Questo perché il segmento delle moto elettriche è ancora un “cantiere aperto su mille incertezze” e perché a presidiarlo è soprattutto l’industria cinese con poche affascinanti eccezioni rappresentate principalmente da start-up in cerca di investitori.

Ho sorvolato sulla miriade di scooter tutti uguali fatti in Cina tra i quali talvolta cambia davvero soltanto il logo e mi sono concentrato su quelle moto che, a prescindere dalla cilindrata, hanno qualcosa di particolare, ci suggeriscono un’idea, un concetto. Quest’ultimo è sempre più assente invece dalle moto “normali” appiattite dentro a categorie ben definite: l’elettrico ci fornisce l’alibi per sperimentare.

I più attenti (o maliziosi) noteranno che nella lista manca la Soriano Motori. Questo perché ho già dedicato ampio spazio a questo progetto in quest’altro articolo. Come sempre non c’è una classifica, ma procedo in ordine alfabetico. Andiamo!

Cake Makka

Se mi segui da un po’ magari te ne sarai accorto: ho un debole per il design minimalista di Ride Cake. Questi ragazzi svedesi hanno una visione chiara e con le loro linee nette ed essenziali e i colori tenui e pieni ci raccontano una storia. Tra chi osserva le Cake ci sono due tipi di persone: quelli con gli angoli della bocca all’ingiù e quelli con gli angoli della bocca all’insù!

Non c’è via di mezzo e l’ultimo arrivato, il Makka, non fa eccezione; è un ciclomotore che – a differenza degli altri modelli svedesi – non costa una fucilata (3.800 euro) ma – come gli altri modelli svedesi – è pieno di soluzioni pratiche e si può personalizzare con accessori che lo trasformano in un piccolo mulo da soma in versione hipster. Motore nella ruota da 3,6 kW e 50 km di autonomia (un po’ pochini, ma quanti ne servono a un ciclomotore?) alla velocità massima di 45 orari.

Felo FW-03 e GT-03

Qui da noi non la conosce nessuno e ancora non si è mai vista, ma Felo è un’azienda di tutto rispetto in Cina tanto da essere stata scelta da Kymco per sviluppare il proprio scooter elettrico sportivo F9 che altro non è che il Felo FW06. Ad attirare maggiormente la mia attenzione, però, non è stato il seppur bello e performante FW06 (sapete che ho gusti “particolari”) quanto gli altri due modelli con cui condivideva lo stand, ovvero FW03 e GT03. Il primo è la riedizione del mitico Honda CUB, un motorino che ebbe notevole successo nei primi Novanta. Ovviamente ora però è elettrico! E in effetti la struttura del CUB è ideale per “nascondere” batteria e powertrain, lo trovo un retrofitting perfetto.

Era leggermente più difficile azzeccare invece quello del GT03, che parte sempre da una base Honda ma dall’altrettanto inossidabile CT-90. Mentre la Casa giapponese ne ha fatto una nuova edizione 125 4T fichissima – che però non arriverà in Italia a quanto pare – la Felo ha preso quello vecchio, lo ha riattualizzato il giusto e lo ha fatto diventare elettrico. Lo so che mi capiranno in pochi, ma per me è una figata e ci partirei subito per una missione tipo Escartons Brevet. Di lui però non sappiamo ancora molto dal punto di vista tecnico, mentre di FW03 sappiamo che ha un range di 100 km e tocca gli 80 km/h grazie a un motore da 4 kW. Possiamo dunque aspettarci prestazioni analoghe e un’omologazione 125. Il loro arrivo in Italia è dato per imminente, ma non ho ancora capito se hanno un distributore.

Geon Scramper

Passeggiando ho notato in un piccolo stand piuttosto spoglio il prototipo di una scrambler elettrica. Mi sono perciò fermato a chiacchierare con Olaksiy, un ragazzotto ucraino che mi ha spiegato con entusiasmo il progetto di Geon Motors. La moto è in avanzato stato prototipale, funzionante e – a detta sua – pronta per la produzione. Tant’è che le specifiche tecniche sono già pubbliche anche sul loro sito: 125 km/h di velocità massima, 186 Nm di coppia e 15,8 kW di potenza, batteria al litio da 9,6 kW e autonomia che va dai 100 ai 210 km a seconda della velocità.

