Ho provato l’ultima arrivata di Royal Enfield, la HNTR 350… sì è sempre la Hunter, ma qui in Europa si chiamerà proprio così HNTR. Sin da quando ha fatto la sua prima apparizione indiana la scorsa estate è stata molto chiacchierata ed attesa e proprio in questi giorni arriva in concessionaria con un prezzo molto invitante: si parte da 4.300 euro. Non solo ho avuto l’opportunità di provarla durante la presentazione stampa italiana, ma l’ho tenuta con me per un paio di settimane per macinarci un po’ di sano turismo slow come piace a me.

E mi è piaciuta parecchio! Non solo. Credo che sia una delle migliori, se non la migliore addirittura, proposta nuova per chi vuole iniziare ad andare in moto sul serio.

Un consiglio che mi viene spesso richiesto riguarda proprio la scelta della prima moto. Ecco la nuova Royal Enfield HNTR 350 è un’ottima risposta a prescindere dalla tua età. In questo video ti spiego i 5 motivi per i quali è per me la scelta migliore (o una delle migliori suvvia) per cominciare.

HNTR 350, scheda tecnica

• Motore monocilindrico 349 cc, 9,5:1, monoalbero a camme, raffreddato ad aria/olio
• Potenza max: 14,87 kW (20,2 CV) a 6100 rpm
• Coppia max: 27 Nm a 4000 rpm
• Velocità max: 114 km/h
• Frizione: multidisco in bagno d’olio
• Trasmissione finale: a catena
• Cambio: 5 marce
• Telaio monotrave a doppia culla
• Peso in ordine di marcia: 181 kg
• Ruota anteriore: 100/90 17″
• Ruota posteriore: 120/80 17″
• Forcella 41 mm, 130 mm
• Doppio ammortizzatore regolabile nel precarico su 6 posizioni
• ABS doppio canale
• Disco anteriore 300 mm
• Disco posteriore 270 mm
• Capacità serbatoio 13,5 litri
• Consumo 2,63 L / 100 km
• Prezzo: da 4.300 euro

MI PIACE:

• Look figo e dettagli curati
• motore pronto e duttile
• ciclistica svelta
• buona frenata
• prezzo

NON MI PIACE:

• gomme CEAT di primo equipaggiamento
• un po’ piccina per chi sta sul 1,80 m
• mancanza 6° marcia
• mancanza di regolazioni delle leve
• ammortizzatori posteriori un po’ secchi

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Riprende il racconto del mio viaggio alpino di quest’estate. Come ti ho già introdotto in questo precendete post, ho realizzato un piccolo (grande) sogno nel cassetto collegando il Mar Adriatico con la Costa Azzurra attraversando da est ad ovest e in sole sei tappe l’arco alpino.

Dopo aver visto nel primo video le prime tre tappe da Trieste a Locarno, il viaggio in sella alle Royal Enfield Himalayan e Scram 411 riparte proprio dalla città svizzera affacciata sul versante settentrionale del Lago Maggiore. Ed io e Filippo ci troviamo subito davanti ad una decisione difficile: puntare il Sempione rischiando di allungare di molto il percorso e di andare incontro ad una giornata di mal tempo o scendere a sud per guadagnare tempo da spendere l’indomani sugli sterrati piemontesi? Ora la risposta appare quasi scontata, ma al momento non lo era…

Siamo riusciti a raggiungere Nizza in sole sei tappe senza errori e sbavature e senza una traccia e un programma definito di viaggio?

Per scoprirlo non ti resta che guadare il video della seconda parte di questo Alpi Grand Tour. E se proprio se curioso di conoscere per dove siamo passati, allora ti lascio come ho fatto la scorsa settimana gli itinerari di queste tre tappe. Eccoli:

• GIORNO 4: DA LOCARNO A SUSA
• GIORNO 5: DA SUSA A BARCELONETTE
• GIORNO 6: DA BARCELONETTE A NIZZA

Spero che il video ti piaccia. Se è così fammelo sapere con un pollicione, un commento o facendolo girare tra i tuoi amici, per me significa molto.

E se vuoi venire in moto con me, ti ricordo che puoi entrare a far parte di una community esclusiva, il Clan, e sostenere così la pubblicazioni di questo blog. Ciao!

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Royal Enfield Himalayan e Scram411 condividono motore, telaio, ciclistica… Hanno però un look diverso, una posizione di guida leggermente differente per via delle due selle e soprattutto hanno ruote anteriori diverse: 19″ per la Scram e 21″ per la Himalayan.

Sembra poca cosa eppure guidandole assieme si capisce che sono due moto completamente diverse. Più reattiva la Scram, più avventuriera e turistica la Himalayan.

Sono state le compagne di viaggio mie e del mio amico Filippo durante il nostro ALPI GRAND TOUR 2022 e ci hanno portato da Trieste a Nizza (in realtà con partenza e ritorno su Milano…) in una settimana facendoci divertire ben più di quanto la loro scheda tecnica lasci presagire.

Facili da guidare, da comprare e da gestire, non vanno derubricate come semplici moto “low cost” per neofiti, perché hanno una loro filosofia e sono molto belle da usare anche se si è esperti. Anzi… Ti fanno riconsiderare i tuoi parametri.

Ma la domanda che tutti mi hanno fatto durante questo viaggio di 2.000 km è stata: alla fine quale compreresti?

Beh… la risposta è che una delle due effettivamente l’ho portata a casa!

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Quando ho saputo della dipartita della mitica Bullet, il modello più longevo mai prodotto, ho temuto che Royal Enfield lasciasse un vuoto proprio su quel prodotto così rappresentativo, la moto con cui tutto il mondo ha identificato la produzione del marchio indiano almeno fino ad oggi.

Dopo aver provato la Meteor 350, però, ho capito che potevo star tranquillo e che a breve quella stessa meccanica avrebbe incontrato un vestito più in stile anni Cinquanta. E ora posso menarmela perché non mi sbagliavo: ecco la Classic 350!

La meccanica, dicevo, è in comune con la Meteor, ma l’impostazione è molto diversa. Se la cruiser mi è piaciuta per la sua comodità ero dunque curioso di passare un po’ di tempo con la Classic 350 per rispondere alla domanda che mi faccio sempre: si può viaggiare con lei? Potrei farci delle vacanze? E qualcosa di più? In fondo la Bullet è diventata famosa proprio per i grandi viaggi slow che consentiva di fare tra un intervento di manutenzione e l’altro. Ora quei tempi di costruzioni veraci ma approssimative è superato e il nuovo corso di Royal Enfield si compone di altre scelte e altri prodotti molto più moderni e con un livello di costruzione decisamente superiore.

In questo video cerco di rispondere alle mie domande sulla Classic 350 dopo averci gironzolato per un paio di settimane. E se sei curioso di sapere come va in confronto alla diretta concorrente Benelli Imperiale 400 che ho provato un paio di anni fa, beh grazie al mio amico Fabio ho potuto fare una comparativa che più schietta non si può: la puoi vedere qui.

Buona visione!

Royal Enfield Classic 350, dati tecnici:

• Motore: monocilindrico 349 cc
• Potenza Max: 20 CV a 6100 rpm
• Coppia Max: 27 Nm a 4000 rpm
• Peso: 195 kg
• Capacità serbatoio: 13 litri
• Altezza sella: 805 mm
• Pneumatici: 100/90-19″ M/C 57P e 120/80- 18″ – 62P con camera d’aria
• Consumi: 32 km/l
• Velocità massima rilevata: circa 130 km/h
• Prezzo: 5.000 euro

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Cosa c’era di bello ad EICMA?

