Oggi ti parlo di un nuovo progetto, si chiama Zero FX Nature Experience. E lo faccio da una valle incantata, la Valle Argentera, un vero e proprio paradiso a portata di ruota tassellata (e neppure troppo tassellata!).

Il nome è abbastanza programmatico e il concetto è piuttosto semplice. Zero Motorcycles vuole incentivare la scoperta degli angoli più nascosti e paradisiaci del nostro Paese e, ovviamente, l’utilizzo delle proprie moto elettriche. In particolare la protagonista è la FX, l’enduro della gamma che ho provato un po’ di tempo fa, ricordi?

Una moto davvero equilibrata e divertentissima che la Casa offre a condizioni agevolate di NOLEGGIO a chi voglia intraprendere un’attività di promozione locale del territorio. Ad esempio io l’ho provata a Sestriere e in Valle Argentera dove, assieme a Cervinia, parte questo progetto. Ma Zero è alla ricerca di nuovi intraprendenti motociclisti che vogliano fare da guida nella zona che più conoscono. La Casa farà anche da collettore con gli enti locali e le municipalità e offre già un piano di business. Per informazioni contatta il dealer di zona Zero Motorcycles.

Puoi leggere il mio servizio completo anche sul fascicolo di agosto 2021 di InMoto e cliccando qui sul sito InMoto.it

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Il Nishua Enduro Carbon è un casco integrale in fibra di carbonio che si presta a molteplici usi. Come dice il nome è pensato prevalentemente per l’enduro, per chi ha una dual sport, e fa della versatilità, della leggerezza e praticità a costi contenuti le sue armi d’attacco.

Prodotto e distribuito dall’e-shop tedesco LOUIS-MOTO, l’Enduro Carbon marchiato Nishua mi è parso subito un casco interessante. Durante il mio viaggio alla sede centrale di Louis ad Amburgo, che ti ho raccontato in questo video, l’ho scelto con un obiettivo preciso: portarlo con me in Mongolia.

Nishua Enduro Carbon: Perché sì

• Leggerezza (solo 1.150 gr con visiera e frontalino montati)
• Comfort e compatibilità con gli occhiali
• Ampia visibilità
• Design
• Prezzo competitivo (299 euro)

Nishua Enduro Carbon: Perché no

• Frontalino e visiera dall’aspetto economico
• Rumorosità e stabilità alle alte velocità
• Ventilazione migliorabile
• Guarnizioni dure
• Cinturino troppo lungo

Dove comprarlo?

Puoi acquistare il Nishua Enduro Carbon direttamente da questa pagina del sito in italiano di Louis-Moto. La spedizione – essendo oltre i 199 euro – è gratuita così come il reso.

#RIDEMORE

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A distanza di alcuni mesi da questa giornata passata con i ragazzi di KTM e alcuni tra i migliori tester italiani sul Col du Sommeiller e sullo Jafferau, sono ancora costretto ad asciugarmi la bavetta. La location del KTM Adventure Rally è fantastica, ma questo già lo sapevo: l’alta Val Susa è uno spettacolo unico. Quello che potevo solo sospettare ma che non sapevo era quanto fosse spettacolare la nuova adventure austriaca. Si è trattato in fondo solo di un assaggio, ma sufficiente per toccare con mano i progressi tecnici. Continuo a trovare bella e divertente la mia 990, un po’ capostipite delle big trail di adesso e per questo più pura e molto più ruvida, ma la nuova 1290 Super Adventure R è sorprendente sotto ogni punto di vista: potenza, erogazione, ergonomia, elettronica, ciclistica… Per me è sicuramente la miglior moto provata nel 2017 e forse potrei osare e dire la miglior moto provata di sempre.

Oltre alla KTM 1290 Super Adventure R però c’era anche la 1090 Adventure R sulla quale avevo meno aspettative. Essendo molto più simile alla 1050 che avevo già guidato e avendo meno birra, temevo di rimanerne un po’ deluso dopo essere stato tutto il giorno in sella alla big. Invece l’ho trovata equilibratissima, ancora più maneggevole e con un’ottima erogazione. Certo si sente che il motore non ti molla lo stesso gancio in piena mascella, ma comunque stiamo parlando di una signora potenza e una signora coppia. Sceso dalla 1090 R sono stato assalito dal dubbio: ma è preferibile rinunciare a qualche cavallo ma anche a qualche chilo o dato che ci siamo e che non ci costa nulla (perché poi la discriminante è pure quella) sognare in grande e preferire la 1290?

Dato che erano con me, ho rivolto il mio dubbio a Fabio Fasola, celebrità dell’off road e istruttore KTM, e a Vanni Oddera, che con tanta cortesia e simpatia hanno condiviso la loro personale impressione sulle due moto che avevamo a disposizione, ovvero la 1290 Super Adventure R e la 1090 Adventure R.

I nostri due professionisti del tassello spiegano in realtà molto bene perché io mi sono posto il dubbio. Ovvero la 1090 è maggiormente indicata per chi non ha troppa confidenza con il fuoristrada e vuole una moto totale anche per avvicinarsi allo sporco. La 1290 R è invece per chi non si vuole accontentare e vuole il massimo in tutto.

Tuttavia trovo sorprendente la facilità con cui entrambe le Adventure KTM si muovono su qualsiasi terreno. Il bicilindrico a V di 75 è oggi molto più dolce e non scalcia come il mio 990, è quindi molto più facile da gestire. Tuttavia ha mantenuto gran parte del carattere peperino che l’ha reso celebre e basta aprire la manetta per sentirsi schiacciare il diaframma. Lo so cosa vuoi sapere: no, non ha la pacatezza del boxer BMW, non ha quella curva paciosa e vellutata. è rimasto molto più grintoso, ma non è incazzato e nervoso come il 990.

In poche parole, le Adventure KTM sono moto esagerate. La 1290 Super Adventure R lo è ancora di più!

Vedi la scheda tecnica della KTM 1090 Adventure R >>>

Vedi la scheda tecnica della KTM 1290 Super Adventure R >>>

#RideMore

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Se sull’elettrico hai più dubbi che informazioni certe, ti consiglio però di iniziare prima leggendo il mio articolo sui 10 miti da sfatare riguardo la moto elettrica.

 

Oggi a pranzo io e @lafuoriluogo ci siamo presi un po’ di libertà. Telefono in modalità silenzioso e via con i nostri giocattoli in cerca di stradine di campagna. Lei col borbottio di un classico mono, io con il sibilo della modernità. Piccoli momenti che ti rimettono in sesto. #ridemore #zero #vervemoto #fx #classic

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 27 Ott 2017 alle ore 08:02 PDT

Prima domanda: quanto fa con un pieno la Zero FX?

Andare in giro con una moto elettrica oggi significa rispondere a un interrogatorio ad ogni sosta. Rispetto ai miei primi test di un paio di anni fa quando la gente mi guardava in modo stranito, oggi sono tutti più curiosi. Quindi partirò rispondendo alla prima che mi fanno tutti.

L’autonomia media è di 80 km reali e per ricaricarla con una normale presa 220 dallo 0% ci vogliono 4 ore. 

Il caricatore interno è da 650 Watt e se si dispone di un caricatore rapido i tempi si possono ridurre notevolmente fino a 1 ora e mezza. L’autonomia invece dipende da come si guida la moto. Scoprirai che una guida urbana, fatta di stop e accelerazioni è molto più redditizia di una guida a velocità costante. Per cui in città si superano tranquillamente i 100 km. Mentre in tangenziale si scende a 70. Ma molto dipende da quanto tieni aperto e da quanto invece sfrutti lo scorrimento in rilascio. Ah, in salita consuma ma in discesa si ricarica perché ha un sistema di decelerazione rigenerativa.