La ricarica avviene in 90 minuti grazie ad un caricatore da 3,6 kW. Particolare (e per me discutibile) è la scelta di avere un cambio a 4 marce con tanto di frizione. Se escludiamo i modelli Zero Motorcycles DS e DSR, che comunque sono considerati “dual-sport”, la Scramper di Geon Motors potrebbe essere la prima scrambler elettrica a raggiungere la produzione di serie. In bocca al lupo!

Nawa Technologies Racer

Il prototipo che mi ha colpito di più è stato quello di Nawa Technologies, un’azienda francese di Aix en-Provence specializzata nella produzione di super condensatori che ha sviluppato una moto molto interessante non solo da un punto di vista puramente estetico ma, cosa ancora più importante, tecnico. Non è la prima volta che dalla Francia arriva un’iniziativa originale grazie agli elettroni (a proposito, a che punto siamo con la Essence Motocycles?), ma questa Racer approntata da Nawa principalmente per mostrare il proprio know-how è in realtà molto promettente.

Le innovazioni fondamentali sono 3. La prima, più rilevante, è che il power pack è un ibrido che sfrutta la tecnologia Nawa dei superconduttori al carbonio. Da quanto apprendo, questa soluzione consente di ridurre il peso e aumentare autonomia ed efficienza. Si riducono i tempi di ricarica e la batteria può scaricare la sua potenza costantemente a prescindere dal livello di carica, cosa che è bene ricordare non avviene con le normali Ioni di Litio. La seconda innovazione riguarda la ciclistica: la struttura della batteria funge da elemento stressato del telaio, ha dunque un ruolo strutturale a beneficio della leggerezza. Infine la terza particolarità è il motore alloggiato all’interno della ruota posteriore. Non si trova però al centro del mozzo, bensì sul cerchio ed è molto compatto e leggero tanto che, assicurano, non influisce sull’inerzia nella guida. Al manubrio si trovano le consuete leve, ma mentre quella di destra aziona come prassi il freno anteriore, quella sinistra agisce sul freno motore e rigenerare fino all’80% dell’energia dissipata contro il 30% massimo di un sistema “tradizionale”. La Nawa Racer dovrebbe raggiungere i 100 km/h in 3 secondi e una velocità massima di 160 km/h, ma soprattutto pesa 150 kg (!) ed ha un’autonomia nel misto di 150 km che diventano 300 in ambito urbano. Incoraggiati dai primi riscontri al CES di Las Vegas, Pascal Boulanger, fondatore di Nawa, ha coinvolto una serie di aziende partner tra cui il noto studio di design Lazareth, per realizzare il primo prototipo funzionante e sottoporlo al test di diversi riders come si vede nel video. Credo che a questo punto ci vorrebbe l’interessamento di una Casa motociclistica per poter assicurare la produzione in serie di questa Nawa Racer che, temo, altrimenti rischierà di rimanere un gran bell’esercizio.

Niu RQi Sport

Non si vive di soli scooter! E in NIU sanno che per costruire un brand, per far sì che soprattutto qui in Occidente il marchio venga preso più “sul serio” ci vuole una moto. Bene, allora, eccola! Mantenendo fede al loro gusto per le sigle complicate, si chiama RQi Sport ed è una “naked” omologabile come una 125 ma ben dimensionata e, anzi, a vederla dal vivo sembra di categoria superiore. Il motore da 5 kW (con picco da 7,5 kW che può rimanere costante per 30 minuti) la spinge a 100 km/h. Il peso è di 186 kg e l’autonomia dovrebbe essere di circa 120 km. La batteria è estraibile, ma ci vogliono i muscoli perché i due pacchi pesano 25 kg l’uno. Non mancano la app e la possibilità di personalizzare il TFT, ma ciò che attira ancora di più è il prezzo: 6.999 euro! La moto elettrica sta diventando per tutti.

Ottobike Ovaobike CR-21

Ad EICMA 2017 mi fermai ad osservare un piccolo e coloratissimo stand di un’azienda taiwanese. Ad incuriosirmi era un prototipo ben sviluppato e ormai prossimo alla produzione, si chiamava MCR (Mini City Racer) e gli scattai questa foto. Aveva le ruote da scooter da 14″ ma le forma da moto, un design avveniristico originale e dotazioni tecniche molto interessanti come ad esempio dashboard camera sia davanti sia dietro, una leva del cambio per scegliere elettronicamente i riding mode e un motore che la spingeva oltre i 100 km/h. Quell’azienda si chiamava Ottobike.

