meglio una moto con pochi cavalli, leggera e che possa arrivare ovunque senza mettermi in difficoltà. E se parliamo di Mongolia, questa moto è la Mustang.

Ovunque ti giri al di fuori del centro di Ulan Bator (dove ci sono solo auto in colonna…) ne vedi una. Questa piccola Shineray ha praticamente il monopolio nel “Paese dal grande Cielo Azzurro”. E “tutti la conoscono” equivale quasi a dire “chiunque la sa riparare”. Almeno in teoria…

Fortunatamente le Mustang che abbiamo preso noi erano praticamente tutte nuove ad eccezione di qualcuna. E per nuove intendo dire con ZERO chilometri all’attivo, ancora da rodare e ancora con il nylon su sella e fanaleria. Le abbiamo scartate in pratica. Rimarrà invece un mistero quanta strada io abbia realmente percorso con la mia, giacché alla terza volta che il contachilometri si bloccava l’ho lasciato perdere.

Ma bando alle chiacchiere, passiamo alle “cose serie” e analizziamo la mia moto in Mongolia.

Motore:

Non sarà rabbioso come un desmo V4 o corposo come un bel boxerone bavarese, ma questo mono ci mette l’anima. E la sputa pure. Specie quando cerchi di spremerlo in salitoni da terza piena. Il contagiri ha un ottimistico fondoscala a 14.000 giri… Ma è fantascienza. A 9.500 hai la sensazione che ti ritroverai presto una valvola in mano. Ricorda i vecchi CB Honda di inizio Ottanta, solo un po’ attualizzato, cioè più economico. I rapporti sono corti, praticamente delle ridotte e la prima è giusto per partire, ma lui ti porta ovunque anche su asfalto dove, giusto con un po’ di abbrivio, può infrangere il muro dei cento orari! Raffreddamento ad aria e a guado. Una garanzia.

Ciclistica:

Con tutte queste buche non ti serve qualcosa di solido e perentorio, ma quello che ci vuole è proprio un reparto sospensioni che vada costantemente a pacco per farti capire che è inutile insistere con quella manetta. Giusto da rivedere un attimino la taratura.

Posizione di guida, ergonomia comandi:

I più mingherlini si trovano pienamente a proprio agio. Per i più cicciottelli o spilungoni è necessario un po’ più spirito di adattamento, ma sai cosa ti dico? Dopo qualche giorno – indolenzimenti cervicali a parte – ti chiedi perché mai abbiamo moto tanto grosse quando ti basta questo piccolo puledro. Trovi sempre tutto quello che ti serve e anche quello che non ti serve, come una marcia in meno quando sei a pieni giri. Succede a causa della leva a bilanciere della Lelly Kelly. Il sellone è invece bello comodo e ci stanno mamma, papà, figlioletto e anche la nonna. Sontuosa.

Dotazione:

Beh qui proprio tocchiamo il massimo. Solo i paramani tubolari meritano l’ovazione. Vogliamo parlare del portapacchi anteriore? Lo voglio obbligatorio su qualsiasi moto! E le pedane passeggeri? Altro che zavorrina, qui si pensa sempre in grande. E poi ci sono il contamarce, la presa USB (!!) e soprattutto la mappatura “STEPPA”.Da mille e una notte in sella.

Come si guida?

Gas a martello. Nel senso che lo devi dare sempre tutto. Scherzi a parte, si rivela molto più elastica di quel che si pensa. Si guida in posizione eretta con gomiti leggermente aperti e bel sorrisone in faccia. Dopo i primi cinque metri hai già provato tutti i limiti, quindi puoi stare sereno e goderti il viaggio. Collaborativa al massimo.

Prezzo:

Prendi l’informazione con le pinze, ma ad Ulan Bator – dove un litro di benzina costa circa 60 centesimi di euro – tutto questo bendiddio costa nuovo qualcosa come 750 euro. In realtà sono cifre ben diverse se rapportate ai redditi della Mongolia dove lo stipendio medio netto supera di poco i 300 euro al mese.

Perché Sì:

Perché è inarrestabile e a suo modo ha anche un certo fascino.

Perché No:

Beh, non facciamo gli ipocriti: per i nostri standard ci vorrebbero qualche cavallino in più e una cura costruttiva “leggermente” superiore.

#RIDEMORE

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Vintage, classic, heritage… ci sono vari modi per etichettare moto che uniscono uno stile senza tempo con prestazioni moderne, una tendenza che negli ultimi anni ha coinvolto quasi tutti i marchi. Ma se dovessimo eleggere una rappresentante quella sarebbe la Triumph Bonneville, colei che ha saputo reinventare e rilanciare il segmento.

Oggi ti parlo della T120, sigla che oltre a rimandarci alla storica progenitrice di sessant’anni fa, ci dice qualcosa in più: Twin e 1200, ovvero bicilindrico in linea e una cubatura maggiore che in passato.

Assieme abbiamo fatto un bel giro in Provenza e Camargue, quindi mi sento pronto a dirti, come sempre, tutto quello che ho imparato su di lei.

Triumph Bonneville T120 Black: che moto è?

La T120 è la sorellona più grande e matura nella famiglia Bonneville. Rispetto a Street Twin, Street Scrambler, Street Cup e T100 il motore è 1.200 anziché 900, cubatura ottenuta aumentando l’alesaggio, ma le differenze non si esauriscono qui.

Come sappiamo su questo motore si è articolata una gamma di modern classic che ora conta anche le nuove Speed Twin e Scrambler oltre che Bobber e Speedmaster

Ma torniamo alla T120 e sfatiamo subito un mito: non si tratta di una classicona che va bene solo per andare al bar, ma come ho sperimentato nel mio viaggio è la Bonneville di riferimento per chi desidera macinare della strada.

Il bicilindrico ha una coppia di 105 Nm a soli 3.100 giri, quindi 20 in più e a quasi 200 giri in meno rispetto al 900. Tradotto: la T120 ha un bel tiro ai bassi e non va spremuta, con vantaggi sul relax di guida e sui consumi, davvero ottimi: ho fatto circa 20 con un litro in autostrada e addirittura 22, 23 sul misto in due e con i bagagli.

Anche la potenza segna un incremento di 30 CV rispetto alla T100 e, particolare non da poco se si vuole viaggiare, c’è la sesta marcia e il serbatoio da 14,5 litri (sulla Street Twin è da 12).

Di contro, sempre rispetto alla T100, abbiamo una decina di chili in più da portarci appresso per un totale di 224. Mentre l’altezza della sella è sempre alla portata di tutti: 790 mm così come le ruote sono da 17 al retrotreno e 18 all’avantreno, ovviamente a raggi quindi attenzione anche se montano di serie i Pirelli Phantom che sono tubeless (e peraltro ottimi), necessitano della camera d’aria.

Sempre rispetto alla T100, troviamo un manubrio leggermente più largo, doppio freno a disco anteriore con pinza Nissin a due pistoncini e manopole riscaldate di serie.

Com’è fatta la Triumph Bonneville T120 Black?

Il livello costruttivo è eccellente e i dettagli sono curati non solo da un punto di vista stilistico. Oltre alla forma, c’è sostanza e oltre al classicismo c’è tecnologia attuale.

L’esempio ce lo dà l’alimentazione, che è ovviamente a iniezione ma dà l’illusione di avere ancora i carburatori. Il comando del gas è wireless e si possono scegliere due riding mode: Road e Rain. Il secondo offre una risposta ancora più dolce dell’acceleratore per quando l’asfalto è più scivoloso, ma onestamente finora non ne ho sentito il bisogno.

Troviamo poi ABS, ovviamente, e traction control disinseribile.

La strumentazione ha un doppio orologio analogico al cui interno sono ricavati due display che raccolgono le varie funzioni: dai trip, al traction control, dal livello delle manopole riscaldate al consumo instantaneo, dall’indicatore del livello carburante al riding mode inserito. C’è persino il contamarce.

In definitiva è una moto moderna in tutto e per tutto, ma con quel gusto che non passa mai di moda.

Per il viaggio ho usato la coppia di borse originali Triumph in cotone cerato. Non sono una novità, ma meritano una rapida descrizione. Classiche nel design, sono molto belle e ben fatte, con un attacco pratico e nascosto, ma sono anche poco capienti se si viaggia in due, soltanto 13,8 litri l’una, non sono impermeabili, sono senza serratura e, a parer mio, non costano poco.

Come si sta in sella alla Triumph Bonneville T120?