La batteria della FX è da 6.5 kWh. La DS e la DSR che ho usato nel viaggio Milano – Misano o durante la ECO-Dolomites ne avevano una da 13 kWh. Ecco perché l’autonomia era doppia. La gamma di Zero infatti si basa su due moduli di batteria da 6,5 (che nel 2018 passano però a 7,2) e la FX è la moto più piccola e leggera della gamma. è disponibile anche in versione motard, si chiama FXs.

Qui la scheda tecnica della Zero Motorcycles FX 2017 >

Seconda domanda: di che cilindrata è la Zero FX?

La cilindrata, non essendoci cilindri, è un parametro che non ha senso. Il motore è un brushless raffreddato ad aria con magnete interno che eroga 106 Nm di coppia e 44 CV di potenza, più che sufficienti per spingere in modo esuberante e divertente i 130 kg della Zero FX. Direi che è paragonabile a un mono 350 che però ha la coppia di un bicilindrico 900. La parte più galvanizzante, come sempre sull’elettrico, è l’accelerazione e la totale assenza di transitori. In pratica ogni volta che prendi la manetta è come se avessi già scalato tutte le marce.

Scusa, hai detto divertente? Non scherziamo…

Sì, ho detto divertente. Questa endurina è un vero spasso e l’ho trovata un autentico antistress specie nel traffico cittadino, dove puoi dribblare con facilità qualsiasi situazione. In città secondo me non c’è niente di meglio: sei rapido, silenzioso, puoi salire e scendere ovunque e non fumi.
Dal punto di vista dinamico i pesi sono ben distribuiti e anche rispetto alle sorelle Zero S, DS e DSR si percepisce meno il carico sull’anteriore in ingresso curva. Si sente che è più leggera e più alta. Si guida molto bene, e su strada ha un comportamento svelto e sicuro. Insomma m’è garbata parecchio.

Si ma com’è la ciclistica di questa Zero FX?

Se il motore conquista da subito e la rapidità nei cambi di direzione esalta, è anche vero che il comparto ciclistico è quello che meriterebbe in futuro più attenzioni. Si può migliorare ancora qualcosina sia in frenata (buona, con ABS disinseribile, ma non eccezionale) e nelle sospensioni Showa che dimostrano una taratura più stradale e sono un po’ troppo secche nelle risposte.

È vero questa FX con ruota da 21 e 18 può arrivare ovunque, ma ciclisticamente non è paragonabile a un’enduro specialistica. È più un’enduro da tutti i giorni. Nell’uso quotidiano dà infatti il meglio. La posizione di guida è molto più comfortevole di tante enduro e delle moto da alpinismo. In Zero hanno deciso di fare una sella leggermente scavata ed è una scelta azzeccata quando si usa la moto per il commuting. Le enduro più specialistiche hanno la sella dritta e dura, il che va bene per andare in fuoristrada, ma le rende meno piacevoli da usare per andare al lavoro. Questa FX invece è più pensata per andare al lavoro, magari saltando qualche marciapiedi o aiuola… in modo più comodo.

Ho davvero usato la Zero FX al posto della mia moto?

In queste due settimane l’ho usata al posto della mia Adventure. Chiaro che sono due moto completamente diverse e non stiamo parlando di una enduro adatta ai viaggi… ma nell’uso quotidiano l’ho preferita decisamente. Nel traffico la mia moto soffre, si scalda, rimane impicciata perché grossa e pesante. Con la FX ho trovato un mezzo leggero (pesa e ingombra la metà), agilissimo che non ha frizione e cambio e quindi con buona pace dei più conservatori è innegabile che ci si stanchi molto meno. E con il tipo di erogazione di questi motori non ne senti il bisogno.
Non ha capacità di carico, non ha vani, è essenziale e considerando che bene o male ti devi sempre portare dietro il cavo di alimentazione questo è un po’ un peccato. Basterebbe un astuccio sul parafango posteriore come quelli che si usavano sulle mono degli anni ottanta. In fondo anche allora bisognava portarsi dietro i ferri…

Perché mai desiderare una Zero FX?

Perché è una figata, davvero. Ma i limiti fondamentali di questa FX sono due.

1. Il primo è di certo quel difficile rapporto tra autonomia e tempi di ricarica. Attendere quattro ore ogni 80 km ci suona come qualcosa di insopportabile e diamine lo è. Calibrando bene però gli spostamenti e facendo esperienza non si sta mai così tanto tempo fermi. Ad esempio l’altro giorno ho fatto 55 km per andare a un appuntamento. Facendo tutta tangenziale ho consumato più di quanto previsto e sono arrivato con il 30% residuo. L’ho messa in carica come fosse il cellulare, ma la riunione è stata breve e la carica aveva appena superato il 40%. Nel timore di non riuscire a tornare ho perciò chiesto di potermi fermare ancora un po’. Staccata la presa al 50% ho cambiato strada e ho fatto la città, scoprendo non solo che la distanza era notevolmente inferiore – poco più di 30 km – e che ce l’avrei fatta tranquillamente con il 40%, ma che se avessi scelto questo itinerario anche all’andata non avrei avuto bisogno di ricaricare. Sarei andato e tornato. Quello che intendo dire è che cambia completamente l’approccio. Si fa più attento ai dettagli, alla strada da prendere. Tempo e chilometri assumono un altro valore.
2. Il secondo limite è ancora il prezzo di una tecnologia nuova e poco diffusa. La Zero FX è la più economica della famiglia e costa 12.500 euro. Una bella cifra, non esagerata ma che spaventa. Al di là di considerazioni sull’impatto ambientale, vanno però considerati alcuni aspetti. Il primo è la quasi totale assenza di costi di manutenzione. Gomme, pastiglie, cinghia ed eventuali fluidi di freni e forcella sono gli unici interventi richiesti. Il secondo è il risparmio di bollo e anche assicurazione. Il terzo è il costo di un pieno, che è inferiore ai 2 euro. Il quarto è che la batteria, per il cui deterioramento siamo maggiormente preoccupati, è garantita per 5 anni a chilometraggio illimitato. Nessuna moto tradizionale offre qualcosa di simile. Infine aggiungo una considerazione sull’usato: al momento non esiste un mercato dell’usato di queste moto il che sembra un male e invece per tu che dopo due anni vuoi vendere è un bene perché potrai offrire un prodotto ancora raro e ancora coperto di garanzia per altri 3 anni. E ci sarà di certo qualcuno che passerebbe volentieri all’elettrico se potesse risparmiare qualcosa sull’acquisto. Quindi la tenuta del valore secondo me sarà buona.

Spero che questo test ti sia piaciuto. Se è così condividilo sui social. Ci vediamo la prossima e mi raccomando… Dai gas ma responsabilmente!

#RideMore

 

Sunset, an electric baby, a backyard… but it is not California, it is Magenta #ridemore #weridelectric #zero #fx

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 18 Ott 2017 alle ore 10:06 PDT

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Fin da quando SWM ha avviato il proprio rilancio, si è iniziato a parlare di una monocilindrica adatta al viaggio. A tutti gli smaniosi di avventura si è spalancato un bel sorriso in faccia. Non c’è voluto molto perché potessimo ammirare il primo prototipo della Super Dual a fine 2015 tutti compiaciuti della direzione presa e nel 2017 l’abbiamo potuta testare (vedi il mio video). Ora è giunto il momento di una prova più completa.

SWM mi ha messo a disposizione una Super Dual T per un paio di settimane e ci ho gironzolato e fatto i miei porci comodi al posto del mio Panzer. La sfiga ha voluto che fossero le uniche due settimane di pioggia di questo autunno, ma vabbè son cose che capitano. Ogni tanto ho trovato anche il sole. Chissà, forse era proprio il mio Panzer geloso che mi mandava le maledizioni…

La Super Dual è un modello turistico sviluppato a partire dall’enduro RS 650 R (che ho provato qui), rispetto alla quale migliora decisamente il comfort grazie a una seduta e una posizione più comoda e l’autonomia di viaggio grazie a un bel serbatoione in acciaio da 18 litri. SWM propone due allestimenti: la Super Dual T – oggetto di questa recensione – con ruote da 19″ e 17″ e la Super Dual X con ruote da 21″ e 18″ quindi più votata all’off road.