Per rispondere a questa domanda ho deciso di scrivere due post. Questo è il primo e riguarda le moto tradizionali o propriamente dette o endotermiche… Insomma quelle che fanno vroom vroom. Il secondo post invece è questo qui e riguarda le novità ad elettroni che quest’anno erano più del solito. Ci vorrebbe poi un terzo post sulle ragazze, ma lo sai che non è nel mio stile, diciamo che preferisco ammirare e non commentare.

Per quel che riguarda le moto tradizionali, la scelta tra le novità quest’anno è stata piuttosto facile. Non lo dico solo perché mancavano alcuni brand di peso (BMW, KTM, Husqvarna, Ducati, Harley-Davidson, Indian…) ma perché non è un periodo di grandi exploit, è un anno per forza di cose un po’ interlocutorio. Tuttavia qualcosa su cui fantasticare per i mesi invernali non è mancato. Vado in ordine alfabetico, non necessariamente di preferenza e qui sotto non troverai i dati tecnici quanto un mio pensiero su ogni modello:

Aprilia Tuareg 660

è rimasto ormai poco da dire ancora sulla Aprilia Tuareg 660, dual sport sofisticata e furba di cui si è parlato in lungo e in largo prima della fiera che, però, è stata di fatto la sua prima apparizione pubblica. Mi sembra una proposta interessantissima che renderà più difficile la vita alla Yamaha Ténéré con un approccio diametralmente opposto: se la giapponese ha puntato sull’assenza di elettronica, sulla sua “basicità”, la Aprilia ha invece un’elettronica raffinata. Di conseguenza cresce anche il prezzo. Bel ferro fatto in Italia, però.

Benelli TRK 800

C’era parecchia attesa per la TRK 800, eppure bastava dare un occhio alla QJ Motor 750 per avere già un’idea di massima di cosa aspettarsi. Ad ogni modo, la TRK 500 arrivò senza essere attesa da nessuno e zitta zitta è diventata la moto più venduta in Italia, perciò credo sia piuttosto normale che per la TRK 800 le aspettative siano cresciute di pari passo. Dai commenti sentiti in giro mi sembra non abbia deluso, per il momento. Ha tutte le carte in regola per diventare un altro best-seller: linea accattivante, prestazioni discrete, prezzo d’attacco (che si presume sotto i 10 mila euro). Peccato solo che le circostanze non abbiano consentito a Benelli di portarla in veste definitiva ma ancora prototipale. Ecco, chiamarla “concept” anche no. Diciamo che non è definitiva, ma la moto è questa e arriverà nell’arco del 2022. Ah, sì, è più leggera della 500.

Bimota KB4

Bella o brutta io non l’ho ancora ben capito, ma di certo non lascia indifferenti come è giusto faccia una Bimota. Non vi è dubbio però che sia raffinata nella ciclistica – proprio come è giusto che faccia una Bimota. Il motore è quello della Kawasaki Z1000SX, quindi uno dei migliori quattro cilindri stradali che ci siano in circolazione. Attorno è stato realizzato un telaio dotato di un forcellone che è da commozione: guardalo da vicino e accarezzalo (son riuscito a farlo) per capire di cosa parlo. La moto è estremamente compatta e corta e persino il raffreddamento è stato spostato sotto la sella per guadagnare centimentri. A non guadagnarci è stata la carenatura che è diventata così più “importante” per via dei condotti dell’aria. Comunque la si pensi, è una moto interessante.

CF Moto 800 MT

Attenzione, perché l’armata cinese profetizzata da Nostradamus potrebbe arrivare a cavallo di una di queste! Da qualche tempo abbiamo iniziato a conoscere il marchio CF Moto, una realtà affermata nella Repubblica Popolare dove non solo sforna 600.000 veicoli l’anno, ma costruisce moto di buon livello qualitativo che oggi possono affrontare a testa alta l’esigente mercato occidentale affiancando i già noti ATV che l’hanno resa nota anche qui in Europa. Non è un caso che sia stato scelto da tempo come partner produttivo da KTM. Guarda caso questa 800 MT, una enduro stradale in due versioni (Touring e Sport) con una dotazione a dir poco completa, ha un bicilindrico 790 cc (ricorda niente?) e quote molto vicine a quelle della cugina austriaca. Il prezzo però sarà decisamente inferiore, intorno ai 9.000 euro per una adventure bike con cui fare il giro del mondo. Va decisamente tenuta d’occhio, anche perché la distribuzione in Italia è affidata al Gruppo Padana Sviluppo.

Honda Hornet concept

Una delle poche vere sorprese di EICMA è stata l’inattesa dichiarazione di Honda riguardo il ritorno della Hornet, una naked di media cilindrata che ha segnato un’epoca ad inizio del nuovo millennio e che poi ha ceduto il passo all’ottima, ma meno personale, CB 650 F. Per molti della mia generazione la Hornet è stata la prima vera moto ed è stato un grande successo. Negli ultimi tempi, invece, Honda fatica un po’ in questo segmento. Forse per questo si presume che il nuovo modello non sia più con il quattro cilindri in linea, ma con un più leggero bicilindrico di circa 700-800 cc. Ipotizzo possa essere un’unità derivata da quello dell’Africa Twin – NT1100 e possa essere utilizzato anche per una adventure bike che potrebbe, che so, chiamarsi magari Transalp. Chissà…

Moto Guzzi V100 Mandello

Finalmente l’ho vista dal vivo. Era una delle moto che mi incuriosivano di più e posso dire che non ha deluso le mie aspettative, almeno per quel che riguarda il primo sguardo. La moto del centenario Moto Guzzi è diversa da tutto quello che c’è in giro, può rientrare in tante categorie e in nessuna e proprio per questo mi fa dire che è finalmente una Guzzi. Trovo la storia delle appendici aerodinamiche un po’ stucchevole, mentre concentrerei la narrazione su motore e trasmissione che ad occhio mi sembrano molto promettenti: il blocco motore è incredibilmente corto e il monobraccio che ingloba anche il cardano è invece lungo e bellissimo. Insomma, spero proprio di provarla molto presto. Il mio unico timore riguarda il prezzo, non ancora comunicato.

Moto Morini Seiemezzo

La nuova Seiemezzo di Moto Morini è una moto interessante per le prestazioni che promette, per il buco che va a colmare nella fascia delle scrambler medie e per il prezzo che si preannuncia allettante grazie alla produzione asiatica. Ammetto però di averle dedicato meno tempo e attenzione di quanto meriti, distratto dalla X-Cape e da tante novità. Forse perché, anche, a guardarla questa Seiemezzo non mi ha catturato.

Mi sembra una moto di buona fattura, ben proporzionata, con un’estetica gradevole, eppure non mi smuove il diaframma. Diciamo che sul serbatoio potrebbe esserci scritto qualsiasi cosa e non ci sarebbe da ridire. Ecco forse non ha tutta quella personalità che ci si aspetta da una scrambler. Ovviamente son pugnette… La moto ha 60 CV e sicuramente piacerà.

MV Agusta Lucky Explorer

Nei giorni che hanno preceduto EICMA c’è stato un gran fervore attorno a questa novità di MV Agusta. Quando noi viziati della stampa ci si è resi conto che di fianco allo stand di Schiranna era stato preso uno spazio bello grandino per mostrare i concept Lucky Explorer, abbiamo cominciato ad agitarci lasciando il nostro proverbiale aplomb nella caccia alle immagini. L’arrivo della cartella stampa, poi, non è che ci ha placato. Ad EICMA c’erano due Lucky Explorer, una più nobile ed una più popolare. La prima è basata sulla meccanica della MV Agusta Superveloce, quindi tre cilindri portato a 950.