A distanza di tre anni ritrovo Ottobike ad EICMA 2021 ma ora è un Gruppo. Lo stand è grande almeno quattro volte e sulle moto appare il nuovo brand Ovaobike per distinguerlo da Oiiobike usato sulle ebike. Il prototipo di allora infatti non solo è in produzione, ma è al suo restyling, viene proposto in 3 allestimenti e il suo arrivo in Europa è dato per inizio 2022 a 9.390 euro. Nel frattempo al suo fianco sono arrivati altri prodotti come appunto e-bike, il prototipo di una moto da cross (MXR), di uno scooter sportivo (CT-X) e quello di una café racer (CR-21). Parlo soprattutto di quest’ultima perché per me la più stimolante e originale, ma anche gli altri due prototipi sono molto interessanti.

Le linee sono decisamente moderne, quasi fantascientifiche e sembra uscita da un manga. Il risultato però è tutt’altro che deprecabile, anzi è molto convincente anche dal vivo. La cura che si nota in ogni dettaglio ci fanno capire che non stiamo parlando di un prodotto di fascia bassa. Il motore è un 11 kW e le prestazioni, assicurano, sono paragonabili a quelle di un 300 cc. Di questa CR-21 purtroppo non sono riuscito a scoprire altro ma la terrò d’occhio.

Trevor Stella

Seguo con curiosità le vicende di Trevor Motorcycles da un po’ perché mi è sembrato da subito un progetto molto interessante e appassionato. Questa start-up belga è stata fondata da due amici appassionati di off road e flat-track con la volontà di rendere la loro attività più pulita e silenziosa. Sappiamo che il rumore è uno dei problemi più grossi per i piccoli impianti come kartodromi e piste di flat track che spesso si trovano a poca distanza dalle abitazioni. Da qui e dalla consapevolezza di come le doti di accelerazione di un motore elettrico fossero l’ideale per la pratica sugli ovali sterrati è nato il progetto Stella, una tracker raffinata e leggera.

In Trevor hanno lavorato soprattutto sul perfetto bilanciamento dei pesi e quel che ne è uscito è un’architettura singolare con il motore da 11 kW “decentrato” e posto oltre il perno del forcellone che, perciò, è lunghissimo. La pulizia formale che ne è conseguita è secondo me ammirevole. Le batterie da 2,7 kWh sono state sviluppate dalla Sarolea che ha fatto tesoro dell’esperienza all’Isola di Man. Telaio al cromo molibdeno e sospensioni Ohlins completano un quadro raffinato. Il prezzo per la versione omologata all’uso stradale è di 14.495 euro.

Verge Motorcycles TS

Di spirito diametralmente opposto è la proposta della startup finlandese Verge Motorcycles. Già da qualche tempo si stanno facendo notare con la loro TS soprattutto per il design massiccio e riconoscibile e la soluzione del motore “invisibile” all’interno del cerchio posteriore. La TS ha una potenza di 80 kW (107 CV) ma soprattutto una coppia inaudita di 1000 Nm! L’accelerazione la porta, nonostante i 249 kg, a raggiungere i 100 km/h in meno di 4 secondi. La batteria è da ben 20,2 kWh per un’autonomia che va dai 200 ai 300 km a seconda dell’utilizzo. La ricarica avviene sia in corrente alternata (4,5 ore) che in continua (40 minuti). Di alto livello è anche la ciclistica con sospensioni Ohlins FGRT all’avantreno e TTX al retrotreno e pinze freno Brembo Monoblock. Ovviamente la tecnologia e la componentistica si fanno pagare, ma la richiesta non appare poi così assurda innanzi a tanta originalità: 24.990 euro.

Vmoto Stash

Quanto ho affermato poc’anzi per NIU vale anche per il gruppo Vmoto Super Soco che già da qualche tempo si sta facendo apprezzare nel nostro Paese per gli scooter e le moto marchiate Super Soco. Ad EICMA è giunto finalmente il momento di far entrare in campo anche il brand Vmoto che, all’interno del gruppo, si dedica alla fascia più alta.