Ho guidato questo Super Dual T su strade provinciali e autostrada, ho affrontato qualche sterratino semplice, nulla di complesso. Di certo questa moto nelle mani giuste è in grado – anche con la ruota da 19 – di andarsene a spasso tra mulattiere tanto è leggera e maneggevole. Le Metzeler Tourance con cui è equipaggiata, però, non sono fatte per esagerare in fuoristrada e prediligono asfalto e strade bianche. Tra le curve è una moto divertente come un super motard e la leggerezza è sicuramente il fattore che mi ha entusiasmato di più.

I vantaggi di una moto come questa rispetto a una bicilindrica sono evidenti e sono principalmente dovuti al minor peso, al minor ingombro. Gli svantaggi sono altrettanto evidenti: minor “abitabilità” specie in coppia e comfort su lunghi tratti stradali. La Super Dual T ricerca un equilibrio tra questi due mondi e riporta la memoria alle mai dimenticate monocilindriche di fine anni Ottanta, da molti ancora rimpiante come le vere moto d’avventura. La Super Dual vuole colmare questo vuoto, vuole essere la moto d’avventura definitiva.

Se è interessante il posizionamento di mercato, lo è anche il prezzo: 7.490 euro. Un prezzo abbastanza buono da rappresentare una tentazione (specie entro novembre perché offerto con valigie laterali comprese), tuttavia non abbastanza da essere “miracoloso”. Il contenimento dei costi è infatti evidente in alcuni dettagli (cruscottino, fattura della sella e del telaietto posteriore) e in alcune finiture (windscreen che crea riverberi, cavi dell’acceleratore che nascondono il tachimetri…). Sono compromessi a cui si è disposti a scendere certo, finché non riguardano componenti che riguardano il piacere e la sicurezza di guida. Si può fare economia, ma l’importante è che non ci siano ripercussioni su aspetti fondamentali, per questo nel video segnalo ad SWM di porre se possibile maggiore attenzione alle sospensioni. La forcella Fast-Ace non mi ha convinto al 100%. Non sono un “guru dell’upside-down”, ma andando in moto da parecchi anni e avendone provate di ogni tipo mi vien da dire che si può fare qualcosina di meglio per rendere la Super Dual T più stabile alle alte velocità e quindi piacevole ma soprattutto sicura. Attenzione, non sto affatto dicendo che non sia sicura, quanto che una maggiore sensazione di solidità del comparto ciclistico – sia davanti sia dietro – gioverebbe sia al piacere di guida sia al gradimento della moto in generale e ne farebbe un prodotto molto più competitivo di quanto non sia oggi.

La SWM Super Dual è un buon concetto di moto, mi piace moltissimo. Ma per giocare al livello dei migliori competitor mondiali deve ancora migliorare su tutti quei dettagli che fanno la differenza tra un prodotto economico e un prodotto furbo e intelligente. La buona notizia è che la strada è quella giusta.

#RideMore

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Una delle novità più attese di questo 2017 – quanto meno per me – è proprio la SWM Super Dual. Incuriosito sin dalla sua prima apparizione come prototipo ad EICMA 2015 e poi nella versione definitiva ad EICMA 2016, ero tra quelli che aspettavano con un certo interesse il giorno della sua presentazione ufficiale alla stampa. Sono stato invitato dalla Casa nella sede di Cassinetta di Biandronno (Varese) per un primo contatto e avevo ovviamente con me la mia GoPro quindi… Ecco il video in cui spiego tutto quanto ho appreso in questo test lampo.

Innanzitutto la SWM Super Dual sarà disponibile in due versioni: la T a partire da subito e la X a partire da luglio. In cosa si differenziano? Molto semplice: la T ha le ruote da 19″ e da 17″, mentre la X mantiene le misure da enduro di 21″ e 18″ che già equipaggiavano la RS 650 R, moto dalla quale la Super Dual deriva.

Già a prima vista, rispetto alla RS appare decisamente migliorata e più curata. Merito del bel serbatoio in acciaio (e non in alluminio come dico erroneamente nel video) e di una serie di accessori montati di serie, quali il cupolino, i paramani, il portapacchino posteriore e i paracolpi laterali. Curiosamente sono di serie anche i fari fendinebbia! Sia la T sia la X costano 7.490 euro e sono disponibili con l’allestimento GT Pack a 8.490 euro. Il GT Pack prevede telaietti e borse rigide laterali. Va detto che si tratta di ottime borse – sono le GiVi Trekker che io stesso uso sulla mia 990 – personalizzate con il logo SWM. Sta a te farti i conti, io mi limito a considerare il prezzo della Super Dual come 7.490 euro e quindi un prezzo molto interessante.

Le prime impressioni di guida sono molto buone, ma rimando un giudizio più dettagliato a quando riuscirò a usarla in viaggio e non soltanto per qualche chilometro.

 

NOW riding the new @swmmotorcyclesofficial #superdual for the very first time!! #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 19 Mag 2017 alle ore 04:27 PDT

 

#swm #superdual X! Video on line!! #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 19 Mag 2017 alle ore 10:45 PDT

#RIDEMORE

Video registrato con GoPro Hero 5 Black

Audio registrato con Rode Video Micro

Casco: X-Lite X-551 GT

Pantaloni: Pando Moto Karl Black

Giacca: Alpinestars Gunner WP

Guanti: Alpinestars Corozal

Scarpe: TCX Hero

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Quelli di Deus Ex Machina Italia lo hanno chiamato “swank rally” e un motivo ci sarà: si va in fuoristrada con spirito edonistico. Il primo dei quattro appuntamenti previsti per il 2017 – e primo in assoluto, visto che è una manifestazione del tutto inedita – si è svolto il 27 aprile a Sesto San Giovanni, alle porte di Milano, nell’area ex-industriale delle acciaierie Falck. Nuvole, fango, vecchie enduro, special post-atomiche e gli enormi scheletri di acciaio della storica industria sono stati gli elementi di una giornata fuori dal comune.

Non potevo di certo mancare a questa premiere del Deus Swank Rally anche perché per me era la prima volta in un fettucciato. Mi sono iscritto nella categoria “Inappropriate” con una SR 400 modificata per il Flat Track dalla Di Traverso School e il risultato… beh ti lascio scoprirlo nel video!

Ringrazio Marco Belli per avermi prestato la moto, Domitilla Quadrelli Leoni per le foto che vedi qui sotto e le Officine Vivaldi per avermi fatto da ospitality nel loro bellissimo bus giallo.

#RIDEMORE

Video girato interamente con GoPro Hero5 Black
Microfono Rode Video Micro

Occhiali Ariete.

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Le CAPRA X sono il modello più off road della gamma dedicata alle maxi enduro di ANLAS.

L’azienda turca, in attività dal 1970 e con una produzione totalmente focalizzata sulle due ruote, da due anni è presente nel nostro Paese e sta diventando rapidamente un nome importante anche sul nostro mercato, specie per chi guida maxi enduro e scooter. Merito di prodotti che si stanno facendo conoscere per un ottimo rapporto qualità prezzo.

La gamma per le grosse turistiche si compone al momento dell’invernale Winter Grip Plus, della tassellata Capra X, oggetto di questo articolo, dell’intermedia Capra R, che andremo a conoscere meglio prossimamente e della stradale Capra RD che ho già testato qualche mese fa.

Se le Capra RD che ho testato su una Honda Crosstourer 1200 sono gomme prettamente stradali, le Capra X sono all’opposto pensate proprio per chi cerca una gomma da avventura con la quale dare sfogo ai pruriti fuoristradistici della propria maxi. Sottolineo, gomma da avventura più che da enduro in senso stretto.