L’altra invece… è una TRK 500 rivisitata non solo nell’estetica ma anche nella meccanica, con il bicilindrico portato a 550 per avere più coppia sotto. La 9.5 è molto bella secondo me, anche se un po’ “grossa”, mentre la 5.5 è piacevole nel frontale, poi torna ad adeguarsi alle note parentele sino-pesaresi. Attorno a loro due c’erano le vere mitiche Lucky Explorer che hanno fatto la storia di Cagiva e della Dakar e in questo caso il fascino era di un altro livello, poco da fare.

Royal Enfield SG650 Concept

Oltre a portare la nuova Classic 350 (stessa meccanica della Meteor, ma look immortale della Bullet e per questo l’avrei comunque inserita in questo elenco), Royal Enfield ha portato anche un concept interessante. Si tratta di una bobber più moderna costruita attorno al bicilindrico di 650 di Interceptor e GT Continental. Non è un esercizio stilistico fine a se stesso perché ci hanno assicurato che questa SG650 arriverà per davvero e segnerà in qualche modo il nuovo stile Royal Enfield o, quantomeno, un nuovo filone stilistico.

Ci dobbiamo dunque aspettare che anche l’ultimo baluardo del classicismo abbandoni questa via romantica per intraprendere la strada del design moderno ed elaborato come ha fatto Harley-Davidson?

Triumph Tiger 1200

Anche Triumph come tutti i marchi più “pesanti” ormai da tempo scopre le proprie carte con un proprio calendario senza attendere il momento del salone. A maggior ragione, il fatto che abbia portato ad EICMA un prototipo quasi definitivo della prossima Tiger 1200 mi ha un po’ spiazzato. Ciò che si nota da subito è che è notevolmente più compatta della precedente serie e – garantiscono – anche molto più leggera. Il motore è sempre un tre cilindri di 1200 cc, ma tutto è stato pensato per renderla più agile e adatta – per davvero – ad affrontare anche dell’off road. Insomma, una maxi adventure bike con cui fare realmente concorrenza a BMW, KTM e Ducati. La presenteranno ufficialmente a dicembre quindi non dovremo attendere molto per conoscerne i dati. Da vicino mi hanno stupito i radiatori (posti lateralmente per guadagnare spazio) e la particolare architettura della trasmissione finale a cardano. Per il resto si possono apprezzare molte somiglianze con la Tiger 900.

Yamaha XSR900

La XSR900 è stata annunciata parecchio tempo prima di EICMA, ma l’abbiamo vista dal vivo solo qui e posso dire che ha confermato quanto mi aspettavo, ovvero esteticamente bella nel suo essere una sportiva spogliata. Trovo riusciti la colorazione che richiama la 500 di Sarron e anche il sellone grosso e apparentemente goffo: le dona più personalità. Il motore sappiamo che è un bel tre cilindri allegro, mi aspetto che le modifiche alle quote ciclistiche la rendano effettivamente più facile e godibile della precedente serie.

Queste sono le novità di EICMA che hanno catturato maggiormente la mia attenzione. Quali sono quelle che hanno colpito la tua? Fammelo sapere. Ciao

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La crescita di Royal Enfield dal punto di vista sia dell’offerta sia della qualità stessa dei modelli è sotto gli occhi di tutti. Lo abbiamo visto quando ho provato la Interceptor e quando l’ho confrontata con la V7 e anche quando ho guidato la Himalayan.

La conferma è arrivata pochi mesi fa con il debutto della Meteor 350. Si tratta di una cruiser compatta dallo spirito “globale” pensata non solo per il mercato indiano, anzi, e per far viaggiare chiunque. Piacerà sia al neofita, sia al gentil sesso sia a chi ritorna in sella. Ma dalla lista non escluderei neppure il motociclista esperto alla ricerca di qualcosa di comodo, pratico, economico e poco impegnativo sotto ogni punto di vista e allo stesso tempo comunque in grado di soddisfare ogni richiesta. Durante la mia seppur breve prova si è dimostrata superiore alle più rosee aspettative e te la racconto in questo video. Buona visione!

ROYAL ENFIELD METEOR 350 scheda tecnica

• Motore: 1 cilindro, 4 tempi, raffreddamento aria/olio, monoalbero a camme
• Cilindrata: 349cc
• Potenza max: 14,8 KW (20 CV) a 6100 rpm
• Coppia max: 27 Nm @ 4000 rpm
• Cambio: 5 marce
• Trasmissione finale: catena
• Sospensione anteriore: Forcella con steli ø 41 mm, 130 mm
• Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con due ammortizzatori regolabile nel precarico molla su 6 posizioni
• Freno anteriore: disco ø300 mm e ABS
• Freno posteriore: disco ø270 mm e ABS
• Peso: 191 kg in ordine di marcia
• Altezza Sella: 765 mm
• Pneumatici: 100/90 R19 e 140/70 R17
• Serbatoio: 15 L + 0,5 L
• Prezzo: da 4.090 euro

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Ultimamente sono le più cliccate e viste sul mio canale Youtube e in tanti mi avete scritto per un confronto quindi… Eccoci! Sono la Moto Guzzi V7 III Stone S e la Royal Enfield Interceptor 650.

Per prima cosa, nel caso non lo avessi ancora fatto, ti consiglio di vedere prima la recensione di ognuna. Qui ti parlo della Moto Guzzi e qui ti dico tutto sulla Royal Enfield. In questo nuovo video, invece, le metto in relazione con un nuovo format che, mi auguro, apprezzerai.

Quale scelgo? Una nuova comparativa

Ho deciso di chiamare questo nuovo format “Quale Scelgo?” ovvero, in maniera molto semplice, la domanda che ci poniamo quando siamo indecisi fra due o più moto. Nel video confronto tutti gli elementi delle due pretendenti, alcuni oggettivi altri più soggettivi, per arrivare ad una decisione finale che è necessariamente filtrata dal mio modo di vedere le cose: inevitabile che ciò che scelgo per me non sia per forza ciò che sceglieresti tu. Ma lo scopo non è tanto questo, quanto quello di darti un confronto ragionato, fornirti gli elementi che ti possono aiutare nella tua scelta.

V7 e Interceptor: due classici moderni

Le protagoniste di questo primo Quale Scelgo? sono due classicone: Moto Guzzi V7 III, qui nella serie limitata Stone S, e la Royal Enfield Interceptor. In comune hanno l’essere due re-interpretazioni di due filosofie costruttive di fine anni Sessanta e primi Settanta. Da un lato la scuola italiana del V trasversale, dall’altra quella inglese del bicilindrico frontemarcia.

Se la V7 è presente sul mercato dal 2008 ed è ormai ad una terza e pienamente matura generazione, la Interceptor è arrivata soltanto da un paio di anni ed ha entusiasmato. Realizzata in India ha stile, buone prestazioni e un prezzo competitivo. Di contro la Guzzi è una delle poche moto realmente Made In Italy e questo ha un peso.

Mi sono perciò divertito a confrontarle partendo dalla loro carta d’identità, dal loro prezzo e poi passando in rassegna la meccanica, la ciclistica, le dotazioni, l’attitudine al viaggio (son pur sempre interessato a questo tipo di utilizzo), la tenuta del valore nel tempo e anche altri elementi un po’ più… particolari.

Mi auguro che questo video ti piaccia e ovviamente tutti i consigli sono ben accetti. Io ti faccio sapere Quale Scelgo, se vuoi fammi sapere quale scegli tu!

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Che moto è la Royal Enfield Interceptor 650?

Erano due le moto del nuovo corso Royal Enfield che mi incuriosivano su tutte. Della prima, la Himalayan, ti ho parlato il mese scorso (guarda qui il mio video). La seconda è questa: la Interceptor 650.

Stile vintage da inglesina anni sessanta, con un bel bicilindrico aria/olio studiato nei minimi dettagli per essere fedele all’originale Interceptor del periodo, prestazioni umane e prezzo allettante sono i primi elementi che notiamo.