Trovo la posizione in sella molto naturale, mette subito a proprio agio e consente di avere tutto perfettamente sotto controllo. La triangolazione sella pedane manubrio è azzeccata per me che sono 1 metro e 74 cm e non stanca neppure dopo parecchie ore. Anche la sella oltre che bella è comoda.

Ok, non avrà il comfort regale di una tourer, si tengono medie più basse, ma chi è convinto che per viaggiare serva per forza una Tiger 1200 dovrebbe farsi una bella vacanza su questa T120.

Il passeggero gode di un trattamento di tutto rispetto con una buona porzione di sella, un comodo maniglione e anche la piega delle ginocchia non è stancante.

Il vento in faccia fa parte del gioco quando si sceglie una moto come questa, e l’assenza di appendici aerodinamiche – che si possono montare come optional – si fa sentire solo quando si viaggia in autostrada. Non il terreno prediletto dalla T120 anche se, una volta messa la sesta, il motorone spinge a 130 orari rilassato a 3.500 giri.

Come si guida la Triumph Bonneville T120?

Belli pacifici, ma non lenti dunque. La T120 non sarà una moto per giovani esagitati, ma è tutt’altro che una moto per vecchietti. Diciamo una moto matura per motociclisti maturi.

Si guida proprio con gusto tra le curve dove non è difficile arrivare a strisciare le pedane (complice la luce a terra ridotta e gli ottimi Phantom).

Il motore risponde bello pronto, con un leggero on/off, e quando si accelera spinge a dovere. Il bello, però, è guidare con un filo di gas, lasciando anche un rapporto in più e sfruttando la sua buona elasticità.

Il cambio è un po’ duro ma preciso, la frizione è morbida ed è buona anche la frenata sia per potenza sia per modulabilità.

Le sospensioni sono tarate giustamente sul morbido. La forcella non è regolabile (purtroppo), mentre i due ammortizzatori posteriori lo sono nel precarico ma solo con l’apposita chiave.

Ed è il caso di farlo se viaggiate in due perché altrimenti tendono a fare un po’ dondolare la moto sulle buche e ad allargare le traiettorie alleggerendo troppo l’avantreno. Dopo quasi 2.000 km assieme credo che l’unica cosa su cui interverrei – con le regolazioni prima ed eventualmente poi in maniera più sostanziale… – sono proprio gli ammortizzatori posteriori.

Prezzo, intervalli di manutezione, usato…

Per il resto è una moto che personalmente trovo fantastica e sì, la comprerei!

Bella da guidare sia da soli sia con passeggero, quando ci si ferma non si può non rimanere un attimo a guardarla: mi piace soprattutto in questo allestimento Black ovvero con tutti i dettagli neri abbinato alla verniciatura nero opaco e alla sella marrone.

Per gli amanti delle cromature ovviamente c’è la versione “standard” disponibile anche con la classica verniciatura bicolore. Per entrambe gli intervalli di manutenzione sono ogni 16.000 km e il prezzo parte da 12.900 euro, quindi 2.000 euro in più rispetto alla T100.

Come sempre ho dato un occhio anche al mercato dell’usato e si trovano delle T120 perlopiù con pochi chilometri. Il risparmio rispetto al nuovo non è elevato, sia perché la moto è stata introdotta solo nel 2016, sia perché la tenuta del valore è alta come per tutte le Modern Classic Triumph.

A chi consiglio la Triumph Bonneville T120 Black?

Beh direi a chi è attratto dal classico ma sa che utilizzerà parecchio la moto sia nel casa-lavoro sia per vacanza e perciò teme che i 55 CV della T100 possano stargli un po’ strettini. La T120 è un’ottima compagna di viaggio a patto di scendere a qualche compromesso con la capacità di carico e la protezione all’aria. In compenso ci si può sbizzarrire nella personalizzazione e il gusto che regala su strada è davvero unico.

#RIDEMORE

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Il 2019 è un anno di rinnovamento per la gamma Vervemoto e dopo aver introdotto la Tracker 125, che ho provato recentemente, arriva anche la nuova versione della Classic S 250i, il loro best-seller assieme alla Classic S 125. Si tratta del primo restyling e le differenze sono tante con miglioramenti non solo estetici.

Vervemoto Classic S 250i: chi è?

All’anagrafe risponde al nome di Vervemoto Classic S 250i e, come ci ha ormai abituato il giovane marchio italo-tedesco, è una moto classica nella sostanza, economica senza per questo essere povera e con un “garage look” curato. Essenziale, minimalista, contenuta nelle dimensioni, nel prezzo e nei consumi, la nuova Classic S al primo sguardo si presenta molto bene, ancora meglio del modello che sostituisce. 

Com’è fatta la Vervemoto Classic S 250i?

Un telaio a doppia culla e un monocilindrico quattro tempi, quattro valvole, un serbatoio a goccia e poco più: la Classic S punta all’essenzialità del motociclismo. Ci riporta alle moto degli anni Sessanta, ma lo fa con un tocco di modernità nell’estetica e nella tecnica, grazie all’iniezione elettronica che le consente il rispetto della normativa Euro 4. In pratica sembra una vecchia Jap passata per le cure di un customizer, invece è una moto prodotta in grande serie in Cina.

La costruzione di questa nuova edizione mi sembra migliore della precedente sotto tanti punti di vista. Per prima cosa è esteticamente più curata nei dettagli, più riuscita nella parte posteriore, sembra anche rifinita meglio, più ordinata. Troviamo anche una dotazione più ricca: oltre all’iniezione elettronica Delphi, è arrivato l’ABS, ma anche uno strumento digitale moderno e con tante informazioni (contagiri, livello carburante, voltaggio batteria e persino contamarce!).

Poi ci sono dettagli piacevoli come il disegno della sella e del parafango posteriore, gli indicatori di direzione proporzionati, il gruppo ottico anteriore a led, lo scarico a cono in stile café racer, le manopole a botte… Altri invece ai quali porre facilmente rimedio come gli specchietti e le leve dall’aspetto molto economico.

Come si sta in sella alla Vervemoto Classic S 250i?

Il manubrio è abbastanza largo e ha una bella piega pur rimanendo basso. Consente un ottimo controllo e non risulta affaticante nemmeno nella guida “a gomiti aperti”. La Classic è piccolina ma non minuscola e – anche se i dati mi smentiscono – ho la sensazione che sia aumentata l’altezza della sella da terra rispetto alla precedente. Si trova sempre a 780 mm dal suolo, che comunque è una distanza che accontenta tutti, ma l’impressione è che in generale la moto sia più abitabile. Io sono alto 1,74 e non mi trovo sacrificato con le ginocchia in bocca. Certo che per i più alti non sarà la stessa cosa.

In definitiva la posizione è abbastanza comoda, sempre considerando che non stiamo parlando di una grossa e moderna tourer fatta per macinare chilometri ma di una piccola moto classica pensata per svicolare nel traffico o per piacevoli gite sulla provinciale. Escursioni che si possono ovviamente fare anche in coppia, ma che si apprezzeranno molto di più in solitaria non tanto per una scomodità del passeggero quanto per lo spazio a disposizione.

Come si guida la Vervemoto Classic S 250i?

Questa piccola Classic si conduce con relax e con il sorriso. Alcuni si preoccupano che 19 cavalli non siano sufficienti, ma la domanda corretta da porsi è: insufficienti per cosa? La Vervemoto Classic 250i non è una moto da sparo, questo mi pare ovvio, ma una moto da godersi andando a passeggio senza pensieri.

Una moto per tranquilloni non significa che sia per forza lenta o noiosa: la potenza e soprattutto la coppia (17 Nm) vanno sempre messe in relazione con il peso (132 kg). Una moto pesante risulta per forza lenta e impegnativa da gestire, necessita un motore potente, maggiori consumi, maggiore attenzione nella guida. Una moto leggera, invece, è più efficiente e divertente, più immediata da inserire in curva e non ha bisogno di tanti cavalli e alti giri per uscirne.

In sintesi il risultato è che con una motoretta insospettabile come questa Classic si possono tenere medie del tutto decorose sulle strade di campagna e sul misto collinare, suoi habitat al pari della città, dove schizza via come uno scooter. Perciò è una moto furba, altro che noiosa, che ti porta a spasso con meno di 3 litri ogni 100 km.

Chiarito l’aspetto potenza, passiamo alla ciclistica. Quella di questa Classic 250i è piuttosto economica inutile farsi illusioni. La forcella non offre molta ammortizzazione, ma alla fine risulta adeguata per il tipo di guida richiesto, in relax e appoggio, grazie anche alle ruotone da 18”.