Il primo prodotto è la Stash, una moto per sedicenni dal look avveniristico disegnata dallo studio C-Creative di San Marino. Ha le dimensioni e l’omologazione di una 125: motore da 6 kW per una velocità massima di 105 km/h e un’autonomia notevole di circa 250 km (a patto però di viaggiare a 45 km/h). Il peso è di soli 105 kg e il prezzo non è ancora stato comunicato ma azzardo un’ipotesi di circa 6 mila euro.

Voge ER-10

Tra i marchi cinesi che si stanno rapidamente ricavando un posto al sole qui sul Mediterraneo c’è sicuramente Voge. Sconosciuto fino a un paio di anni fa, oggi gode di un certo interesse grazie a modelli di cilindrata media interessanti a prezzi molto appetibili come la Valico e la Trofeo. Al loro fianco ora arriva anche la ER-10, una moto 100% elettrica con una batteria agli ioni di Litio di 3,7 kWh per un’autonomia dichiarata di 120 km. Il motore è da 8,9 kW e 12 CV per una velocità massima di 90 km/h, prestazioni adatte ad un utilizzo perlopiù urbano. Notevoli sono il peso di appena 120 kg e il prezzo di 6.590 euro.

Zero Motorcycles SR

Non posso che concludere, quasi inevitabilmente direi, con Zero Motorcycles che si conferma l’azienda leader di questo segmento, l’unica ad offrire con una gamma articolata e completa. Quest’anno ha introdotto, oltre ai vari model year, due importanti novità che riguardano la parte alta della gamma, quella sviluppata sulla piattaforma di ultima generazione. La prima riguarda la batteria che mantiene le dimensioni ma è più leggera ed ha una maggiore densità. Questo consente di avere pacchi batteria di diversa capacità e, cosa ancor più intrigante, consente di acquistare in un secondo momento degli upgrade software che “sbloccano” in pratica la capacità della batteria.

La seconda importante novità infatti riguarda il software: il sistema operativo proprietario Cypher III può comunicare con un nuovo market store dedicato sul quale si possono acquistare aggiornamenti, upgrade e personalizzazioni. Si va dai pacchetti che aumentano le prestazioni della moto fino alle manopole riscaldate, da funzioni di navigazione sul nuovo display fino a maggior rapidità di ricarica. Infine l’ultima novità riguarda l’introduzione della nuova SR che diventa il modello base della gamma premium, quella sviluppata appunto sulla piattaforma introdotta due anni fa dalla SR-F. A differenziarle sono le prestazioni e la capacità della batteria con la possibilità però per SR di aumentarle successivamente. Senza scendere nel dettaglio, per il quale ti rimando al sito di Zero, credo che questi cambiamenti dimostrino la direzione intrapresa dall’azienda di Santa Cruz e come si confermi al momento il top player del segmento.

Quale moto elettrica ti ha colpito di più? Fammelo sapere.

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Oggi ti parlo di un nuovo progetto, si chiama Zero FX Nature Experience. E lo faccio da una valle incantata, la Valle Argentera, un vero e proprio paradiso a portata di ruota tassellata (e neppure troppo tassellata!).

Il nome è abbastanza programmatico e il concetto è piuttosto semplice. Zero Motorcycles vuole incentivare la scoperta degli angoli più nascosti e paradisiaci del nostro Paese e, ovviamente, l’utilizzo delle proprie moto elettriche. In particolare la protagonista è la FX, l’enduro della gamma che ho provato un po’ di tempo fa, ricordi?

Una moto davvero equilibrata e divertentissima che la Casa offre a condizioni agevolate di NOLEGGIO a chi voglia intraprendere un’attività di promozione locale del territorio. Ad esempio io l’ho provata a Sestriere e in Valle Argentera dove, assieme a Cervinia, parte questo progetto. Ma Zero è alla ricerca di nuovi intraprendenti motociclisti che vogliano fare da guida nella zona che più conoscono. La Casa farà anche da collettore con gli enti locali e le municipalità e offre già un piano di business. Per informazioni contatta il dealer di zona Zero Motorcycles.