Ma facciamo un rapido passo indietro: prima che Royal Enfield diventasse in tutto e per tutto un’azienda indiana, in Inghilterra costruiva ottime moto oltre che gli armamenti per sua maestà. Da qui deriva il motto “fatta come un’arma, veloce come un proiettile”. E pensa che è il marchio di moto più antico in quanto la fondazione è addirittura del 1890.

Nel 1962 l’ultimo modello prodotto in Inghilterra si chiamava proprio Interceptor. Ovviamente era un bicilindrico frontemarcia in piena scuola inglese e per sapere come si presentava ti basta guardare la sua erede di oggi. La sua bellezza però non bastò a salvare l’azienda dall’incontenibile tsunami giapponese. Per fortuna la produzione della Bullet intanto era già stata spostata in India a Chinnai. E da lì cominciò un’altra vita per la Royal Enfield che in patria purtroppo chiudeva i battenti.

La Royal Enfield dei nostri giorni non è nemmeno più quella che produceva su licenza la Bullet per il mercato locale senza cambiare un bullone, sta diventando un’azienda globale con modelli che interessano anche il nostro mercato, come questa Interceptor.

Dati tecnici

• Motore: bicilindrico parallelo 648 cc, 4T, aria/olio
• Cambio: 6 marce
• Potenza: 34,6 kW (47 CV) a 7250 rpm
• Coppia: 52 Nm a 5250 rpm
• Peso: 202 kg a secco
• Serbatoio: 13,7 litri
• Altezza sella: 804 mm
• Ruote: 18 – 18
• Omologazione: Euro 4
• Prezzo: 6.300 euro
• Intervalli manutenzione: 10.000 km
• Consumo medio rilevato: 27 km/l

Come è fatta questa Interceptor?

Il motore è quanto di più classico si possa avere oggi nel rispetto delle normative Euro 4. Una cinquantina di cavalli e una cinquantina di Newton metro: non è solo classico nel look, ma anche nella sostanza, è raffreddato aria / olio ed è abbinato a un cambio a sei marce.
La ciclistica prevede ovviamente un classicissimo telaio doppia culla sul quale sono montate una forcella da 41 mm di diametro con 101 mm di escursione e una coppia di ammortizzatori Paioli a gas regolabili nel precarico e con (soli) 80 mm di escursione. Interessante il comparto freni con disco di 320 mm davanti e 240 mm dietro firmato ByBre, quindi il marchio più economico di Brembo. Da legge c’è l’ABS. Le ruote sono entrambe da 18″ con pneumatici 100/90 e 130/70. Il primo equipaggiamento prevede le Pirelli Phantom Sportcomp. Le leve sia a pedale sia al manubrio appaiono piuttosto povere e non sono regolabili. Frizione e gas hanno comando a cavo.

Davanti al manubrio spicca l’elegante doppio strumento analogico con incorporato un piccolo display digitale che indica chilometri totali, parziali e livello carburante.

In generale le finiture generali appaiono buone e soddisfano occhio e tatto. Non sono allo stesso livello delle migliori concorrenti di segmento quali Triumph o Moto Guzzi o Kawa W800, ma neppure il prezzo lo è. Alcune saldature denunciano un po’ di economicità ma la verniciatura è buona e c’è pochissima plastica.

Sull’esemplare in prova sono montati alcuni accessori ufficiali: cupolino, cavalletto centrale, paracoppa, soffietti, paramotore, specchi retrovisori neri regolabili.

Come si sta in sella alla Interceptor?

La posizione di guida è comoda e naturale grazie al manubrio bello largo, dotato di traversino, dritto e soprattutto alto. Questo consente di avere il busto eretto nonostante le dimensioni contenute della Interceptor. La sella dista solo 804 mm dal suolo, quindi mediamente si appoggiano bene i piedi a terra. Altrettanto mediamente le ginocchia stanno abbastanza piegate e arrivano a toccare i cilindri perché c’è una buona luce a terra e quindi le pedane sono piuttosto alte. Per chi si avvicina al metro e novanta credo che possa risultare scomoda. La sella, molto gradevole alla vista e al tatto, risulta poco imbottita e basta qualche ora di guida per accorgersene. In caso di spostamenti brevi… beh è perfetta.

Come si guida?

In partenza si nota come la frizione monodisco con comando a cavo stacchi piuttosto in alto, ma poco male, è nettamente migliore di quella della Himalayan. Risulta poi morbida e amichevole, anche perché il cambio funziona molto bene, è preciso ed entra perfettamente anche senza l’ausilio della frizione.

La posizione di guida così classica con la sella bassa ma non troppo e il manubrio largo mi piace. L’altezza e la larghezza portano a stare abbastanza eretti, si prende più aria, ma alla fine se non voglio prendere aria scelgo un altro tipo di moto o di veicolo…

L’erogazione del twin Royal Enfield è bella fluida; la spinta si stente dai 2000 giri e sale costante fino ai 7500 quando interviene il limitatore. Non strappa di certo le braccia ma diverte il giusto sulle strade di campagna. Il regime di utilizzo dunque è sempre tra i 3 e i 5000 giri. Non serve spremere il bicilindrico della Interceptor perché ha la giusta dose di coppia e la ripresa è sempre buona anche con un rapporto lungo e quei giri sottocoppia che mi piace tanto sentire in questi aria/olio.

Piacevole il sound che arriva dagli scarichi, tanto generosi di dimensioni che vien voglia di cambiarli. La frenata mi è parsa molto buona, più che adeguata alle prestazioni generali e anche l’intervento dell’ABS non è mai troppo invasivo.

L’interasse di 1400 mm e le ruote da 18″ la rendono meno svelta nei cambi di direzione di quanto manubrio largo e luce a terra farebbero sperare, ma basta prendere un po’ le misure, guidarla molto di… natiche e meno di braccia, magari aggiustare il precarico degli ammortizzatori posteriori per trovare il giusto compromesso tra agilità e stabilità. Sul veloce infatti va via che è un piacere, proprio come i bei doppia culla degli anni Settanta. Le sospensioni però non filtrano benissimo: bene sul liscio, ma quando c’è sconnesso si fanno sentire, specie dietro.

Ottime le gomme di primo equipaggiamento: sarei curioso di vederla con qualcosa di più scolpito per provarla con più agio su qualche strada bianca, ma togliere queste Pirelli Phantom è un peccato, sono perfette.

Eccellenti infine i consumi, nei mei giri sono stati più vicini ai 30 km al litro che ai 25! Concludo con un’ultima nota: gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 10.000 km che non è affatto male.

Cosa mi piace?

• Estetica classica equilibrata e autentica
• Motore gradevole da vedere e da guidare
• Piacevolezza di guida a tutte le andature
• Rapporto qualità/prezzo molto interessante

Cosa non mi piace?

• Sella poco imbottita
• Sospensioni, specie posteriori, poco filtranti
• Leve non regolabili e di aspetto economico

A chi consiglio la Interceptor di Royal Enfield?

A chi cerca la moto giusta per fare bella figura ma non vuole né svenarsi né avere un vecchio cancello senza freni. A chi cerca insomma una moto che conservi non solo lo stile ma proprio l’anima classica, che sia il più possibile vicino alle moto di fine Sessanta ma con alcune astuzie dei nostri tempi come l’iniezione e l’ABS. A chi vuole una moto godibile ogni giorno dell’anno non solo parcheggiata.

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Quando ho visto la prima volta la Royal Enfield Himalayan ad EICMA 2016 ho subito pensato che l’idea di una “adventure bike per tutti” fosse molto molto interessante e ho desiderato provarla. Mi sono detto: “è la moto che avrei voluto avere proprio sulle salite himalayane quando sono stato in Ladakh!”. Ma quando ci sono stato nel 2013 la Himalayan non era neppure uno schizzo su un foglio di carta.