Piuttosto si vorrebbe qualcosa in più dai due ammortizzatori posteriori che risultano secchi nelle risposte. Sull’asfalto liscio non ci sono problemi, la moto si guida bene, con una facilità disarmante. Su strada bianca, questa Vervemoto se la cava senza patemi proprio perché facile e leggera, ma non chiedere troppo alle sospensioni, che non amano lo sconnesso. Adeguata infine la frenata per potenza, potrebbe essere un po’ più modulabile nei comandi.

Prezzo e manutenzione della Vervemoto Classic S 250i

Disponibile bianca o nero opaco è proposta al prezzo di 3.590 euro franco concessionario. Si può guidare con patente A2 e ha costi di gestione minimi: i tagliandi sono previsti dopo i primi 1.000 km, 4.000, 8.000 e poi ogni 3.000 km e hanno un costo di 80-100 euro. Quanto ai consumi, come detto, ho percorso in media 30 km con un litro.

Una considerazione a margine va fatta sulla tenuta del valore sul mercato dell’usato, pur trattandosi solo di ipotesi. Sicuramente da una moto di fascia economica come questa Classic S non c’è da aspettarsi un’elevata tenuta del valore per il semplice motivo che il prezzo del nuovo è molto appetibile. Tuttavia è anche vero che il mercato sembra apprezzare queste piccole cilindrate economiche e classiche (tant’è che negli ultimi due anni sono arrivate varie proposte) e questo mi fa pensare che se non si esagera con la richiesta si possa rivendere abbastanza facilmente.

A chi la consiglio?

La Vervemoto Classic S 250i è una moto intergenerazionale: perfetta per chi vuole fare esperienza o per chi vuole tornare in sella senza ansie con una spesa contenuta. Può rivelarsi anche un’ottima seconda moto per chi è esperto e ha già in garage ad esempio una grossa tourer ma, astutamente, cerca qualcosa di pratico e stiloso per i piccoli spostamenti. Per questo è sicuramente più apprezzata da un motociclista maturo che non da un ragazzo.

Perché sì

• Economicità
• Look custom
• Facilità di guida

Perché no

• Finiture economiche
• Vibrazioni su manubrio
• Sella poco imbottita

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Ti serve un gazebo da moto?

Mi rivolgo soprattutto a chi utilizza la moto in pista, per fare motocross, enduro o perché no manifestazioni per moto d’epoca, in circuito come in piazzali. Chiunque abbia bisogno di un luogo dove mettersi a lavorare sulla propria moto e ripararsi dal sole o dalle intemperie, sa di che cosa parlo: ti serve un gazebo robusto, facile da trasportare e che si apra e chiuda in poco tempo. Se poi è pure bello da vedere, ancora meglio. Se, infine, ha il prezzo giusto… facciamo tombola.

Di quale gazebo sto parlando?

Il protagonista di oggi è il Gazebo Race Easy-Up di XLMoto. Ma facciamo un attimo un passo indietro: chi è XLMoto? XLMoto è uno dei più interessanti e affermati negozi on-line in Italia ed in Europa. In Italia ricordo che XLMoto è sponsor ufficiale del CIV, il Campionato Italiano Velocità, e del Moto Turismo FMI. Assieme al fratello 24MX, dedicato più espressamente alle ruote tassellate, copre praticamente ogni esigenza di shopping compulsivo.

Il gazebo di XLMoto!

Questo Gazebo di XLMoto non è una novità, anzi ho deciso di recensirlo proprio perché è un prodotto molto richiesto in tutta Europa. Viene venduto assieme a una sacca per trasportarlo e montarlo è molto semplice: basta estrarre la struttura in acciaio, posizionarla allargando le quattro gambe su ciascun lato. A questo punto mettiamo il tetto. Il tessuto appare bello robusto; è in poliestere rivestito di poliuretano per resistere all’acqua. Regoliamo l’altezza e in pochi secondi ci siamo costruiti la nostra tana. 

Poi possiamo chiudere tre lati con le pareti che possono essere acquistate assieme al gazebo o a parte in un secondo momento. Ah sì, lo puoi scegliere giallo o nero. Per gli amanti dei dettagli, chiuso occupa uno spazio di 30x35x165cm mentre aperto è 3 metri per 3 con un’altezza utile di 2 metri e 12 o di 3 e venti se contiamo il tetto.

Portarlo in giro non è difficile, grazie alla sacca, ma pesa pur sempre 33 kg. Montaggio e smontaggio sono semplici e appare davvero ben costruito, solido sia nella struttura sia per quanto riguarda il tessuto del tetto.

La sacca appare un po’ leggera e invita a non essere strapazzata, ma per ora posso dire che non ha mostrato cedimenti. Insomma per quanto si tratti di un prodotto tutto sommato economico, è ben fatto e assolve pienamente allo scopo.

Un buon gazebo al giusto prezzo

E qui arriviamo al dunque. Motivo del successo di questo gazebo è sicuramente il rapporto qualità prezzo. Di listino, la versione completa delle pareti costa 229,99 ma sul sito XLMoto è normalmente proposta a 119,99 euro che è già un prezzo molto interessante. Talvolta però XLMoto fa ulteriori sconti per un periodo limitato di tempo, ecco perché ti invito caldamente ad andare a questo link e tenere d’occhio la promozione!

#RIDEMORE

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Da anni la svedese Point 65 produce l’unico zaino al mondo studiato per essere una protezione non solo per gli oggetti ma anche per la schiena di motociclisti, sciatori, ciclisti, fotografi, protezione civile… Insomma, chiunque sia a rischio di colpi alla schiena e debba portare con sé dell’attrezzatura di certo ha già puntato gli occhi almeno una volta sul Boblbee.

Che cos’è il Boblbee?

Al di là del nome di difficile pronuncia, il concetto di fondo è molto semplice: un accessorio che sia zaino e allo stesso tempo “paraschiena”. In Point 65 lo hanno realizzato con una scocca in ABS, materiale che padroneggiano bene visto che producono anche kayak.

Com’è fatto il Boblbee?

Il Boblbee appare quindi come uno zaino rigido nella parte esterna e morbido in quella interna e in questi anni si è creato una certa fama di robustezza e status. Oggi è disponibile anche in una versione aggiornata, chiamata GTX che è oggetto del mio test.

Ho analizzato nel dettaglio il nuovo Boblbee GTX nella dimensione da 25 litri, ma è disponibile anche in quella da 20 litri. Così come rimane a catalogo il vecchio modello GT, sempre nelle due scelte da 20 o 25 litri.

Rispetto al precedente modello, l’aspetto più importante è l’aumento dell’assorbimento dell’impatto che passa dall’88% al 93%. Un dato notevole.

Il particolare

Tra i tanti dettagli curati su questo Boblbee, quello che mi ha colpito di più è la fascia lombare “stabilizzante”; è qui il segreto del comfort di questo zaino che anche quando è carico non pesa sulla schiena.

L’usura

Questa recensione è un po’ atipica: solitamente le faccio dopo un lungo periodo di convivenza, questavolta invece ho voluto raccontare il Boblbee dopo pochi giorni. In parte perché ho visto quello di alcuni amici che l’hanno usato in malo modo per tanto tempo e si presenta ancora in maniera impeccabile. Mi riprometto di ritornare in futuro ad aggiornarti sul suo stato di usura.

Quanto costa il Boblbee?

Disponibile in dieci finiture diverse per ognuna delle versioni, i prezzi sono piuttosto salati. D’altra parte è un prodotto unico, unisce di fatto due accessori ovvero paraschiena e zaino, ed è costruito con estrema cura. Il GTX da 25 litri parte da 335 euro. Quello da 20 litri parte da 325. Il GT – che protegge un po’ meno – parte da 265 per il 25 litri e da 245 per il 20 litri.

Per informazioni e acquisti: www.boblbee.it

Tirando le somme…

#RIDEMORE

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Li ho usati per più di due stagioni e ora posso dirti tutto su di loro.

Che cosa sono

I guanti Atlanta sono pensati per la bella stagione: quando fa caldo non ti fanno sudare (troppo) le mani perché guidando passa un po’ d’aria nei forellini quindi non si soffre. Se si abbassa la temperatura, essendo in pelle, mantengono un discreto isolamento. Certo se fa freddo… senti freddo. Finora la temperatura minore a cui sono sceso sono stati 4-5 gradi come quando sono stato sul Passo Gardena con la moto elettrica e devo dire che a quel punto avrei preferito qualcosa di più caldo. Tuttavia non sono congelato. In inverno comunque uso un altro paio di guanti eh! La temperatura più alta sopra i 30 gradi ad agosto e riuscivo ancora a infilarli senza imprecare.