Non si tratta, infatti, di una copertura super specialistica, ma piuttosto di una gomma pensata per un turismo sporco, insomma giusta per le maxi enduro come la mia 990 Adventure o la Honda Africa Twin, le BMW GS e le Triumph Tiger, giusto per dire i modelli più noti. Stiamo perciò parlando di endurone fatte per il turismo, con un motori generosi, adatte a macinare chilometri con tanti cavalli, che di contro diventano più difficili da gestire quando si va in off, specie se non abbiamo delle gomme che ci facciano stare sereni, ci diano grip.

Se prevediamo nel nostro viaggio di affrontare dei bei tratti in fuoristrada, le Capra X possono rappresentare un ottima soluzione.

Sono classificate come Mud and Snow, quindi le possiamo considerare buone per tutte le stagioni e un po’ per tutte le situazioni.
Va detto da subito che prediligono l’off-road all’on-road.

Quindi a costo di sembrare pesante ribadisco il concetto: sono gomme adatte all’avventura o per usare la definizione sposata dalla FMI, Adventouring.

Ma passiamo al mio test.

I più attenti le hanno già notate nel #video del mio compleanno: https://youtu.be/00bSXlh_–g Non vi scappa nulla! Ebbene io e MissKappa #lc8 #990adventure stiamo provando un paio di scarpe nuove: le #Anlas #CapraX! Presto i feedback #review #tyres #gomme #tassellove #enduro #moto #motolife #motoreetto #motorcycle #wheel #ktm #adventure

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 28 Mag 2016 alle ore 06:22 PDT

Venendo da una gomma stradale, appena le ho montate non riconoscevo più la mia moto e la prima sensazione su asfalto non è delle migliori. Hai l’impressione che lo sterzo sia più pesante, senti aumentare la deriva o, quando provi a buttarla giù, ti sembra che la moto cada troppo rapidamente. Tutte sensazioni piuttosto comuni quando si monta un tassellato. Ma niente paura è questione di tempo e ci si inizia a fidare. Già perché per essere una gomma tassellata la tenuta su asfalto non è male e una volta acquisita fiducia si riesce a buttare giù tranquillamente la moto anche con velocità sostenuta. Di certo non si è veloci come con le gomme stradali, ma si riesce a mantenere un’andatura più che decorosa. Inoltre la rumorosità è più che accettabile anche in un lungo trasferimento autostradale come mi è capitato di fare. Il bello però arriva quando la strada si complica.
Non vedi l’ora di trovare dello sporco per buttartici. E qui ti senti molto più a tuo agio.
Sullo sterrato secco trovi subito un buon feeling, in particolare al posteriore che, tra l’altro, ha la carcassa di aramide cinturata, quindi diciamo dovrebbe essere bello robusto.
Sei portato a fidarti e trovato il giusto livello di pressione anche in base al terreno da superare, si va via spediti.

All I need. My #ktm #lc8 #990adventure 2007 with #akrapovic #exhaust, #anlas #caprax tyres and #givi #luggages, in a natural #landascape. Obv with a #xlite #helmet ! #nolanriders #monteceppo #motolife #motorcycle #adventuretime #advrider #motoreetto #igers #camp #igdaily #travelgram #viaggioinmoto #jj #bloggerlife #sena #rideconnected

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 31 Mag 2016 alle ore 01:18 PDT

A impressionare, poi, è la durata: in genere un tassellato su una moto come la mia KTM dura 2 – 3 mila chilometri. Ho smontato le Capra X dopo circa 4.000 km, la maggior parte dei quali fatti su trasferimenti autostradali, quindi proprio nell’uso sbagliato e di gomma ce n’è ancora e non ho percepito segnali evidenti di perdita di aderenza.
Non mi stupisco che molti dei partecipanti alla Gibraltar Race le scelgano, anche perché sono proposte a un prezzo competitivo:

il prezzo comprensivo di montaggio è di 230 euro e iscrivendoti alla mia newsletter riceverai uno sconto del 10%! Quindi… Fallo subito!

[button content=”ISCRIVITI ALLA MIA NEWSLETTER PER AVERE IL 10% DI SCONTO SUI PNEUMATICI ANLAS!” color=”orange” text=”white” url=”http://motoreetto.us12.list-manage.com/subscribe?u=7c5551bdbb126014e5eb872c9&id=aacb092254″ openin=”_blank”]

Se hai altre curiosità sulle Capra X, scrivile nei commenti. Nel frattempo monterò le Capra R sulla mia moto e vediamo come si comportano.
Ci vediamo la prossima e mi raccomando: dai gas ma responsabilmente!

#RIDEMORE

Per i miei acquisti mi affido a WheelUP
e a King Of Piston

Per le mie moto uso solo lubrificanti PAKELO
le gomme ANLAS
e me ne prendo cura con i prodotti WD-40

Video girato con GoPro Hero5 Black
Video girato con GoPro Hero4 Black
Stabilizzatore Feiyu G4

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Il pacifico e tranquillo comprensorio di Prato Nevoso (Cuneo), ogni anno per un giorno viene travolto dal rombo dei motori a due e quattro tempi. Si tratta della Winter Wheels, gara di enduro su neve ideata da quell’idolo assoluto del motociclismo che è Nicola Dutto. Nicola, grande pilota di rally che affronta sfide eccezionali nonostante le conseguenze di un incidente che lo hanno reso paraplegico, da quindici anni porta avanti questo progetto che raduna a Prato Nevoso molti grandi nomi dell’enduro e del motocross. Lo scorso 14 gennaio 2017 si è tenuta la 13ma edizione della Winter Wheels, e quando ho saputo che la Daboot – premiata ditta di freestyle motocross – si sarebbe radunata al gran completo per tentare la sorte nel bianco fettucciato, non ho resistito e li ho seguiti. Il video che vedi è il risultato!

Al di là del divertimento e del piacere di stare con loro – i ragazzi della Daboot sono umanamente eccezionali, te lo garantisco – quest’anno la Winter Wheels si teneva in un giorno molto particolare per i membri del team, ovvero il secondo anniversario della scomparsa del loro fraterno amico e compagno Kevin Ferrari. Correre sulla neve tutti assieme e festeggiare alla loro maniera è stato per la famiglia Daboot un modo per onorare la sua memoria. Mi sento perciò onorato di essere stato coinvolto e considerato un membro aggiunto della squadra in un momento così intimo e vero e non posso che ringraziare di cuore Alvaro Dal Farra, Vanni Oddera, Massimo Bianconcini, Jason Cesco, Matteo Botteon, Luca Zironi, Alessio Ponta, Samuele Dottori, Miki Monti e tutti i ragazzi della crew per avermi regalato ancora una volta una giornata carica di emozioni.

Prima di chiudere, ti invito ad ascoltare tutta la splendida canzone che Andrea Rock ha dedicato a Kevin: ASCOLTA

E anche sulla neve…

#RideMore!

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SWM RS 650 R un nome, anzi, una sigla che negli ultimi tempi sta girando parecchio nella nicchia di chi apprezza le moto tuttofare, chi è impegnato nell’eterna ricerca della “moto totale”, chi da un viaggio pretende avventura e, di conseguenza, da una moto pretende di poter affrontare una strada dissestata senza affanni, anzi con il sorriso. Sarà che l’avventura va gran di moda, sarà che c’è voglia di sterrato, sarà che di mono versatili ce ne sono sempre meno ma se ne vorrebbero sempre di più, questa RS 650 R con il suo passaporto italiano solletica parecchio e parecchi. Specie da quando la rinata SWM Motorcycles ha annunciato l’arrivo imminente – la vedremo a EICMA 2016 – della Super Dual, la versione ancora più turistica di questo mono 600 di derivazione Husqvarna.