Negli ultimi tre anni in molti mi avete scritto per chiedermi le mie impressioni su di lei, segno che con il suo prezzo competitivo e la sua dichiarata facilità è riuscita a incuriosire tutti. Abbiamo dovuto attendere un po’, ma finalmente eccovi servita la prova completa, quindi lasciamo perdere i preamboli e andiamo ad analizzarla.

Royal Enfield Himalayan: che moto è?

La Royal Enfield Himalayan esordisce nel corso del 2016 ed è un nuovo importante capitolo per il marchio indiano che per la prima volta progetta una moto partendo proprio da un foglio bianco. La storica piattaforma della Bullet insomma viene messa da parte e per la Himalayan si fa tutto da zero. Per il design viene addirittura scomodato Pierre Terblanche che dirige le operazioni e il gruppo di progettisti indiani si mette a studiare sul campo come i propri clienti utilizzano la moto nelle loro avventure. Il loro scopo è dare una risposta pratica alle loro necessità.

E quando si parla di avventura in India, si parla di strade strette in pessime condizioni, pendenze importanti, pochi distributori di benzina, lunghe percorrenze. Se noi puntiamo abitualmente sulle Alpi, per i centauri indiani la meta delle mete si chiama Himalaya.

Questo il video che feci nel 2016 quando la presentarono a EICMA:

La Royal Enfield Himalayan è perciò una moto pensata per viaggiare su qualsiasi tipo di terreno, meglio se accidentato, offrendo comodità, robustezza, praticità e costi contenuti. A partire dal prezzo che qui in Italia è di 4.950 euro, una cifra che ingolosisce tutti gli amanti dei grandi viaggi. Tanto competitiva da destare persino qualche sospetto: ne varrà la pena? è adatta ai nostri standard?

I viaggiatori di lungo corso sanno che con un monocilindrico 400 si possono fare tantissime cose. In questo caso è proprio il motore della Himalayan però ha suscitare i primi mugugni: la scheda tecnica parla di appena 25 CV a 6500 giri e una più incoraggiante coppia di 32 Nm a 4250 giri. Cifre che suonano molto contenute rispetto a quanto siamo abituati a sentire in materia di moto da viaggio. Saranno sufficienti?

Come è fatta?

Rustica. Inutile girarci attorno: rispetto agli standard delle case europee e giapponesi c’è ancora un abisso in termini di qualità dei materiali e dell’assemblaggio. Detto questo, la domanda da porsi è: cosa mi serve veramente quando viaggio?

Qui si aprirebbe non un capitolo ma un libro intero (che dici, magari un giorno lo scrivo?) perché le esigenze possono essere le più disparate, certo, ma la prima cosa da tenere a mente è che mi serve praticità e la Royal Enfield Himalayan è l’elogio semovente alla praticità.

Una moto essenziale come non se ne vedevano da molto tempo che sembra costruita al motto “ciò che non c’è non si rompe e ciò che c’è si deve poter aggiustare in fretta”. Che poi è esattamente ciò che ti serve quando sei sulle salite di sassi del Ladakh!

Quindi niente elettronica (ad eccezione di iniezione, display e l’obbligatorio ABS) e niente regolazioni. Qui puoi scaricare tutti i dati tecnici sulla Himalayan.

Questo spirito piace anche qui da noi, nonostante le nostre esigenze siano un po’ diverse. Abbiamo molto più asfalto e le velocità medie sono decisamente superiori. Ma quando buttiamo le ruote in fuoristrada? Siamo sicuri di voler avere tra le mani un bisonte 1200 cc o quantomeno di essere sempre in grado di guidarlo a dovere? Non è che risulti infine troppo impegnativo e questo ci faccia godere meno del paesaggio che stiamo attraversando?

Domande che, credo, tutti ci poniamo di tanto in tanto. Ecco posso dire sin dall’inizio che con la Himalayan non temi nulla. Il senso di libertà è eccezionale perché senti che non c’è ostacolo che ti metterà in difficoltà: arriverai dappertutto, a patto di volerci arrivare con calma.

Come si sta in sella?

Piccola e comoda. Spesso le moto con dimensioni contenute, tipicamente quelle progettate in Asia, risultano un po’ scomode per noi europei. Non è il caso della Himalayan la cui triangolazione pedane-sella-manubrio è ben proporzionata. Certo le ginocchia stanno un po’ piegate quando si è seduti in sella ed è inevitabile perché la distanza dal suolo è ridotta a 800 mm, un record per una enduro. Quando si sta in piedi invece si guida benissimo. Il manubrio è abbastanza alto e così stretta la si riesce a stringere piuttosto bene tra le gambe. Qui si nota come il serbatoio in realtà sia estremamente stretto mentre i carter del motore risultino parecchio larghi tra le caviglie. Non è un’enduro vera e propria e il focus non è la prestazione. Il bilanciamento generale è buono.

La sella è ben dimensionata e realizzata. Nonostante l’aspetto non sia dei più lussuosi è migliore di quella di molte altre concorrenti più costose.

Come si guida?

Come ho anticipato, la Royal Enfield Himalayan ha l’enorme pregio di regalare una libertà assoluta. Asfalto o sterrato lei affronta tutto con la stessa naturalezza e semplicità. E anche con la stessa velocità praticamente. Non si tirano le marce (tanto non serve proprio a niente) ma non ci si ferma neppure mai: non vedi l’ora di intravedere qualsiasi piccola deviazione sterrata per imboccarla in cerca dell’ignoto. Il peso si fa un po’ sentire solo quando si deve spostare o alzare la moto, per il resto il buon bilanciamento e la seduta bassa aiutano parecchio e non si è mai in difficoltà, si riesce a girarla davvero in un fazzoletto.

Per viaggiare in statale ha tutte le carte in regola: non è un fulmine ma prende rapidamente quei 70-90 km/h che servono. Da rivedere invece la frenata sia per incisività sia per feeling, con il comando del freno anteriore che diventa presto spugnoso.

Cosa mi piace?

Mi piacciono il concetto in generale, la sua facilità e praticità, il look militaresco da piccola soldatessa alle grandi manovre.

Cosa non mi piace?

Non mi piace la frenata: davanti diventa subito spugnoso e la potenza è piuttosto ridotta. Un po’ sottodimensionato anche il motore, non in termini di cubatura ma di potenza. Probabilmente lavorandoci un po’ sù, specie sullo scarico, si riesce ad ottenere qualcosa, ma ci vorrebbe davvero qualche cavallo in più.

A chi la consiglio

A tutti quelli che non fanno mai autostrada. A tutti quelli e quelle ovviamente che vogliono alzarsi presto la mattina, caricare una borsa e partire senza meta, con calma, per assaporare il territorio palmo a palmo con una mite compagna di avventura. Insomma a chi non si vuole fermare mai e non sa cosa sia la fretta.

FOTO: FILIPPO PANDIN

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
Lo sto facendo in maniera indipendente e a permetterlo sono le persone che hanno deciso di entrare nel mio CLAN.
Sarebbe fantastico se valutassi anche tu di farne parte.

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Chi l’avrebbe detto che una delle novità più gustose di Eicma 2016 sarebbe stata una moto indiana, monocilindrica, old school e pensata per affrontare le strade (o non strade) himalayane? La Royal Enfield ha fatto il pieno di curiosi con la sua nuova Himalayan, la prima moto del marchio indiano a essere stata progettata partendo da un foglio bianco. Già perché in tutti questi gloriosi anni di storia, la Royal Enfield ha sempre sviluppato il caro vecchio progetto della Bullet, la più longeva moto ancora in produzione. Ma da cinque anni i suoi tecnici sono alacremente al lavoro per dare risposta a una delle esigenze più sentite dai viaggiatori indiani (e non solo): una moto classica, semplice, accessibile, in grado di svicolare in città e soprattutto di affrontare con successo le rotte himalayane.