Come sono fatti

Gli Atlanta di Moto One hanno le protezioni su nocche e dita e l’interno è in lycra. Lì ho trovati particolarmente pratici – come del resto lo sono in genere i prodotti Moto One – e comodi come calzata. Mi è piaciuto il look che sta bene un po’ con qualsiasi moto e con tutte le giacche, sia di pelle sia tessuto.

Personalmente non mi fa impazzire, ma è solo una questione estetica, il rinforzo interno con i loghini Moto One replicati all’infinito, ma direi che è proprio una quisquiglia.

La chiusura sul polso è molto pratica e veloce, si aggiusta anche con i guanti addosso senza difficoltà ma è un po’ deboluccia. Rimane un po’ aperta quando si vuole stringere e può capitare di prenderci dentro slacciandola. Questo è un dettaglio che Moto One dovrebbe sicuramente migliorare.

Il particolare

Su pollice e indice troviamo due inserti “touch” in tessuto che rendono possibile l’utilizzo di un touch-screen. Una cosa comoda se usi ad esempio il telefonino come navigatore o se ti devi fermare per cercare una informazione e sei costretto a sfilarti il guanto.

Alla prova dei fatti, però, questo inserto in realtà non funziona sempre perfettamente. Il problema sembra più che altro essere la forma del dito che è inevitabilmente troppo grossa e non si riesce a fare corretta pressione in un punto dello schermo. In definitiva sullo schermo funziona una volta sì e una no. Inoltre questo inserto è delicato e in un uso intensivo si deteriora più velocemente del resto del guanto.

L’usura

Ora dopo due stagioni l’inserto touch risulta un po’ smangiucchiato e mostra qualche filo. Il resto del guanto, pur mostrando segni di utilizzo, appare ancora in buono stato. La pelle sulla parte superiore appare più scolorita e bruttina. Li cambierò appena individuo un nuovo modello con caratteristiche simili, ma credo siano ancora utilizzabili per almeno un’altra stagione.

Quanto costano?

I guanti Atlanta, con taglie dalla S alla doppia XL, sono venduti a 50 euro, un prezzo decisamente concorrenziale soprattutto considerato il buon livello di fattura. Li trovi qui.

In sintesi:

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#RIDEMORE

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Tre anni fa ho avuto la fortuna di essere tra i primi a raccontare la nascita del marchio Verve Moto e a recensire le loro prime moto (vedi il mio video sulla Classic 125S). Ancor prima avevo intervistato il loro ideatore Eugenio La Torre, quando era “un customizer emigrato” a Bali. Ci siamo conosciuti così, in quell’intervista nel 2014. Di quella sua esperienza a Bali è sicuramente figlia la Tracker 125, oggetto di questa prova e dei desideri di giovani di tutte le età.

La Tracker 125i (dove la i sta ovviamente per iniezione, dato che i primi modelli Verve Moto erano a carburatori) è una moto leggera ed essenziale nelle dotazioni, con una spiccata personalità e che soprattutto sembra uscita dal garage di un customizer. E invece è una moto di serie!

Consulta la scheda tecnica sul sito vervemoto.com >>

La moto che vorrebbe Henry Ford

Se Henry Ford fosse qui oggi, si complimenterebbe di certo con i ragazzi di Verve Moto per aver ripreso, un secolo più tardi, almeno due delle sue celebri massime:

“Ciò che non c’è, non si può rompere” e “ordinatela di qualunque colore purché nera”.

La Tracker è curiosamente ordinabile soltanto in due tonalità di… nero. O nero lucido o nero opaco, entrambe allo stesso prezzo. Si può però ordinare le parti verniciate come il serbatoio di un colore diverso, ma l’idea che sta alla base di questa scelta è non solo all’insegna del contenimento dei costi, quanto di dare possibilità di personalizzazione. La Tracker è la moto di chi si vuole divertire a giocarci esteticamente.

L’essenzialità e la costruzione in Cina hanno consentito a Verve Moto di contenere il prezzo a un competitivo 3.190 euro. Non bisogna pensare però che sia per questo una moto povera. Proprio come il Model T fordiano, appare solida, esteticamente efficace e anche se qualche dettaglio tradisce una certa economicità, ha tutto quello che serve. Infine ciò che c’è è fatto per funzionare e durare.

Ribelle nel look, parsimoniosa nella sostanza

Troviamo un motore robusto e parsimonioso che, per di più, risulta sufficientemente divertente su una moto che pesa soltanto 120 kg.

I freni hanno disco a margherita e sono dotati di frenata combinata CBS, che assieme all’iniezione rappresenta l’unica concessione all’elettronica e alla modernità. La ciclistica è bella solida e la rende agile e perfetta nel misto stretto. La posizione di guida è abbastanza comoda grazie alla buona distanza delle pedane dalla sella e al manubrio correttamente dimensionato.

Infine ha uno scarico corto e dalla sonorità pronunciata che la fa sembrare una moto di cilindrata superiore oltre a contribuire al look da special.

Insomma, a questa Tracker non manca nulla per far conoscere il marchio Verve Moto a un numero ancor più grande di motociclisti. E se il suo stile già personale non ti bastasse, sul sito www.vervemoto.com è possibile accedere al configuratore e renderla ancora più personale.

#RIDEMORE

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La sua è una sigla entrata nella leggenda tra i macinatori di chilometri, tra gli amanti di una sportività in guanti di velluto, tra coloro che la vogliono maxi senza però rinunciare a un pizzico di pepe: sto parlando della Yamaha FJR1300 che nell’allestimento AS osa addirittura rinunciare alla frizione.

Questa sport touring non ne ha bisogno, la sacrifica per la ricerca di un maggiore comfort. Sarà veramente così?

Per provarla (ed abituarmici, lo ammetto) ho deciso di partire direzione Germania. Da Milano ho raggiunto Fussen e ho percorso un tratto di Romantische Strasse fino ad Augsburg per poi fare ritorno. In questo articolo ti spiego per filo e per segno l’itinerario oltre a qualche consiglio.

Ho raccontato la mia esperienza “romantica” nel video reportage che inserisco qui di seguito, ma ti invito a leggere l’articolo completo sulla Romantische Strasse per avere più dettagli.

Tornato dalla Baviera, ho guidato la FJR1300 anche sulle nostre strade. Sono stato in Veneto e in Trentino. Tanta autostrada, lo ammetto, anche perché la moto si presta, ma anche passi alpini e curve, da solo e in coppia. Insomma… non sarei mai sceso di sella. Troppo comoda!

Vedi la scheda tecnica della Yamaha FJR1300 >>

REALIZZO I MIEI VIDEO CON:

Telecamera Sony RX10 Mark III

Telecamera GoPro Hero5 Black

Microfono Rode Video Micro

Microfono a spilla AGPTEK

Microfono wireless Beschoi 70M

DURANTE LA PROVA HO INDOSSATO

Giacca Jackson di Moto One

Guanti Atlanta di Moto One

Jeans Luke di Moto One

Intimo termico Carbon Energized di Moto One

Casco X-403 GT Ultra Carbon di X-Lite

CON LA COLLABORAZIONE DI

Pakelo Lubricants

Natural Boom

#RIDEMORE

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Perché sì:

• Look e finiture: più invecchiano più sono belli
• Buon comfort
• Buona resistenza all’acqua grazie a interno waterproof
• Doppio chiusura con lacci e zip

Perché no: 

• Soffietto dietro malleolo utile per il comfort, ma brutto
• Linguetta con velcro nella parte interna un po’ troppo leggera e “debole”, con il tempo si piega un po’

#RideMore

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Quando lo scorso inverno Moto One mi ha mostrato il prototipo della nuova giacca Jackson 360 ne sono stato subito entusiasta. Avevo da poco realizzato il video sulla mia esperienza con la loro Vert 360 e con i pantaloni Rider 360 e avevo proprio “lamentato” con loro la mancanza di una giacca che mi offrisse le stesse caratteristiche tecniche ma che fosse più disinvolta, sportiva, corta e quindi adatta anche a moto diverse dalle enduro stradali. Intendiamoci, la Vert 360 è una giacca notevole specie per il prezzo con cui è proposta, ma volevo qualcosa che fosse un po’ meno da giessista nel look, non so se mi spiego. Hanno sorriso e hanno cacciato fuori la Jackson come per dire “ecco, è arrivato lui, il genio“. Moto One non è una grossa azienda, è una piccola realtà per cui il catalogo non viene stravolto ogni anno con gamme intere di nuovi prodotti, si concentrano su pochi capi per volta in modo da farli al meglio delle possibilità e farli durare a lungo in listino. Ho notato, poi, che col passare del tempo intervengono anche modificando quei dettagli che magari in una prima serie possono non essere usciti al meglio o adattano il capo alle esigenze della clientela. Questo perché ascoltano moltissimo i loro clienti, i feedback di chi passa da loro in showroom e anche quelli dei brillantoni da tastiera come me.