Parto da due premesse doverose:

1. la vera moto totale è come il sacro Graal: non esiste ma tutti sono convinti che esista e che prima o poi la scopriremo. Ci si può avvicinare al concetto, ma c’è sempre qualche angolino della coperta che risulta un pelino troppo corto.
2. il compromesso è sempre qualcosa che fa felice metà della popolazione e ne scontenta altrettanta. Prendi ad esempio questa SWM RS 650 R, che è a tutti gli effetti una moto di compromesso: per qualcuno può risultare la quadratura del cerchio perché è una moto che ha caratteristiche tecniche da enduro (quasi) specialistico, ma è dolce, usabile e raggiungibile sia per prestazioni sia per prezzo (6.650 euro). Ma per qualcun altro può risultare non adatta al turismo o ancora inefficace nell’enduro più spinto. Insomma, ognuno può vederci la risoluzione dei propri problemi oppure no.

Con la SWM RS 650 R ci ho passato una decina di giorni per circa 1500 km percorsi. In questi giorni la prova più intensa è stata partire da Milano direzione Val Di Susa per un po’ di on / off tra Moncenisio, Col del Lys e Colombardo (a proposito, hai visto il mio video? Beccalo qui). Qui ho potuto provarla in quello che dovrebbe essere il suo habitat: un turismo avventuroso, fatto di noiosissime tratte autostradali durante le quali non si riescono a mantenere medie superiori ai 110 km/h, di danze divertite nel misto stretto e di belle rampe sterrate con pietre fango e quant’altro. Mi sono divertito, quindi posso dire che la RS 650 r centra l’obiettivo. Però sono tornato a casa con un fastidioso dolore (ridi pure) al fondoschiena. La coperta è dunque troppo corta?

Perché sì

• Il monocilindrico ex-Husqvarna rivisto nell’erogazione è piacevole, divertente, con un bel sound, abbastanza divertente senza impensierire mai. Per me è promosso.
• Il peso di 145 kg ti offre un gran senso di libertà quando sei su strade accidentate che non conosci e temi il peggio.
• La ciclistica è giusta: si comporta bene su strada, si comporta bene in off a patto di non fare i fenomeni in nessuno dei due.
• Il prezzo è molto accattivante. In cambio è spartana, è vero, ma bella robusta.
• Rispetto alla vecchia Husqvarna TE 630 da cui deriva, sono stati allungati gli intervalli di manutenzione.

Perché no 

• La sella è nemica del turismo. Quando ho riportato la moto in SWM, li ho supplicati di intervenire perché finisce che dopo qualche ora che sei in giro pensi a quanto ti fa male il c*** e non a quanto invece ti stai divertendo. Mi hanno assicurato che ci stanno lavorando, nel frattempo si può intervenire artigianalmente.
• Il manubrio è un po’ basso soprattutto nella guida in piedi.
• L’esemplare in prova apparteneva a uno dei primi lotti di produzione ed è stato usato parecchio dalla stampa di settore. Forse per questo motivo – mi auguro – ho riscontrato una fastidiosa difficoltà a inserire la folle con moto ferma e la spia faceva i capricci.
• Alcuni dettagli andrebbero un pochino rivisti con attenzione: la strumentazione non è leggibilissima e in più i cavi di gas e freno ci passano proprio davanti.

Video realizzato con GoPro Hero 4 Black.

Ringrazio per la collaborazione ASCOM Susa e il portale www.alpsmoto.tours, il mio amico Giò e soprattutto Claudio e Marco di MenAtWork.

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Da tempo speravo di avere l’occasione di mettere le ruote della mia KTM 990 sulle belle strade bianche delle Marche. Ne avevo sentito parlare da alcuni amici marchigiani e andando più volte in questa bellissima regione per moto turismo, l’acquolina non aveva fatto altro che aumentare. Poi un giorno Michele Orlando – fondatore del Marco Polo Team, associazione che ha l’obiettivo di divulgare la cultura del viaggio solidale in territori difficili e della quale faccio parte – mi racconta il suo nuovo progetto. L’obiettivo è riscoprire alcune tra le più belle e nascoste zone d’Italia. L’ha chiamato Dirty Roads a sottolinearne il tratto saliente: si va per sterrati e strade bianche. Non si tratta di percorsi da enduristi professionisti, ma adatti alle nostre moto da turismo, alle mono e bicilindriche di medio grossa cilindrata. Insomma, 990, F800 GS, R 1200 GS, Triumph Tiger, ma anche vecchi Dominator, Transalp e, ovviamente, la moto del momento, la Honda Africa Twin.

Non è la prima volta che il Marco Polo Team, noto per le avventure extra-continentali, rivolge il proprio interesse all’Italia. Se non l’hai visto, ti consiglio di vedere la missione compiuta nel 2011: giro d’Italia no stop in 70 ore! (vedi qui il mio video) Allora l’obiettivo era celebrare i 150 anni dell’unità d’Italia e raccogliere fondi in favore di Città della Speranza. Dopo 5 anni si torna a parlare d’Italia e lo si fa con un groppo al cuore.

L’itinerario prescelto per questo primo Dirty Roads si svolgeva per buona parte sul territorio marchigiano. Quando, lo scorso 24 agosto, il terremoto ha deciso di ferire proprio questi territori siamo rimasti come tutti turbati. Passati i primi momenti di cordoglio e paura, abbiamo pensato che fosse proprio un segnale, che da qui bisognasse partire e che il primo Dirty Roads doveva assolutamente tenersi nelle Marche.

La volontà è quella di dimostrare che si può tornare subito nelle Marche, che lo si deve fare perché il turismo è una risorsa importantissima per questa regione e la solidarietà nei confronti della popolazione passa anche da qui, dalla normalità. Il Marco Polo Team ha inoltre deciso di indirizzare i proventi dalla vendita del proprio Shop Solidale (magliette, DVD e libri sulle passate avventure) al Comune di Amatrice.

Sulle strade bianche delle Marche

In 12 hanno risposto all’appello, così il pomeriggio del 22 settembre ci siamo ritrovati poco dopo Forlì per il “prologo” che ci avrebbe portato alla prima tappa prevista a Mercatello sul Metauro. “Un sorso di Romagna” che ci ha portato a prendere le misure con i primi sterrati e i primi saliscendi muovendo verso sud a ridosso del Parco del Sasso Simone. Non è mancato un brevissimo ma infido tratto fangoso causato dalle forti piogge del giorno prima che ha reso il prologo un po’ più impegnativo del previsto aggiungendo un pizzico d’avventura. Altrimenti, se va tutto liscio, dove sarebbe il divertimento di andare in fuoristrada?

Dopo una squisita cena con prodotti tipici nella suggestiva Castello della Pieve, l’indomani siamo ripartiti all’attacco del Monte Nerone, del Monte Petrano e del Monte Catria. Qui i panorami erano veramente fantastici. Abbiamo visto dall’alto il millenario convento di Fonte Avellana e lo abbiamo raggiunto scendendo per una bella sterrata in mezzo al verde per una visita utile al corpo e alla mente. Ci siamo poi fermati a Genga per il pernotto.

Il terzo giorno avevamo a poche curve di distanza il noto fenomeno geologico di Frasassi e abbiamo fatto visita al Santuario della Madonna di Frasassi, imperdibile se siete da queste parti. Riprese le moto e le strade bianche abbiamo continuato la nostra discesa verso il territorio di Matelica. Nei pressi di Elcito c’è una strada bianca fantastica, perfetta per le bicilindriche, che mi ha fatto letteralmente godere sulla mia KTM. In serata siamo arrivati all’agriturismo Le Casette vicino a Fiastra (altamente consigliato!) per una cena coi fiocchi, non prima di una visita al rifugio di Cupi e al Santuario di Macereto.