Ad Eicma ho avuto la possibilità di intervistare Pradeep Mathew, il capo progetto della Himalayan, che mi ha spiegato le caratteristiche principali e la filosofia di questa moto così semplice e affascinante. L’occasione giusta per ricordare il mio viaggio in Ladakh e sognarne uno nuovo in sella a questa Himalayan…

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Video girato con GoPro Hero4 Black
Stabilizzatore Feiyu G4

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Ladakh: nei giorni seguenti da Leh ci spostiamo in direzione del Kashmir. Dalla capitale ladaka parte una strada pressoché dritta e ben asfaltata che punta a ovest. La percorriamo a gas spalancato superando i camion militari che sputano gasolio incombusto. Alcune curve animano i nostri pruriti racer, ma ben presto la sabbia e la ghiaia ci portano a più miti consigli. Rimaniamo affascinati a guardare l’incrocio tra i fiumi Indos e Zanskar, prima di raggiungere lo storico ed emozionante monastero di Alchi. Seguiamo ancora il fiume Indos alla volta di un altro monastero di rilievo, quello di Lamayuru. La strada si inerpica, il caldo e la siccità si fanno sentire mentre ammiriamo le spettacolari rocce modellate dal vento che in questo punto del Kashmir assumono il colore dell’oro in un paesaggio lunare. Ridiscendiamo su un costone a picco, il fiume, prima grande e vigoroso, da quassù appare piccolo e lontano, eppure sulla cartina siamo sempre nello stesso punto: come tanti prima di noi rimaniamo ammaliati dal Kashmir, una regione arida e affascinante che strega con l’azzurro del cielo e l’oro della sua terra. Da dentro il casco non posso non canticchiare il famoso riff dei Led Zeppelin, mentre le nostre Royal ci portano attraverso la Aryan Valley, una delle valli che si spingono più a settentrione, verso il Pakistan. Arriviamo a una manciata di chilometri dal pericoloso confine, sostiamo per la notte a Beema, vicino a Dah, e notiamo l’effettiva diversità dei tratti somatici della sparuta popolazione di questa vallata, nota appunto per l’aspetto ariano. La stanchezza si fa sentire, brindiamo alla nostra avventura che raggiunge qui il punto più lontano dalla partenza: al mattino si gira la moto e si torna indietro.

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Dal lago Tsomo-Riri alla capitale ladaka è un lungo viaggio che ci impegna un’intera giornata. Per coprire gli oltre 200km impieghiamo più di 10 ore, non solo per la velocità media infima a cui ci costringe il fondo stradale in alcuni tratti, ma soprattutto a causa dei convogli militari – si tratta di una strada ricostruita quasi annualmente dall’esercito che qui ha alcune basi – e dei lavori in corso frequenti che ci costringono a soste prolungate per la detonazione delle mine. Tuttavia il morale della ciurma è buono mentre risaliamo l’imponente fiume Indos, e il caldo torrido è reso sopportabile dalla vista di questa incredibile vallata, una tra le più variopinte che si possano ammirare in Ladakh. In alcuni punti, infatti, la roccia assume un colore violaceo che appare quasi innaturale. Per renderlo ancora più spettacolare, madre natura ha deciso di accostarlo ad altre rocce di color verde smeraldo! Si tratta di una visione in technicolor che ci proietta in un film fantasy, ma è tutto vero. Altre frequenti soste le richiedono le nostre Royal Enfield, che in questo viaggio non si fanno apprezzare per l’affidabilità.

Raggiungiamo Leh all’imbrunire e dopo giorni di desertico silenzio ci appare come una metropoli. In realtà è un centro abitato paragonabile a un nostro paese di provincia, ma qui in mezzo è una vera città con tutti gli agi e i disagi. Rimaniamo immediatamente impressionati dal traffico, disordinato come nel resto dell’India, e soprattutto dallo smog! Si tratta di un problema già serio per il Ladakh che, sotto l’impulso turistico oltre che quello dell’esercito che qui ha molte basi, ha visto crescere rapidamente il livello di inquinamento.

Leh tuttavia ci appare frizzante: le vie principali brulicano di negozietti che vendono pashmine del Kashmir, amuleti tibetani, t-shirt e attrezzatura sportiva delle migliori marche, contraffatte. I negozianti invitano a entrare accendendo il generatore di corrente che dà luce al locale e pressano il visitatore anche se sempre in maniera garbata. Da buoni italiani non possiamo farci sfuggire un’insegna che appare come un miraggio: “Pizzeria Il Forno”. Oggi Leh è anche questo! Ci prendiamo dunque un giorno di riposo per conoscere meglio il capoluogo e coincidenza vuole che lo stesso giorno ci sia in visita il Dalai Lama che ha qui vicino una residenza. Anche noi ci uniamo alla folla di fedeli che lo attendono all’uscita di un Gompa entrando così maggiormente in comunione con la popolazione locale.

Dopo una bella dormita in uno dei migliori hotel della città (dotato persino di connessione internet!) ci rimettiamo in moto con uno degli obiettivi di questo viaggio: valicare il passo più alto del mondo, il Khardung La!

Affrontiamo i 40 km e i 2.000 metri di dislivello che separano Leh dal passo a testa bassa e gas spalancato (con le RE si fa per dire…). I primi 20 km la strada è in buone condizioni, ma poi diventa disastrata. La polvere bianca finissima si infila nelle nostre narici e nei nostri occhi e le buche sconquassano le nostre vertebre. A pochi chilometri dalla vetta la mia RE mi gioca un tiro mancino a causa del carburatore. Dopo una riparazione di fortuna riparto, ma pochi metri più su il carburatore cede di nuovo. Lo cambiamo al volo, siamo a circa 5.000 metri e il fiato è corto anche solo per girare una vite, ma a questo punto non ho la minima intenzione di rinunciare al traguardo. Ripartiamo e questa è la volta buona, tocchiamo il tetto del mondo, a 5.603 metri di quota! Attorno a noi le cime più alte della terra sembrano a portata di mano, ne vediamo la sommità. Dai ghiacciai ci sembra arrivi il freddo del gelo perenne. Scendiamo dal lato opposto e dopo una ventina di chilometri da enduro, ci addentriamo nello spettacolo della Nubra Valley. Ci avevano detto che sarebbe valsa la pena, ma quello che vediamo ci sbalordisce: un vero e proprio deserto punteggiato di oasi verdi rese possibili dallo scorrere del tumultuoso fiume Shyok. Risalendo la vallata scopriamo che la potenza del fiume si placa e genera una miriade di rivoli che danno vita a un acquitrino. Risalendo il costone si scopre un Gompa di recente costruzione sormontato da un Buddha gigante alto 30 metri che si vede a chilometri di distanza. Pochi chilometri più a nord, lungo la vallata, invece si incontrano le dune di sabbia, diventate un’attrattiva della zona. Qui ci si raduna, oltre che per ammirare l’insolito spettacolo di un deserto a circa 3.200 metri, per bivaccare, stare in compagnia o fare un giro in groppa ai cammelli, come fossimo nel Sahara.

Passiamo la notte in un fantastico campo tendato e il giorno dopo affrontiamo nuovamente il Khardung La per tornare a Leh. Inutile precisare che nuovamente il carburatore della mia RE fa le bizze e sono costretto a una lunga sosta riparatoria. Guadagnare nuovamente il passo è una nuova conquista.