La Jackson 360 di Moto One è una giacca a tre strati di buona fattura, realizzata in Cordura. Come tutti i prodotti Moto One è caratterizzata dalla praticità più che dalla ricerca di uno stile alla moda, ma nella gamma veneta è sicuramente quella più “modaiola” e che più si adatta a moto sportive, naked o custom. Io la sto usando in qualsiasi prova con tutte le moto che mi capita di guidare e devo dire che è già la mia giacca preferita: leggera, tiene bene l’aria, facile da regolare, ha le tasche giuste e montare e smontare gli strati è facilissimo. Quando si ha fretta, poi, non è neppure necessario fissarli: il bomberino interno – tra l’altro comodissimo perché ha polsini e colletto in morbido tessuto – può essere usato sia come imbottitura sia in modo indipendente. Questo mi permette di lasciare a casa una giacca e viaggiare con meno cose. Inoltre mi piace come la Jackson mi sta addosso, quindi mi sento a mio agio nei movimenti finché guido come quando devo recarmi a un appuntamento.

La fattura è molto buona anche se non stiamo parlando di una giacca “premium”, ma di una giacca che mira a dare valore per il suo prezzo come è filosofia Moto One. La Jackson viene proposta infatti a 249 euro, nei quali è compreso anche un utile omaggio da parte di Moto One. Chi la compra, infatti, può richiedere gratuitamente una Ice Key card, ovvero una tessera NFC e QR Code che consente all’eventuale soccoritore di avere rapidamente tutte le nostre generalità nel malaugurato caso ci capiti un incidente. Il servizio offerto da Ice Key, infatti, ci permette di caricare tutte le nostre informazioni (dal gruppo sanguigno ai numeri di telefono) e ha un valore di trenta euro. Acquistando la Jackson il servizio viene offerto da Moto One e la card arriva direttamente a casa tua, così la puoi inserire nell’apposito taschino sull’avambraccio sinistro.

La Jackson 360 è dotata di protezioni viscoelastiche di Livello 2 prodotte dalla SASTEC su spalle e gomiti e ha la predisposizione per quella spinale. Ci sono numerose tasche e anche prese d’aria che una volta aperte garantiscono una buona ventilazione e la trasformano quasi in una giacca estiva.

Si tratta di una buona giacca, con molti pregi e pochissimi nei che sono sicuro Moto One saprà raddrizzare, come le asole sui polsini per fissare l’imbottitura che fuoriescono spesso dal polsino stesso, il velcro sul polsino che si piega un po’ con l’uso o alcuni segni di usura precoce sui loghi intessuti. Piccolezze che non inficiano minimamente l’aspetto pratico della giacca ma che cito per onor di cronaca.

Ringrazio Massimiliano Serra che ha realizzato questo bel servizio fotografico. Seguilo su Instagram @maxserraphoto

#RideMore

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La Benelli Leoncino è tra le moto più chiacchierate dell’ultimo anno: è italiana, ha un design curato che piace ed è abbordabile sia per le prestazioni sia per il prezzo, fissato dalla Casa pesarese a 5.990 euro.

Benelli Leoncino, caratteristiche tecniche principali:

Motore bicilindrico frontemarcia, quattro tempi raffreddato a liquido con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. Cambio a 6 rapporti e trasmissione finale a catena. Euro 4.

Potenza massima dichiarata 48 CV (35 kW) a 8500 giri/min.

Coppia massima dichiarata 45 Nm a 5000 giri/min.

Telaio in tubi d’acciaio, forcella upside-down 50 mm di diametro regolabile. Monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. Cerchi in alluminio da 17″, misure pneumatici 120-70 17 e 160-60 17.

Altezza sella da terra 785 mm.

Peso a secco 186 kg.

Capacità serbatoio 13,5 litri.

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#RideMore

In questi giorni me la sto sciallando a zonzo col #leoncino. Maneggevole, ha tutte le sue robine apposto. Sta venendo proprio un bel test.. ma sai come verrebbe meglio? Con le tue domande! Scrivi nei commenti quello che vorresti sapere e io cercherò di trovare la risposta. #benelli #testing #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Apr 21, 2018 at 9:54 PDT

Now playin’ #benelli #leoncino #comingsoon #review #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Apr 19, 2018 at 1:38 PDT

L’unico lavoro che dovete fare oggi è “frizione, prima in giù e gas”. Buon 1 maggio a tutti, da me e dalle due sorelline Benelli. #1maggio #benelli #leoncino #shootingday #bloggerlife #trk502 #ridemore #countryside #ride #riding #workhard #workday #motoreetto #italy #moto

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Mag 1, 2018 at 12:07 PDT

Sto testando le #Benelli #Leoncino e #trk502. Ho voluto provarle assieme perché pur condividendo la stessa base meccanica sono molto diverse e volevo apprezzare meglio le caratteristiche che le distinguono. Le differenze in effetti sono parecchie non solo nello stile. #comingsoon #review #sundaymood #moto #ridemore #motoreetto #arola #colma #orta #trk #testing #iphone #test #ride #bloggerlife #italia

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Apr 22, 2018 at 11:57 PDT

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Sono andato a farmi un giro con il mio amico Ale. Cercavamo strade strette e tortuose e di portare a casa possibilmente un po’ di polvere. Questo perché avevamo a disposizione una BMW F 700 GS e una BMW R Nine T Scrambler e la voglia di mettere le ruote un po’ ovunque era tanta. Razionale, pratica e furba la prima, esibizionista, dotata e narcisista la seconda. C’era di che divertirsi. Così abbiamo puntato le ruote prima verso il Piemonte e poi verso la Liguria con l’intento di metterci più curve possibile ad arrivare al mare.

Le BMW F 700 GS e R Nine T Scrambler hanno messo in campo non solo filosofie diverse ma anche attitudini diverse. Rivediamole assieme in questa review!

Itinerario

Per chi invece desiderasse replicare il percorso che si vede in questo video, questo è l’itinerario:

E qui un altro assaggio on board:

#RideMore

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Se il tuo obiettivo è darti al moto turismo senza conoscere stress di alcun tipo, credo proprio dovresti guardare questo video. Poche moto possono mettere sul piatto tutta la sostanza e la razionale pacatezza della Suzuki V-Strom 650 che con le tante modifiche ricevute nel 2017 diventa ancora più interessante. La nuova versione non stravolge e non altera tutte le buone qualità che hanno fatto della V-Strom 650 una delle moto più apprezzate al mondo, ma ne migliora molti aspetti. In primis, come si nota, l’estetica è ora molto più convincente e quasi identica alla sorellona V-Strom 1000. Il cambiamento, però, non si ferma al restyling, gustati il video per scoprire i tanti interventi e per conoscere la mia recensione della V-Strom 650 in allestimento XT dopo aver passato assieme 2.000 km.

E se hai bisogno di ispirazione, ti consiglio questo cortometraggio che ho realizzato con la V-Strom 650 XT sulle strade della Lessinia, quando la turistica della Suzuki è diventata “The Weekender”. GUARDA IL VIDEO

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A distanza di alcuni mesi da questa giornata passata con i ragazzi di KTM e alcuni tra i migliori tester italiani sul Col du Sommeiller e sullo Jafferau, sono ancora costretto ad asciugarmi la bavetta. La location del KTM Adventure Rally è fantastica, ma questo già lo sapevo: l’alta Val Susa è uno spettacolo unico. Quello che potevo solo sospettare ma che non sapevo era quanto fosse spettacolare la nuova adventure austriaca. Si è trattato in fondo solo di un assaggio, ma sufficiente per toccare con mano i progressi tecnici. Continuo a trovare bella e divertente la mia 990, un po’ capostipite delle big trail di adesso e per questo più pura e molto più ruvida, ma la nuova 1290 Super Adventure R è sorprendente sotto ogni punto di vista: potenza, erogazione, ergonomia, elettronica, ciclistica… Per me è sicuramente la miglior moto provata nel 2017 e forse potrei osare e dire la miglior moto provata di sempre.