Il quarto e ultimo giorno non ci rimaneva che affrontare l’incredibile spettacolo naturale dei Monti Sibillini per chiudere in bellezza. Serpentoni di asfalto prima di qualche saliscendi sterrato e, per finire, la piana di Castelluccio immersa nelle nuvole. Un’atmosfera surreale che ha accentuato il magone per i danni che il piccolo borgo ha subito un mese fa. Siamo stati contenti di vedere le persone combattive e pronte a ricominciare, già con le botteghe aperte a distribuire i noti salumi (se non lo sai qui ci sono i panini più buoni del mondo!). Il centro storico è stato pesantemente danneggiato dal terremoto e i vigili del Fuoco stavano ancora procedendo con la messa in sicurezza. A maggior ragione è stato bello vedere che il flusso di moto turisti non è venuto meno e in molti dimostravano il loro affetto per Castelluccio anche raccogliendo fondi per la ricostruzione.

Salutato con malinconia i Sibillini, il Monte Vettore ci siamo diretti ad Abbazia di Rosara, Ascoli, per la botta finale: il timballo e i fritti ascolani! Un bel pranzo è quello che ci voleva per salutare a dovere i compagni di viaggio che, in pochi giorni, sono diventati dei veri amici. Uno degli aspetti migliori di queste esperienze è proprio questo: la possibilità di incontrare persone fantastiche con cui condividere momenti indimenticabili accumunati dalla stessa passione. Su questo devo dire che, grazie alle avventure organizzate dal Marco Polo Team, ho sempre incontrato amici con cui è stato piacevole passare del tempo, viaggiare e, anche, superare assieme le difficoltà.

Per rimanere aggiornato sulle prossime iniziative del Marco Polo Team, non dimenticare di consultare il sito internet www.marcopoloteam.it.

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Il nome Italian Cannonball rende già l’idea di cosa si tratti: percorrere in 8 tappe l’intera dorsale italica, da Bardonecchia fino a Palermo, sempre in fuoristrada. Un’impresa riservata ai primi 30 team di 3 moto che si iscriveranno con una mail a info@fotorally.it e verseranno un acconto di 250 euro per pilota a partire da… ora!

Si tratta di un Fotorally, anzi di un Fotorally Extreme, e, come tale, non può che essere opera di Ugo Filosa, personaggio noto a tutti gli enduristi italiani. Ugo, recentemente, è stato tra i primi a intervenire e gestire l’emergenza ad Amatrice e nelle zone colpite dal sisma, andando con la moto a portare aiuti nelle zone isolate. Grazie a persone come Ugo la percezione che la gente comune ha delle moto da fuoristrada sta cambiando. Premesso ciò, Ugo è noto per organizzare delle fantastiche prove di enduro che si chiamano, per l’appunto, Fotorally. Se non sai cos’è il Fotorally, te lo spiego in questo articolo >>

Per il prossimo mese di giugno ha deciso di unire tutte le tracce gps per una prova estrema: l’Italian Cannonball. L’iscrizione, del costo di 1.000 euro per pilota, è riservata a team di 3 moto. Questo perché in fuoristrada è fondamentale poter contare sui compagni di squadra in caso di difficoltà, ma non solo. Il bello dell’enduro è anche questo spirito di mutuo aiuto e soccorso, di condivisione delle gioie e delle difficoltà.

Allora, pensi di avere la stoffa per affrontare un Fotorally extreme come l’Italian Cannonball? Vai su www.fotorally.it o iscriviti direttamente con una mail a info@fotorally.it.

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Nel motovlog di questa settimana lascio che siano le immagini e la musica, più che le mie parole, a raccontarti cosa mi è successo.

Qualche giorno fa è stato il mio compleanno. Ebbene sì, anch’io invecchio anche se – lo so bene – sembro sempre così giovane, fresco e (soprattutto) atletico… Lungi dal voler programmare qualcosa per celebrare il mio genetliaco, non mi sono preso la briga di organizzare nulla. Chiacchierando però con alcuni amici è venuta fuori la ricorrenza e non c’è più stato niente da fare, si sono messi in testa che quel giorno lo dovevamo passare su ciò che ci appassiona: la moto ovviamente.

Da un po’, in realtà, ci lamentavamo di non aver mai occasione di mettere le ruote fuori strada su uno dei bei percorsi che ci offre lo splendido territorio ligure, quindi ho il sospetto che la combriccola cercasse soltanto una scusa per farlo. Preso dunque a pretesto il mio compleanno, abbiamo caricato lo stretto necessario sulle moto e siamo partiti da Milano in direzione Imperia. Quel che è successo beh, cerco di mostrartelo in questo motovlog.

Finché andavo sulla mia moto, pensavo a quanto spesso ci inventiamo scuse per non partire, per rimandare. Senza volerlo ci convinciamo che tutto debba essere perfettamente organizzato, ci imponiamo stupidi timori. In realtà abbiamo quasi sempre paura di buttare il poco tempo libero che possiamo dedicare a noi stessi e questa è la parte più amara. Invece bisogna goderselo anche quel poco tempo, senza ansia, senza darci noi stessi pressione, basta prendere e andare.

La vita è troppo breve per non passarla in sella a una moto o bere cattivo vino.

Armati di KTM 1190, 990 Adventure e Yamaha XT600 e Ténéré, abbiamo trascorso una due giorni selvaggia in mezzo ai boschi. Roba da eroi? Da duri? Niente affatto, alla portata di tutti! Questa sì che è una gran festa di compleanno!! E basta così poco! Avanti, smettila di farti menate, prendi la moto e vai!

Video realizzato con:

Sena Prism
GoPro Hero 4
Feyiu G4
Sena 20S

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Probabilmente se Honda non l’avesse chiamata Africa Twin non avremmo sbavato da subito e così in tanti. Per una volta il marketing ha fatto bene a riesumare un nome mitico, una moto ancora oggi apprezzata e ricercata sul mercato dell’usato nonostante non ne venga costruita una nuova da più di tredici anni. Anch’io come tanti altri mi sono “messo in fila” per provarla e anch’io avevo un carico di aspettative superiori al solito, specie dopo aver letto i primi test della stampa di settore, tutti entusiastici. Al di là del nome, però, non vedo alcun legame con la vecchia Africa Twin nonostante in molti si siano lanciati in voli pindarici per trovare il gene comune. A parte il fatto di essere un’endurona da viaggio, non li ho trovati; è forse un male? non direi, la nuova Africa Twin è una moto nuova, moderna, facile da guidare che ti offre una confidenza immediata che lascia sbalorditi.

Come noti dal video, le mie aspettative non sono state affatto deluse. La nuova Honda Africa Twin è una moto eccellente. Honda stavolta non poteva sbagliare, la posta in gioco era molto alta e non lo ha fatto. Dopo modelli a mio parere discutibili come la Cross Tourer, ha presentato una moto bella da vedere e da guidare, per di più a un prezzo concorrenziale. No, non sto dicendo che la Honda Africa Twin costa poco, sto dicendo che è allineata al mercato e il riscontro è presto fatto con i tanti ordini che stanno arrivando in concessionaria a dimostrazione che crisi o non crisi quando c’è il prodotto (e una buona azione di marketing) le vendite arrivano ancora.

La Honda Africa Twin sta già scompigliando il mercato delle enduro stradali e delle turistiche, segmenti che hanno già delle ottime candidate ma che ora si vedono arrivare un avversario tosto e furbo, che schiva il confronto diretto con abilità. Parliamo di un mille bicilindrico in linea, un corpo snello e una ruota da 21″, caratteristiche che di fatto permettono alla nuova Africa Twin di essere di volta in volta diversa dall’avversaria. Ad esempio con la V-Strom 1000 ha in comune la cilindrata, ma non la disposizione dei cilindri e la dimensione delle ruote, e così via con Tiger 800, BMW R 1200 GS o F 800 GS, Yamaha Super Ténéré, KTM 1190 Adventure puoi sbizzarrirti a trovare analogie e differenze, ma non troverai mai un confronto diretto.