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Per raggiungere il piccolo lago salato di Tso Kar prendiamo una deviazione dalla strada principale che si inoltra in una distesa che si fa sempre più verde. Non ci sono alberi, ma la presenza dell’erba è comunque insolita quassù. Il piano diventa però ben presto palude e alcuni di noi rischiano più volte di finire per terra. Marco si impianta e il fango sembra non voler rilasciare la sua Classic, quindi a braccia la riportiamo verso la pista più solida. Uno sforzo che in pochi minuti ci vede tutti provati, in particolare Marco scopre quanto sia difficile recuperare il fiato qui a 4.000 metri!

Raggiungiamo il lago Tso Kar all’imbrunire. Scopriamo che qui le piogge, a differenza di tutto il Ladakh, sono piuttosto frequenti e ci spieghiamo il motivo dell’erba e delle paludi insidiose. Sostiamo in quello che con malcelata ambizione i gestori hanno definito “resort”: una piccola costruzione con alcune stanze prive di servizi igienici, con porte che non si chiudono e con letti di legno. Per toglierci un po’ di terra di dosso ci arrangiamo con un secchio d’acqua riscaldata, ma a guardarci attorno e a pensarci bene ci sembra già un lusso avere un tetto sopra la testa.

Ripartiamo alla volta del più grande lago della regione, il Tsomo Riri. Lungo la strada abbiamo l’occasione di incontrare alcuni gruppi di pastori nomadi, famiglie che vivono con niente. Era l’occasione che aspettavamo per poter iniziare a donare alcuni capi di abbigliamento che abbiamo portato con noi. Queste famiglie sono estremamente povere e vivono di una pastorizia elementare: la loro casa è una tenda spesso frutto di vari scampoli cuciti e il loro lavoro sono le pecore, la cui lana è pregiata, e gli yak che forniscono latte nutriente, peli robusti e sterco come combustibile per superare i rigidi inverni. Nonostante la miseria, conducono esistenze serene e reagiscono agli invadenti ospiti che giungono vestiti in modo bizzarro in sella alle moto, con un genuino sorriso tra le rughe di una pelle resa cuoio dal gelo e dal sole.

Pochi chilometri più a sud scopriamo, nel mezzo del nulla, una costruzione recente e capiamo che si tratta di una scuola. Ci fermiamo e il direttore ci invita, con orgoglio, a visitare le aule. I bambini ci accolgono con timidezza e curiosità nei loro golfini bordeaux malconci. Si tratta di una scuola per i figli delle famiglie nomadi della zona che li possono lasciare qui per mesi interi. In questo istituto imparano l’inglese, la matematica e molto altro, hanno un alloggio e vengono nutriti. Regaliamo loro qualche indumento e in cambio ci offrono un bel tea caldo nel refettorio della scuola.

Raggiungiamo lo spettacolare Tsomo-Riri prima che faccia buio. La strada massicciata che lo costeggia ci permette di ammirarlo in tutta la sua indescrivibile bellezza. I monti che si stagliano di fronte a noi sono il Tibet! Questa è zona di confine, quindi presidiata militarmente e per passarci dobbiamo sottoporci a un altro controllo. Il villaggio di Korzog (4.540 m) è più vivace di quanto ci aspettassimo, al centro c’è un importante Gompa, un monastero buddista, e alle sue porte un campo tendato nel quale passiamo la notte.

Ci rifocilliamo con le consuete pietanze che ci stanno accompagnando sin dal primo giorno e, in tutta onestà, iniziamo già a non poterne più della cucina locale basata su riso basmati, patate col cumino e i piselli e salsa di lenticchie. La difficoltà maggiore è tollerare la scellerata quantità di spezie con cui condiscono ogni alimento, rendendo il sapore uniformemente… speziato. Per fortuna c’è sempre dell’acqua bollente per un buon tea a risollevarci il morale.

Foto di Marco Denicolò

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Con orgoglio annuncio che il documentario che ho girato ad agosto in Ladakh durante la spedizione del Marco Polo Team verrà mostrato in anteprima e interamente durante la trasmissione Melting Pot condotta dal fotografo viaggiatore Fabrizio Jelmini su Dinamica Channel (canale 249 del digitale terrestre).

L’appuntamento è per le ore 22 di mercoledì 18 dicembre per la prima puntata e il 25 dicembre (sì proprio a Natale!!) sempre alla stessa ora per la seconda.

Come consuetudine della trasmissione Melting Pot, il documentario sarà intervallato da interventi in studio che mi vedono ospite assieme al fotografo Marco Denicolò, con il quale  ho condiviso quest’avventura come tutti i viaggi del Marco Polo Team.

Le puntate verranno replicate durante le giornate successive e, quindi, per tutte le vacanze di Natale rischiate di vedermi sullo schermo, basta lasciare sintonizzato sul 249 del digitale terrestre. Per sapere gli orari delle repliche seguite il palinsesto di Dinamica Channel cliccando qui.

Per non perdervi le puntante, segnatevi sull’agenda mercoledì 18 e mercoledì 25 dicembre, oppure cliccate qui e iscrivetevi all’evento che abbiamo creato sulla pagina Facebook del Marco Polo Team.

Nel frattempo, non perderti il trailer!!

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Trans-Himalayan Motoraid è stata una delle più grandi avventure che ho avuto modo di vivere. Come avrai di certo imparato a memoria sfogliando questo blog, la scorsa estate sono stato in India e Ladakh con il Marco Polo Team e ho girato un documentario che è prossimo ad essere ultimato. Qui ho deciso di pubblicare un primo teaser che riassume in buona sostanza la meraviglia di vivere un’avventura motociclistica come questa: sui passi più alti del mondo, sulla catena himalayana, in sella a delle ferrose Royal Enfield con un gruppo di amici.

Spero che il documentario riesca a trasmettere tutta la gioia di vivere e la passione che ci spinge a portare le nostre ruote in posti come questi.

Buona visione, a presto con il DVD!!

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Ripartiamo alla volta di Sarchu (4.300 m), altro punto “nevralgico” per chi arriva da sud perché rappresenta il confine con lo stato del Jammu-Kashmir che comprende il Ladakh. La tappa è più semplice e breve, possiamo dunque goderci gli scorci fantastici del passo Baralacha La a 4.915 metri. Iniziamo a renderci conto che non siamo su una montagna qualsiasi, ma siamo su La Montagna, stiamo salendo sul tetto del mondo. Poco prima di Sarchu troviamo un grande altopiano tagliato da un lungo rettilineo sui cui bordi sorgono alcuni campi tendati. Ci fermiamo per la notte e le stelle del nostro hotel di tela non sono tre, quattro o cinque, sono migliaia e ci sembrano incredibilmente vicine.

La sosta è anche l’occasione per dare un’ulteriore occhiata alle nostre Royal Enfield che sin dal primo giorno danno cenni d’inaffidabilità: l’impianto elettrico e la carburazione fanno i capricci e le soste per spegnimenti improvvisi sono un po’ troppo frequenti.

L’ingresso nello stato del Ladakh avviene attraverso un canyon polveroso e rossastro, una gola scavata da un torrente ma incredibilmente arida: più che il far East ci sembra il far West! Dopo i passi NakeeLa (4.739 m) e LachulungLa (5.070 m) sostiamo per un boccone a Pang (4.490 m) e poi ripartiamo battuti dal sole, dal vento e dalla polvere. La strada rotta, solo a tratti asfaltata, s’inerpica e sale su un costone: dopo pochi tornanti possiamo vedere dall’alto le tende di Pang già piccolissime sotto di noi.

Ancora qualche tornante e all’improvviso si apre davanti a noi il Morey Plain, un altopiano d’incredibile bellezza frequentato, pare, soltanto da un gregge di pecore e da due pastori ben felici di accettare i pochi biscotti che ho in tasca. D’improvviso il nostro morale sale alle stelle, Paolo, davanti a me, sembra spiccare il volo sulla sua Royal e tutti istintivamente apriamo le braccia come a voler raccogliere la bellezza struggente che ci circonda. È qui che scopriamo che Aldo ha forato e una parte del gruppo si ferma per la riparazione; gli altri proseguono verso il piccolo lago salato di Tso Kar prima che faccia buio. Io ne approfitto per godermi questo spettacolo e mi sdraio sull’asfalto. (to be continued)

info: www.marcopoloteam.it

foto: marco denicolò

The post Da Jispa al Morey Plan – Ladakh capitolo 3 appeared first on Motoreetto.