Oltre alla KTM 1290 Super Adventure R però c’era anche la 1090 Adventure R sulla quale avevo meno aspettative. Essendo molto più simile alla 1050 che avevo già guidato e avendo meno birra, temevo di rimanerne un po’ deluso dopo essere stato tutto il giorno in sella alla big. Invece l’ho trovata equilibratissima, ancora più maneggevole e con un’ottima erogazione. Certo si sente che il motore non ti molla lo stesso gancio in piena mascella, ma comunque stiamo parlando di una signora potenza e una signora coppia. Sceso dalla 1090 R sono stato assalito dal dubbio: ma è preferibile rinunciare a qualche cavallo ma anche a qualche chilo o dato che ci siamo e che non ci costa nulla (perché poi la discriminante è pure quella) sognare in grande e preferire la 1290?

Dato che erano con me, ho rivolto il mio dubbio a Fabio Fasola, celebrità dell’off road e istruttore KTM, e a Vanni Oddera, che con tanta cortesia e simpatia hanno condiviso la loro personale impressione sulle due moto che avevamo a disposizione, ovvero la 1290 Super Adventure R e la 1090 Adventure R.

I nostri due professionisti del tassello spiegano in realtà molto bene perché io mi sono posto il dubbio. Ovvero la 1090 è maggiormente indicata per chi non ha troppa confidenza con il fuoristrada e vuole una moto totale anche per avvicinarsi allo sporco. La 1290 R è invece per chi non si vuole accontentare e vuole il massimo in tutto.

Tuttavia trovo sorprendente la facilità con cui entrambe le Adventure KTM si muovono su qualsiasi terreno. Il bicilindrico a V di 75 è oggi molto più dolce e non scalcia come il mio 990, è quindi molto più facile da gestire. Tuttavia ha mantenuto gran parte del carattere peperino che l’ha reso celebre e basta aprire la manetta per sentirsi schiacciare il diaframma. Lo so cosa vuoi sapere: no, non ha la pacatezza del boxer BMW, non ha quella curva paciosa e vellutata. è rimasto molto più grintoso, ma non è incazzato e nervoso come il 990.

In poche parole, le Adventure KTM sono moto esagerate. La 1290 Super Adventure R lo è ancora di più!

Vedi la scheda tecnica della KTM 1090 Adventure R >>>

Vedi la scheda tecnica della KTM 1290 Super Adventure R >>>

#RideMore

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Se hai scelto una giacca quattro stagioni come la Vert 360 di Moto One che ho presentato nello scorso video è probabilmente perché sei uno che in moto passa parecchio tempo. Allora sai anche che non c’è niente di più funzionale di un paio di pantaloni tecnici. Moto One propone, da abbinare alla Vert 360 o perché no da usare separatamente, i Rider 360 dove 360 sta sempre a indicare la grande versatilità.

Come per la giacca, anche i pantaloni Rider sono tre strati e ben si adattano ad ogni clima. All’interno troviamo un’imbottitura termica e una membrana impermeabile che si possono montare e smontare dal pantalone in modo indipendente e posso dire molto pratico. Troviamo poi le protezioni CE sul ginocchio e sui fianchi. Quest’ultime riducono un po’ la vestibilità e se come il sottoscritto sei abbondante di fianchi preferirai toglierle. Se invece sei normo-chiappato ti troverai a tuo agio. Troviamo poi rinforzi su ginocchia e fondoschiena e l’interno del cavallo è stretch. Inoltre ha una texture che fa scivolare meno il pantalone sulla sella. La trovo una cosa molto comoda.

Il tessuto dei pantaloni Rider 360 è elasticizzato sulle ginocchia e sono presenti più aperture per la ventilazione: sia sulla coscia sia sul polpaccio. Una volta aperte specie sulle cosce si percepisce chiaramente l’aria entrare.

Ovviamente tutte le zip sono nastrate per non far passare l’acqua. Come nel caso della giacca Vert 360 posso testimoniare che dopo ore di pioggia sono rimasto asciutto.

Per la regolazione in vita ci sono due velcri e il pantalone è fornito di bretelle che rendono il fitting decisamente migliore, specie quando si devono fare lunghe distanze. Se si sta in giro meno o non si vogliono le bretelle per ragioni estetiche, si possono staccare in un attimo.

La regolazione della gamba avviene con un flap che è anche staccabile e intercambiabile con altri colori acquistabili a parte. Una soluzione divertente che a parer mio ha la sola controindicazione di aggiungere un’altra zip quando ce ne sono già a sufficienza. Inoltre la forma stessa del flap fa sì che la parte più stretta e sporgente faccia un po’ “l’orecchia”. Probabilmente questa è l’unica cosa migliorabile in pantalone che per il resto è davvero comodissimo.

Proprio qui vicino, ad esempio, troviamo una zip grandissima che ci consente di indossare facilmente qualsiasi tipo di stivale anche quelli da enduro. Finalmente non divento più scemo a incastrare gli stivali!

Passando alle tasche ne troviamo tre: due davanti con zip nastrata e una dietro ma personalmente non le uso mai per non avere intralci.

I pantaloni Rider 360 sono davvero un ottimo acquisto e se fai moto turismo non vorrai più farne a meno. Semplice, pratico, efficace come filosofia Moto One. Anche in questo caso si vede che è fatto da chi va in moto. Il prezzo è, come per la giacca Vert 360, molto competitivo: 195 euro. A questo prezzo credo sia difficile trovare un pantalone 4 stagioni così completo.

Perché sì

• comodità e praticità
• prezzo competitivo

Perché no

• qualche cerniera di troppo
• solo due colori: nero o grigio

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Se ti è piaciuta questa recensione, potrebbero interessarti anche:

• Giacca per turismo 4 stagioni Vert 360 di Moto One
• Guanti in pelle Atlanta di Moto One
  

foto di Massimiliano Serra, video di Motoreetto.it.

#RideMore

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Se sull’elettrico hai più dubbi che informazioni certe, ti consiglio però di iniziare prima leggendo il mio articolo sui 10 miti da sfatare riguardo la moto elettrica.

 

Oggi a pranzo io e @lafuoriluogo ci siamo presi un po’ di libertà. Telefono in modalità silenzioso e via con i nostri giocattoli in cerca di stradine di campagna. Lei col borbottio di un classico mono, io con il sibilo della modernità. Piccoli momenti che ti rimettono in sesto. #ridemore #zero #vervemoto #fx #classic

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 27 Ott 2017 alle ore 08:02 PDT

Prima domanda: quanto fa con un pieno la Zero FX?

Andare in giro con una moto elettrica oggi significa rispondere a un interrogatorio ad ogni sosta. Rispetto ai miei primi test di un paio di anni fa quando la gente mi guardava in modo stranito, oggi sono tutti più curiosi. Quindi partirò rispondendo alla prima che mi fanno tutti.

L’autonomia media è di 80 km reali e per ricaricarla con una normale presa 220 dallo 0% ci vogliono 4 ore. 

Il caricatore interno è da 650 Watt e se si dispone di un caricatore rapido i tempi si possono ridurre notevolmente fino a 1 ora e mezza. L’autonomia invece dipende da come si guida la moto. Scoprirai che una guida urbana, fatta di stop e accelerazioni è molto più redditizia di una guida a velocità costante. Per cui in città si superano tranquillamente i 100 km. Mentre in tangenziale si scende a 70. Ma molto dipende da quanto tieni aperto e da quanto invece sfrutti lo scorrimento in rilascio. Ah, in salita consuma ma in discesa si ricarica perché ha un sistema di decelerazione rigenerativa.

La batteria della FX è da 6.5 kWh. La DS e la DSR che ho usato nel viaggio Milano – Misano o durante la ECO-Dolomites ne avevano una da 13 kWh. Ecco perché l’autonomia era doppia. La gamma di Zero infatti si basa su due moduli di batteria da 6,5 (che nel 2018 passano però a 7,2) e la FX è la moto più piccola e leggera della gamma. è disponibile anche in versione motard, si chiama FXs.

Qui la scheda tecnica della Zero Motorcycles FX 2017 >

Seconda domanda: di che cilindrata è la Zero FX?

La cilindrata, non essendoci cilindri, è un parametro che non ha senso. Il motore è un brushless raffreddato ad aria con magnete interno che eroga 106 Nm di coppia e 44 CV di potenza, più che sufficienti per spingere in modo esuberante e divertente i 130 kg della Zero FX. Direi che è paragonabile a un mono 350 che però ha la coppia di un bicilindrico 900. La parte più galvanizzante, come sempre sull’elettrico, è l’accelerazione e la totale assenza di transitori. In pratica ogni volta che prendi la manetta è come se avessi già scalato tutte le marce.