DCT o non DCT?

Per il video, grazie alla collaborazione del concessionario Honda Schivardi di Brescia, ho potuto guidare sia la versione con cambio DCT sia quella normale. Il DCT è impressionante, hanno fatto un gran lavoro ed è anni luce migliore di quello che già conoscevamo, della prima generazione, quello delle CTX e delle NC per capirci. Ti consiglio di provarlo, davvero. Però, che diavolo, è una Africa Twin! Io la comprerei con il cambio tradizionale.

Perché comprarla

Per tutto ciò che ho già detto sopra! Non è difficile darsi una motivazione d’acquisto: è l’unica vera endurona, è Honda, è l’Africa Twin… A parte questo è una di quelle moto da comprare, usare per qualsiasi cosa ti venga in mente e non rivendere più. Qualche tempo si parlava di “moto totale” quasi fosse un sacro graal irraggiungibile… Trai le tue conclusioni.

Perché non comprarla

Perché è appena uscita e potrebbero esserci dei vizi di gioventù come talvolta accade. Trattandosi di Honda, il rischio è piuttosto ridotto ma non escluso. Lo dico per esperienza personale (avendo una Honda che ha un difetto di serie mai riconosciuto e mai riparato). Altre controindicazioni francamente non ne vedo.

Ti lascio con una gallery curata dal mio amico Diuk che mi ha dato una mano con le riprese e, come sempre, ti invito a iscriverti al mio canale e condividere questo articolo. Per me vuol dire molto perché è la dimostrazione che apprezzi quanto faccio. Grazie!

Il video è stato realizzato con:

Sena Prism e l’audio con Sena 20S, i controcampi con GoPro Hero 4 Black Edition.

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Non ti preoccupare, non è grave. Se non sai cos’è il Fotorally non verrai esposto al pubblico ludibrio o deriso in piazza, perché il Fotorally è un evento, o meglio una serie di eventi, molto particolare e che solo gli enduristi più accaniti conoscono bene. Non si tratta, perciò, di una disciplina, quando di manifestazioni non competitive che mirano alla scoperta di nuovi territori in modo avventuroso. Ciò che conta, infatti, è completare le tappe e portare a termine il percorso scattando le foto previste nei waypoints.

Il Fotorally è un’invenzione di Ugo Filosa, nome noto del fuoristrada in Italia. La formula escogitata da Ugo è semplice e divertente: il partecipante deve seguire la traccia GPS fornita e deve scattare una foto nei punti segnalati (waypoints) lungo il percorso quale prova di averlo coperto correttamente. I Fotorally si giocano a squadre di almeno 3 moto, quindi nella foto devono vedersi le moto di tutti i membri della squadra. Alla fine del percorso verranno premiate le squadre che avranno scattato le immagini più belle, spiritose ed artistiche.

Com’è organizzato il Fotorally?

Il team di Ugo Filosa offre un servizio all inclusive che comprende hotel 4 stelle, ristori lungo le tappe, trasporto bagagli, assicurazione, furgone assistenza con meccanico, tabelle portanumero personalizzate, gadget e tanto altro con l’eccezione della benzina che rimane a carico del partecipante.

Quali sono i Fotorally?

“Fotorally Extreme” denominato Italian Cannonball: da Bardonecchia a Palermo in 8 tappe. La prima edizione si terrà a Giugno 2017.

Fotorally di Sardegna

Fotorally delle Alpi

Fotorally del Titano

Fotorally del Sud

Raid d’Albania

Chi può partecipare ai Fotorally?

In genere i Fotorally sono aperti a moto e quad regolarmente immatricolati ed assicurati, in piena conformità col codice della strada. L’organizzazione si riserverà pertanto il diritto di escludere dalla partecipazione i veicoli che si presentino in stato precario o giudicati inadeguatamente preparati. Prima della partenza gli organizzatori provvederanno a verificare lo stato dei veicoli, consigliando ed aiutando i partecipanti a partire nelle migliori condizioni possibili. L’autonomia del veicolo dev’essere, in genere, di almeno 100 km. Non ci sono obblighi di cilindrata e ogni concorrente si regolerà in base alla propria esperienza. Si tratta in ogni caso di percorsi piuttosto impegnativi e che richiedono una certa dimestichezza con la guida in fuoristrada.

Ogni concorrente dovrà obbligatoriamente indossare abbigliamento adatto alla pratica del fuoristrada, casco, ginocchiere, stivali e guanti saranno controllati alla partenza di ogni tappa, la mancanza di uno solo di questi particolari comporterà l’esclusione dalla manifestazione.

Come faccio a rimanere aggiornato sui Fotorally?

Piuttosto semplice direi: per rimanere sempre aggiornato sui Fotorally e conoscere date, percorsi, iscriversi e quant’altro, fai riferimento al sito www.fotorally.it e al gruppo Facebook dedicato ai partecipanti.

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Certe volte è proprio strano come scopri le cose: tempo fa sfogliavo una rivista francese quando ho riconosciuto il volto dell’endurista Paolo Bergamaschi (quello in posa nella foto qui sopra) nella pubblicità di un nuovo marchio d’abbigliamento: Biondo Endurance c’era scritto e già sentivo profumo di casa, di erba e pantano. M’è bastato poco per capire che questo nuovo brand non era nulla di esoticamente remoto, anzi qualcosa di italianissimo e di “dietro l’angolo” almeno per chi come me sta a Milano. Ma l’orientamento, quello è internazionale, il respiro è di chi vuole pensare in grande e s’è già dimenticato da un bel pezzo definizioni come quella di provincia. Ci gioca, quella parola che sa di nomignolo, con la provincia: Biondo, un po’ il fighetto con cui si scherzava al bar, un po’ un marchio artigiano nato nel retrobottega di un appassionato. Ma poi c’è quell’altra parola: Endurance, la disciplina della resistenza.

Se ne evince che l’intenzione è quella di far durare nel tempo un prodotto, sia nella qualità che nell’estetica: “Vogliamo proporre capi che ci accompagnino nelle nostre avventure quotidiane e dai quali, affezionandocisi, non ci staccheremo mai”, così si presentano.

Ne sono l’esempio più facile da comprendere e apprezzare i due capi da Enduro, giacca e pantaloni, se vogliamo un unico completo che rappresenta la “commistione tra sobrietà, conoscenza delle materie e cura maniacale del dettaglio”. Di certo si tratta anche a vedendoli qui in pixel di qualcosa che non ha eguali attualmente sul mercato, qualcosa di nuovo e quindi già di per sé estremamente apprezzabile.

I capi enduro sono prodotti in Cordura® 500, cordura® 1500 sui punti di appoggio (gomiti e ginocchia) accoppiato all’interno con un trilaminato in ceramica il tutto cucito e termonastrato. Le zip sono della RiRi impermeabili utilizzate anche per la vela (Pietro de Angelis anima e creatore del progetto è fratello di Francesco, ex-skipper di Luna Rossa vincitore della Louis Vuitton Cup ndr). Il passante per gli strap in velcro sui fianchi non è di plastica, ma in Nylon gommato mentre è stato utilizzato il Kevlar sulle protezioni interne dei pantaloni. I bottoni di chiusura di tutti i pantaloni della collezione personalizzati sono a scorrimento.

I prezzi con cui sono proposti questi capi sono allineati alle loro caratteristiche di ricercatezza sia estetica sia tecnica. Tradotto non siamo davanti a prodotti economici, ma diciamo “premium” – parliamo di 450 euro per la giacca e 380 euro per il pantalone – ma siamo anche davanti a prodotti nati per resistere e durare nel tempo. Mi auguro di poterli vedere e toccare con mano quanto prima e allora potrò raccontarti meglio come sono.

foto di Adriano Russo per Biondo Endurance. Nelle foto Paolo Bergamaschi.