Non potete perdervelo!! Sul fascicolo di ottobre di Cafè Racer Italia in uscita oggi, come potete leggere dalla copertina ;), trovate il reportage del viaggio che ho realizzato ad agosto in India. Puoi così rivivere il raid del Marco Polo Team con le Royal Enfield sui passi più alti del mondo grazie al mio racconto e alle splendide foto di Marco Denicolò.

Il nostro viaggio sarà presto un film, stay tuned

Café Racer Italia – edizione italiana della rivista per riders duri e puri

Marco Polo Team – “adventure rAIDers”, vanno in moto ma a fin di bene

Tucano Urbano – abbigliamento e accessori pratici per chi vive la moto tutti i giorni

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“Partenza bagnata, partenza fortunata” ci siamo detti inforcando le Royal Enfield prese a nolo a Manali. Sapevamo che la prima tratta, quella del versante meridionale, sarebbe stata la più critica dal punto di vista meteorologico. E, infatti, ha piovuto tutta la notte e la salita al Rohtang La (La in Ladako significa passo, La-dakh è infatti la “terra degli alti passi”), il primo dei grandi passi, ci avvisano sia una bella fanghiglia.

La prima parte scorre via liscia su una strada asfaltata come non ne abbiamo viste molte in India: più saliamo, più l’aria si fa fredda e rarefatta e più aumenta il battito e la frequenza del respiro. Sul ciglio vedo un avvoltoio, placido mi osserva. Forse è solo un’allucinazione e mi vengono in mente quelle raccontate da Ted Simon, forse è un presagio. Se lo è, è anche chiaro che non ce l’ha con me, perché l’avvoltoio spicca il volo e si libra nella rigogliosa vallata, l’ultima così verde prima dell’aridità che ci attende sull’altro versante.

Il Rohtang è a 3.979 metri sul livello del mare e quando scendo dalla moto mi manca il fiato persino per fare le riprese con la telecamera. Non sono mai stato così in alto e il mio fisico si deve ancora abituare, mi ci vorranno quasi quattro giorni per acclimatarmi in quota. Mi confronto con gli altri compagni di viaggio, hanno tutti gli stessi sintomi e decidiamo di iniziare a prendere il Diamox*, la medicina degli alpinisti. Al fiato corto si aggiunge il peggioramento drastico della strada quando iniziamo a ridiscendere sul fronte settentrionale: enormi pozzanghere e fango rallentano la marcia e ci fanno faticare. Rimango impiantato per lasciar passare un camion.

Già perché questa è l’unica via carrozzabile per raggiungere il Ladakh da sud ed è quindi frequentata anche dai temibili camionisti indiani o dai truck militari che incontreremo copiosi durante il nostro tragitto.

Quando raggiungiamo un minuscolo villaggio e ci fermiamo per un momento di ristoro è un autentico sollievo. La temperatura qui è più alta e di piogge neppure l’odore. Veniamo subito attorniati da un gruppetto di ragazzini cenciosi di etnia Rom. Ci chiedono qualche Rupia e anche se ci si stringe il cuore non vogliamo alimentare la cattiva abitudine dell’elemosina che in India è un vero problema sociale. Così, anziché spiccioli, offriamo loro una parte della nostra razione. Abbiamo qualche snack da offrire, ma i loro occhi si illuminano quando vedono la nostra frutta! Sono pronti ad azzuffarsi per una pera o una banana, autentiche rarità da queste parti e non possiamo non fare subito un paragone con i nostri bambini…

Prima di sera raggiungiamo Jispa, uno dei pochi villaggi crocevia che sono tappe obbligate per chi percorre questa strada e troviamo alloggio in un alberghetto dotato persino di acqua corrente, non proprio calda, ma abbondante.

(*un diuretico che aiuta ad abbassare la pressione e a ridurre il rischio di edema cerebrale)

Il resto del reportage lo trovate sul numero di novembre di Cafè Racer Italia.

photo credit: Marco Denicolò e Motoreetto.

Ringraziamento speciale a Tucano Urbano.

scopri questa e le altre avventure del Marco Polo Team!

The post Rohtang Pass – Ladakh capitolo 2 appeared first on Motoreetto.

Inizio a raccontare il viaggio vissuto con il Marco Polo Team in Ladakh, sui passi carrozzabili più alti del mondo con una Royal Enfield. Sul fascicolo di ottobre di Cafè Racer Italia – in edicola a metà mese – ci sarà un lungo reportage, dal quale ho estratto alcune parti. Questa è la prima:

Mi sdraio sull’asfalto caldo cercando un minimo di ombra al riparo della Royal Enfield.

Il sole picchia a 4.000 metri di quota e mi sento un po’ disidratato dopo tutta la polvere e la sabbia ingoiata oggi. Persino la sciarpa bianca che ho al collo oramai ha il colore del deserto. Le labbra, invece, soffrono i colpi di vento e gli sbalzi di temperatura, di conseguenza sono tutte screpolate, le guance scottate. Sorrido, felice e appagato nonostante l’aspetto possa far supporre il contrario e mi metto comodo su questa lingua asfaltata che va su e giù come un drappo mosso dalle gigantesche mani di un occulto cerimoniere.
Sono dove volevo essere e un contrattempo come una foratura non mi pesa neppure un po’. Se penso a quanto mi sarebbe scocciata fosse successa su una delle nostre statali… Qui, invece, c’è armonia e l’imprevisto fa parte del viaggio. Fortunatamente ce ne siamo accorti non appena è iniziato l’asfalto, ma, con tutto lo sterrato e i sassi che abbiamo macinato oggi, chissà quand’è successo.

Mi tolgo pure gli stivali che tanto Aldo, uno dei miei compagni di viaggio, ci metterà un po’ a cambiare la ruota bucata della sua Bullet. Davanti a noi si apre, finalmente, lo spettacolo del Ladakh, la regione indiana più settentrionale, un triangolo di terra arsa dal sole d’estate e dal ghiaccio per 8 mesi l’anno, stretta tra catene dai nomi altisonanti: Himalaya e Karakorum.

“Siamo sull’Himalaya, cazzo!!” continuo a ripetermi.

Ci siamo arrivati da sud, partendo da Manali, una piccola – passatemi il paragone – Cortina indiana, una cittadina frequentata durante la bella stagione da tanti appassionati di trekking che qui hanno pane per i propri denti, ma soprattutto per i loro polmoni e cuori. Manali si trova a 2.000 metri sul livello del mare e da qui si sale in cima al mondo.

photo credit: Motoreetto. 

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Dopo la salita sterrata, dopo giorni di polvere, sassi, fango, un inaspettato altopiano a 4.500 metri che porta dritto nel cuore del Ladakh ti si apre davanti agli occhi. Non puoi che aprire le braccia. Se arrivi da Manali è il segnale che ce l’hai quasi fatta, il peggio è passato, ancora circa 200 chilometri e arrivi a Leh, dove ci sono gli alberghi e i turisti. Sul versante che ti aspetta le precipitazioni sono rare, inizia il vero, arido Ladakh. Se arrivi dal senso opposto, invece, preparati perché la strada non è semplicissima, è rotta con smottamenti, lavori in corso e le precipitazioni sul Rohtang pass non sono rare.

photo credit: Marco Denicolò. Nella foto le nostre Royal Enfield sul Morey Plan, Paolo apre le braccia al cielo.

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