Scusa, hai detto divertente? Non scherziamo…

Sì, ho detto divertente. Questa endurina è un vero spasso e l’ho trovata un autentico antistress specie nel traffico cittadino, dove puoi dribblare con facilità qualsiasi situazione. In città secondo me non c’è niente di meglio: sei rapido, silenzioso, puoi salire e scendere ovunque e non fumi.
Dal punto di vista dinamico i pesi sono ben distribuiti e anche rispetto alle sorelle Zero S, DS e DSR si percepisce meno il carico sull’anteriore in ingresso curva. Si sente che è più leggera e più alta. Si guida molto bene, e su strada ha un comportamento svelto e sicuro. Insomma m’è garbata parecchio.

Si ma com’è la ciclistica di questa Zero FX?

Se il motore conquista da subito e la rapidità nei cambi di direzione esalta, è anche vero che il comparto ciclistico è quello che meriterebbe in futuro più attenzioni. Si può migliorare ancora qualcosina sia in frenata (buona, con ABS disinseribile, ma non eccezionale) e nelle sospensioni Showa che dimostrano una taratura più stradale e sono un po’ troppo secche nelle risposte.

È vero questa FX con ruota da 21 e 18 può arrivare ovunque, ma ciclisticamente non è paragonabile a un’enduro specialistica. È più un’enduro da tutti i giorni. Nell’uso quotidiano dà infatti il meglio. La posizione di guida è molto più comfortevole di tante enduro e delle moto da alpinismo. In Zero hanno deciso di fare una sella leggermente scavata ed è una scelta azzeccata quando si usa la moto per il commuting. Le enduro più specialistiche hanno la sella dritta e dura, il che va bene per andare in fuoristrada, ma le rende meno piacevoli da usare per andare al lavoro. Questa FX invece è più pensata per andare al lavoro, magari saltando qualche marciapiedi o aiuola… in modo più comodo.

Ho davvero usato la Zero FX al posto della mia moto?

In queste due settimane l’ho usata al posto della mia Adventure. Chiaro che sono due moto completamente diverse e non stiamo parlando di una enduro adatta ai viaggi… ma nell’uso quotidiano l’ho preferita decisamente. Nel traffico la mia moto soffre, si scalda, rimane impicciata perché grossa e pesante. Con la FX ho trovato un mezzo leggero (pesa e ingombra la metà), agilissimo che non ha frizione e cambio e quindi con buona pace dei più conservatori è innegabile che ci si stanchi molto meno. E con il tipo di erogazione di questi motori non ne senti il bisogno.
Non ha capacità di carico, non ha vani, è essenziale e considerando che bene o male ti devi sempre portare dietro il cavo di alimentazione questo è un po’ un peccato. Basterebbe un astuccio sul parafango posteriore come quelli che si usavano sulle mono degli anni ottanta. In fondo anche allora bisognava portarsi dietro i ferri…

Perché mai desiderare una Zero FX?

Perché è una figata, davvero. Ma i limiti fondamentali di questa FX sono due.

1. Il primo è di certo quel difficile rapporto tra autonomia e tempi di ricarica. Attendere quattro ore ogni 80 km ci suona come qualcosa di insopportabile e diamine lo è. Calibrando bene però gli spostamenti e facendo esperienza non si sta mai così tanto tempo fermi. Ad esempio l’altro giorno ho fatto 55 km per andare a un appuntamento. Facendo tutta tangenziale ho consumato più di quanto previsto e sono arrivato con il 30% residuo. L’ho messa in carica come fosse il cellulare, ma la riunione è stata breve e la carica aveva appena superato il 40%. Nel timore di non riuscire a tornare ho perciò chiesto di potermi fermare ancora un po’. Staccata la presa al 50% ho cambiato strada e ho fatto la città, scoprendo non solo che la distanza era notevolmente inferiore – poco più di 30 km – e che ce l’avrei fatta tranquillamente con il 40%, ma che se avessi scelto questo itinerario anche all’andata non avrei avuto bisogno di ricaricare. Sarei andato e tornato. Quello che intendo dire è che cambia completamente l’approccio. Si fa più attento ai dettagli, alla strada da prendere. Tempo e chilometri assumono un altro valore.
2. Il secondo limite è ancora il prezzo di una tecnologia nuova e poco diffusa. La Zero FX è la più economica della famiglia e costa 12.500 euro. Una bella cifra, non esagerata ma che spaventa. Al di là di considerazioni sull’impatto ambientale, vanno però considerati alcuni aspetti. Il primo è la quasi totale assenza di costi di manutenzione. Gomme, pastiglie, cinghia ed eventuali fluidi di freni e forcella sono gli unici interventi richiesti. Il secondo è il risparmio di bollo e anche assicurazione. Il terzo è il costo di un pieno, che è inferiore ai 2 euro. Il quarto è che la batteria, per il cui deterioramento siamo maggiormente preoccupati, è garantita per 5 anni a chilometraggio illimitato. Nessuna moto tradizionale offre qualcosa di simile. Infine aggiungo una considerazione sull’usato: al momento non esiste un mercato dell’usato di queste moto il che sembra un male e invece per tu che dopo due anni vuoi vendere è un bene perché potrai offrire un prodotto ancora raro e ancora coperto di garanzia per altri 3 anni. E ci sarà di certo qualcuno che passerebbe volentieri all’elettrico se potesse risparmiare qualcosa sull’acquisto. Quindi la tenuta del valore secondo me sarà buona.

Spero che questo test ti sia piaciuto. Se è così condividilo sui social. Ci vediamo la prossima e mi raccomando… Dai gas ma responsabilmente!

#RideMore

 

Sunset, an electric baby, a backyard… but it is not California, it is Magenta #ridemore #weridelectric #zero #fx

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 18 Ott 2017 alle ore 10:06 PDT

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La Vert 360 di Moto One (visita il sito) è una giacca tre strati pensata per chi fa moto turismo tutto l’anno ed è estremamente versatile. Una vera 4 stagioni con tante soluzioni pratiche, buoni materiali costruttivi e un buon assemblaggio.

servizio foto di Massimiliano Serra

Si apprezza la giacca Vert 360 per il comfort e per alcuni dettagli dai quali traspare che chi l’ha fatta è un motociclista che va in giro in moto e non un manichino di via Montenapoleone. Ad esempio la disposizione e la dimensione delle tasche. A guardarla da davanti sembra avere addirittura otto tasche, a dire il vero sono sei e comunque di discreta capienza. Le due sul petto sono infatti le aperture che consentono di prendere un po’ di fresco quando il clima si fa bollente. La zip più orizzontale sotto è un taschino con chiusura impermeabile e poi ci sono le più classiche quattro tasche con l’intelligente bordo risvoltato. Quelle sopra hanno il velcro, quelle sotto i bottoni a pressione sugli angoli. Si riescono ad aprire e chiudere benissimo con i guanti.

Dietro c’è un tascone per mettere delle cartine o una piccola antipioggia aggiuntiva o… un sandwich. Sia davanti sia dietro, poi, ci sono due lunghe zip verticali che apprezzerai nelle giornate più calde: celano ampie aperture in mesh che possono assicurare un po’ di beneficio. Non dico che la giacca si trasformi in una vera estiva traforata ma… poco ci manca. A queste poi si aggiungono le aperture sulle braccia che sono veramente lunghissime e anche queste funzionano: si percepisce l’aria fino alla schiena. Certo la giacca una volta tutta “aperta” sembra avere un sacco di branchie, il look ne risente un po’ ma quando stai guidando nell’inferno della barbagia ad agosto chissene frega, l’importante è avere una giacca che ti protegge e ti lascia passare un po’ d’aria. La stessa giacca che usi tutto l’anno. E la Vert 360 lo fa. Inoltre le “retine” in mesh chiudono completamente l’apertura e quindi non c’è il rischio che si infili qualche insetto e anche il rischio di incastri con la zip è inferiore, basta chiuderle con un minimo di attenzione. Ovviamente meglio farlo da fermi.

Il colletto è molto comodo: è regolabile, alto il giusto e ha un inserto in neoprene che non ti fa mai sentire soffocato.

Molto buone anche le regolazioni su braccia e vita, oltre alle due zip a spacco sui fianchi, necessarie quando ti alzi da tavola dopo un giro dei nostri in Lessinia… Anche perché la Vert 360 veste piuttosto strettino, tienine conto quando scegli la taglia. Essendo una quattro stagioni è bene non scegliere una taglia troppo aderente (io ad esempio ho preso una XL anche se solitamente una L va più che bene).