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Eroica in Moto, in programma il 16, 17 e 18 maggio 2014. Scopri tutto QUI.

D’accordo il nome forse è un po’ altisonante, ma lo spettacolo e il divertimento sono assicurati e se non ci gasiamo un po’ tra di noi chi lo fa? Battute a parte, se ami il tassello e la polvere il godimento sarà ancora maggiore, perché quello dell’Eroica In Moto è un percorso di 200km, per buona parte sterrato, sulle meravigliose colline del Chianti. Il nome è comune alla nota rievocazione ciclistica (ecco, quella sì che è eroica di nome e di fatto), ma qui si tratta di pura gioia contemplatrice per moto “Epiche”, categoria riservata alle immatricolate nel secolo scorso, e moto del “Nuovo Millennio”. D’altraparte ci piace l’avventura ma non siamo fatti per pedalare, no?

L’Eroica in Moto è un week-end da passare assieme con altri appassionati di enduro turistico, non è una gara, non è un rally è puro divertimento mangiapolvere in uno dei contesti naturali più belli del nostro Paese: le colline toscane. Non può mancare – ovviamente – la buona cucina e lo spirito d’amicizia con cene degustazione delle prelibatezze della zona.

Le iscrizioni on-line sono aperte fino al 1 maggio 2014, ma è meglio sbrigarsi perché il numero è chiuso per offrire ai partecipanti un’organizzazione più efficace. La manifestazione offre la possibilità di aggregarsi anche a chi non ha moto da enduro, con un percorso differente, e ovviamente ai passeggeri più temerari.

L’Eroica In Moto si chiuderà con un omaggio a Castel Fiorentino, per rendere un sincero omaggio all’indimenticabile Fabrizio Meoni e portare un piccolo sostegno alla fondazione che oggi porta il suo nome.

Per maggiori informazioni sul programma e sulla filosofia di Eroica In Moto, consulta il sito www.eroicainmoto.it.

Ti consiglio inoltre di seguire la pagina Facebook dedicata.

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TRX 300i, ovvero una tourer allestita di tutto punto per l’avventura, ma con “solo” 300 cc di cilindrata. Questa è la ricetta della bielorussa Minsk, marchio particolarmente apprezzato in alcune zone dell’Asia e quasi sconosciuto qui da noi. Ho guidato una Minsk durante un viaggio in Vietnam ed è stato un’esperienza eccezionale, anche perché si trattava della più classica tra le piccole bielorusse. In passato il costruttore ex sovietico non si è reso celebre per l’inventiva o per l’affidabilità dei propri mezzi, ma questa volta l’intuizione sembra buona. Negli ultimi anni l’azienda è cresciuta sia in qualità sia nella scelta dei modelli che, comunque, ai nostri occhi risultano ancora troppo poveri. Nel caso della TRX 300i c’è un concetto alla base che non mi sembra del tutto fuori luogo di questi tempi, ovvero quello della mini maxi tourer. Molti costruttori si stanno orientando a colmare un vuoto lasciato in gamma negli anni passati, ovvero quello delle cilindrate maggiori di 150 cc e minori di 500, un segmento interessante soprattutto per i mercati asiatici ma non più trascurabile neppure in territorio EMEA. KTM, Kawasaki, Honda e recentemente anche Triumph si stanno muovendo con naked e sportive che vanno a colmare questo vuoto. Nessuno di loro, però, ha ancora pensato che possa essere un segmento di interesse per il turista / fuoristradista. Sarà dunque corretta la visione di Minsk? Potrebbe essere, la terremo d’occhio. Di certo, da quel poco che vedo, se si esclude ancora un po’ di confusione nella pulizia specie delle parti meccaniche e l’economicità di alcune componenti, lo stile di questa TRX sembra abbastanza riuscito anche se una scopiazzatura di modelli più celebri. Qui sotto la scheda tecnica, qui invece tutte le informazioni: http://www.minsk-moto.com/en/enduro/trx-300i.html

• Monocilindrico, 250 cc, quattro tempi iniezione elettronica e raffreddamento a liquido
• 26 CV a 8.000 rpm
• cambio a 6 marce
• velocità massima 140 km/h
• anteriore 100/r90 18 disco singolo
• posteriore 130/r70 17 disco singolo
• peso 155 kg
• capacità serbatoio 15 litri

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La filosofia di Tacita è semplice da capire quanto da condividere: divertiamoci in moto, facciamo il cross e l’enduro, ma facciamolo in silenzio e inquinando il meno possibile sia durante la pratica sia nel resto del nostro tempo.

Pierpaolo Rigo è per prima cosa un appassionato di fuoristrada, rally e non per ultimo di sostenibilità ambientale. L’ho incontrato durante EICMA 2013, al debutto commerciale del suo ambizioso progetto Tacita, e mi ha raccontato con spontaneità e semplicità le sue idee e le sue nuove moto, contraddistinte dalla sigla T-Race.
Tacita era il nome della dea del silenzio e già questo lascia intendere molto dello spirito che ha mosso Pierpaolo e il suo staff valdostano nel creare tre moto enduro elettriche, una linea di abbigliamento “bio” e un carrello che, grazie ai pannelli solari, diventa generatore di corrente per ricaricare le moto stesse e la casa. T-Race, T-Wear e T-Station ai quali si affiancano i T-Tour, per scoprire la bellezza di cavalcare il silenzio.

Quello di Tacita è dunque un piccolo microcosmo, o potrei dire ecosistema, del tutto autonomo.

Cosa che forse sorprende ancora di più, di questi tempi, è che tutto ciò che è marchiato Tacita è Made In Italy. Dalle magliette in cotone bio all’abbigliamento tecnico, dal motore elettrico al telaio alla componentistica, tutta di prim’ordine.
A partire dalla prossima primavera inizieranno le consegne di questo nuovo gioiellino e non posso che augurare un in bocca al lupo.

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Non è una robetta per motorettari della domenica, l’Hellas Rally è una prova bella tosta per enduro, quad, dune buggy e 4×4 e si corre dal 20 al 26 aprile 2014 nei pressi di Lepanto in Grecia. (sì quella della famosa battaglia)

La tentazione di compilare il form e iscriversi è forte, soprattutto da quando ho visto che c’è anche una categoria “chrono free”, ovvero non competitiva e che anche un asse inchiodata come me potrebbe tentare di affrontare. A solleticare la mia fantasia endurista ci sono anche le indicazioni dei veterani come Alessio, rallysta e autore di questa splendida gallery dello scorso anno: a quanto pare l’Hellas Rally, in origine noto come Evia Rally, è migliorato di edizione in edizione affinando ogni aspetto organizzativo. Scorrendo le pagine del sito – e leggendo qualche articolo sulle passate edizioni – scopro che è cresciuto da evento amatoriale a rally dedicato ai professionisti senza però perdere (almeno per il momento) il clima più “familiare”. In altre parole non è un mega rally tipo Faraoni o Dakar per intenderci, è un rally “minore” ma che può contare su uno zoccolo duro di affezionati, organizzatori capaci e un’area geografica che non teme confronti. Lepanto dista pochi chilometri dal porto di Patrasso, facilmente raggiungibile dall’Italia, e da lì ci si inoltra in una regione selvaggia tutta da esplorare.

Ciliegina sulla torta dell’Hellas Rally sono i costi di iscrizione contenuti per molte categorie. Per informazioni contattate direttamente: hellasrallyitalia@gmail.com.

Se, invece, non ti senti pronto ad affrontare la splendida avventura del rally, ti consiglio di contattare direttamente gli organizzatori, che hanno deciso di mettere a disposizione la loro esperienza per organizzare la tua esplorazione del territorio. Per saperne di più visita questa pagina: http://hellasrally.org/adv-raid-italian/

Photo credit: Alessio Corradini

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