Sto usando la Vert 360 da un paio di mesi e fortunatamente mi sono capitate un po’ tutte le condizioni: dal caldo torrido alla pioggia e devo dire che ha fatto il suo dovere. Anche sotto il temporale e due giorni di fila all’acqua ha tenuto. Questo perché si chiude molto bene, tutte le zip sono nastrate, lo strato esterno ha un trattamento idrorepellente che non lo renderà una cerata ma non si inzuppa e la membrana interna è impermeabile e traspirante. Sia la membrana, sia l’imbottitura possono essere indossati separatamente o insieme. Ad esempio sono stato sulle Dolomiti l’altra settimana con le Zero. Posata la moto, per andare a cena ho tolto la giacca e tenuto i due strati interni uniti che mi hanno fatto da pratico giubbino, così ho evitato di portarmi un altro capo di abbigliamento e ho risparmiato spazio in borsa. Astute poi le cerniere dei due strati che sono di colori diversi rosso e nera, così anche con il casco o le fette di speck sugli occhi non ti sbagli.

Passando al tema sicurezza, troviamo le protezioni omologate su spalle e gomiti e la predisposizione per il paraschiena che non è incluso: questo perché anche se pratica è una soluzione meno sicura dell’avere un paraschiena con fascia lombare. Inoltre aumenterebbe inutilmente i costi, diciamocelo.

Chicca della Vert360 è il led che si trova sulla scapola sinistra. Si accende con un tocco e aumenta la possibilità di essere notati. É un’idea semplice e funzionale come lo è questo prodotto e come è filosofia Moto One.

É una giacca perfetta dunque? Da un punto di vista pratico è davvero difficile trovarle mancanze. Vorrei che ci fosse un’impermeabile esterno, ma è una questione comune alle giacche tre strati. Si apprezza la Vert360 molto per la sua praticità durante l’utilizzo, è una vera quattro stagioni perfetta per chi sta sempre in moto. Non mi stupisco che sia stata scelta da diversi piloti durante la Gibraltar Race che mi hanno testimoniato la loro soddisfazione. Inoltre ha un prezzo molto competitivo: 289 euro. Quindi direi che al momento sul mercato è con molta probabilità il miglior value for money che si possa avere.

Perché sì

• rapporto qualità / prezzo
• praticità a 360°

Perché no

• migliorabile in qualche dettaglio
• gamma colori limitata a 2 varianti

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#RideMore

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Per la V-Strom 650 XT le prove sono ormai finite. Non c’è nulla ancora da dimostrare. Anzi, casomai, c’è da tirare le somme perché oggi è il sesto giorno dei sette previsti e domani ci diremo addio. Prima di concentrarmi sulle conclusioni decido perciò di godermi questo sabato in sua compagnia e puntiamo le Trail Wing verso la campagna. Archiviata l’ennesima settimana di lavoro, orari, appuntamenti, un bel sabato primaverile tra i campi in fiore è quello che ci vuole.

Gironzolo dunque rilassato con la V-Strom 650 XT e penso che, diamine, è una buona moto. Sono abituato alle moto oneste, per questo ho scelto un po’ di tempo fa una Kawasaki ZRX e per questo in tempi più recenti una Honda Transalp 700. Apprezzo la sincerità nelle persone e nelle due ruote. Sarà forse questo il motivo per cui io e la V-Strom 650 andiamo d’accordo: non ci sono ipocrisie, ci diamo simpaticamente del tu sin dai primi metri e ad entrambi ci piace dare.

Lei è generosa: un motore ricco di coppia pur essendo “solo” un 650 bicilindrico, e una dotazione che più completa non si può al prezzo con il quale compri in pratica uno scooterone. Il listino dice 8.590 euro f.c., ma non è raro trovare qualche offerta presso la rete di concessionari. A questa cifra la V-Strom XT ti offre una settantina di cavalli, comfort per due, ABS, plexi regolabile, computerino di bordo con contamarce, cerchi a raggi con pneumatici tubeless… Insomma un bel pacchetto.

Al di là del value for money – grande punto di forza a mio avviso – c’è da dire che la V-Strom 650 è meglio da guidare che da guardare, almeno sempre secondo il mio modestissimo avviso. Esteticamente continua a non entusiasmarmi. Meglio salirci in sella e fare un giro, allora sì che si trova più soddisfazione. Il suo habitat è il misto con dei bei cambi di direzione da raccordare. Si viaggia costanti e non ci si stanca.

Andiamo così tutto il giorno e mi dimentico di fare benzina, le “tacchette” digitali dell’indicatore non si muovono. Ma da quanto tempo è che non faccio il pieno? Vabbè se non vuole fermarsi lei, mi fermo io. Una bibita, uno sguardo all’orizzonte e poi via di nuovo. Lontano dalla città, lontano da tutti, soltanto io e lei.

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• La guida in relax: di lei ti puoi fidare. Generosa come poche.
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• La stimo, ma non riesco ad innamorarmi perdutamente.
  

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La V-Strom 650 XT dà subito una gran confidenza, ti fa sentire sicuro di ciò che fai. D’altra parte la facilità di approccio è uno degli aspetti che la fa apprezzare di più anche da chi non è un rider esperto. Di contro è forse uno dei motivi per cui viene un po’ snobbata da chi predilige mezzi più impegnativi per i propri viaggi. Chi, invece, non vuole una moto “incazzata”, ma la vuole bella morbida e disponibile ai propri comandi, trova nella V-Strom 650 piena soddisfazione. Ieri mi sono concentrato sul motore e bene, possiamo di certo dire che questa facilità di approccio è in parte merito suo, ma non sta tutto qui. A contribuire ci sono tanti aspetti. Partiamo da un dimensionamento adeguato: tutto è alla giusta distanza, perlomeno per me che sono 1,75 m. Il serbatoio è abbastanza largo da fartela sentire una moto vera, una big, ma nel raccordo con la sella è abbastanza snello da poterla comodamente stringere tra le gambe. A proposito di sella: l’altezza da terra mi permette di toccare tranquillamente con entrambi i piedi, l’imbottitura è abbastanza morbida da dormirci sopra e la particolare rifinitura bicolore della versione XT è anche antiscivolo. Vibrazioni degne di nota non ce ne sono se non agli alti regimi. Ma ti pare una moto da guidare impiccato? No, direi di no.

Parlavo di confidenza e allora devo dire che una buona parte di questa sensazione arriva da una ciclistica sincera e comunicativa e da un impianto frenante ben dimensionato (specie all’avantreno) che ha in più – di serie – l’ABS. Sia forcella sia mono posteriore sono regolabili nel precarico, ma non sono così sensibili alle regolazioni e, soprattutto dietro, la risposta sulle asperità è un po’ secca.

Nonostante questi segnali da stradalona, ho voluto assecondare il richiamo dakariano di quel becco e ho messo le ruote sullo sterrato. D’altra parte queste ruote sono o non sono a raggi? (per di più “rovesciati” e con pneumatici tubeless, altra chicca non scontata) Mi sono dunque avventurato nella campagna con cautela per vedere un po’ l’effetto che fa. Dopo un paio di stradine in mezzo ai campi ho sentito l’inconfondibile suono di un vecchio due tempi arrabbiato. Dall’alto del mio bicilindrico becco fornito, sono andato verso di lui e ho cercato di stargli dietro per qualche metro.

Ho mangiato polvere senza alcuna possibilità di replica.

Niente da fare: la V-Strom 650 XT mi ha detto “anche no”. Finché si tratta avventurarsi in una strada sterrata si può fare, anche a pieno carico, sa essere una vera trail senza tradirti, ma se cerchi una moto per fare dell’off-road sei tu ad essere fuori strada. La V-Strom è una macina chilometri, se la metti sulla terra cammina, ma non è nata per quello, è nata per la strada. Me lo ricorda cordialmente anche un tutore dell’ordine… Quindi abbandono le vie dei campi per più miti consigli.

Non appena rimetto le Bridgestone Trail Wing (TW101 davanti e TW152 dietro) sull’asfalto, la V-Strom torna a sgambettare felice e spensierata tra le curve e torno a sorridere anch’io. In effetti tra le curve a gas costante è un’ottima moto ed è pure divertente come una naked. Sarà perché sotto sotto è uno sviluppo della SV?

Cosa mi è piaciuto di più oggi:

• Con la V-Strom 650 XT non ho bisogno di fermarmi, mai. Chi è che diceva che per una moto “totale” ci vogliono 20 mila euro e una paccata di elettronica?
  

Cosa mi è piaciuto di meno oggi:

• Mangiare la polvere di un ragazzino. Non che avessi speranza di prenderlo, ma tra Enduro e Stradale, è piuttosto chiaro da che parte stia la V-Strom 650, allestimento XT compreso.
  

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