Puoi leggere il mio servizio completo anche sul fascicolo di agosto 2021 di InMoto e cliccando qui sul sito InMoto.it

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Allo stato attuale le moto elettriche hanno ancora due limiti che impediscono loro di imporsi come una seria alternativa: costano molto e non tutti sono disponibili ad assecondare i loro tempi di ricarica. Eppure sanno regalare un’esperienza di guida completamente diversa e molto, molto piacevole; sicuramente formativa e più bella di quanto si possa pensare. Come conciliare le due facce della medaglia?

Parlo spesso dei pro e dei contro delle moto elettriche avendo avuto anche la possibilità di provarne diverse e in alcuni casi per lungo tempo. A proposito hai già visto il mio video sui 7.000 km con una moto elettrica?

Sono riuscito anche a farla provare a diversi motociclisti in un paio di occasioni, a Misano e a Verona e a raccogliere le loro impressioni. Ma sono dell’idea che per capire una moto elettrica come quelle di Zero Motorcycles, la si debba guidare per molto più tempo e forse neppure una giornata può bastare, perché è davvero un cambio di paradigma rispetto alle nostre abitudini.

Per fortuna ora si può fare! Ed è molto semplice.

Basta andare a Bardolino o Lazise da Rent Garda e semplicemente noleggiare uno dei nuovi modelli Zero Motorcycles.

Valerio, il titolare è anche dealer di zona del marchio californiano e ha pensato bene di offrire questa possibilità e affiancare le moto di Zero ai tanti mezzi a due e quattro ruote che di cui propone l’affitto.

Si possono prendere per qualche ora, per una giornata o per un week-end. Il tutto a cifre assolutamente accessibili. E in più ci si trova in una posizione molto favorevole per il turismo: il Lago di Garda si apre davanti a noi, a poche curve ci sono il Monte Baldo, la Val d’Adige e i Monti Lessini. Abbiamo a disposizione un’infinità di itinerari possibili.

Da qui si può fare un ottimo giro, proprio come quello che mostro in questo video (girato prima delle attuali restrizioni per COVID-19) da soli o in compagnia. Perché insieme è ancora meglio, no? A proposito…

Vuoi venire anche tu con me?

Vuoi vivere un’esperienza come quella mostrata in video? Ho messo a punto alcuni percorsi qui in zona e ho deciso di organizzare delle escursioni con le moto elettriche a noleggio di Rent Garda. Nella sezione Vieni In Moto Con Me propongo alcune date, ma è possibile – previa disponibilità ovviamente – anche farlo on demand perciò quando vuoi tu.

Dai un’occhiata alla mia pagina dedicata ai Tour con la moto elettrica e scegli quello che fa al caso tuo.

Scrivimi per ogni informazione e se siete almeno 4 amici si va!

Il costo? Con 220 euro hai la moto, il pranzo in agriturismo, un gadget ricordo e la mia preziosissima guida per tutto il giorno e un aperitivo finale. Sarà un’esperienza unica, fidati.

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Un po’ di leak…

A dire il vero le prime immagini hanno iniziato a circolare a causa di una “svista” qualche giorno fa. Un video destinato a rimanere nascosto fino al 24 febbraio, data prevista per il lancio globale, ha trovato la via della rete e così la strategia di teasing predisposta dal reparto marketing di Zero Motorcycles è andata a farsi benedire. Poco male: i californiani sono corsi subito ai ripari… anticipando la data di presentazione.

Così nella giornata di ieri i primi giornalisti americani hanno potuto assistere all’unveiling mentre noi poveri europei abbiamo potuto apprendere della presentazione solo a cosa avvenuta. Peccato, ma… pazienza. Oggi ci siamo potuti consolare guardando finalmente le immagini e i dati ufficiali che ci descrivono – ma già lo sospettavamo – un prodotto sempre più maturo.

Capitan aerodinamica

Se non si segnalano modifiche sostanziali nella piattaforma SR introdotta appunto un anno fa, il primo evidente cambiamento riguarda l’estetica. La SR/S è ampiamente carenata. Si tratta della prima volta per il marchio americano e si tratta, di fatto, dell’unica sport touring elettrica presente sul mercato.

Già perché esistono altre moto elettriche carenate ma di indole più sportiva, ovvero la Energica Ego e le Lightning Strike ed LS-218, ma ancora nessuno aveva azzardato la carta della carenata turistica e Zero ha in effetti tutte le carte per poterlo fare.

La SR/S si inserisce perfettamente nella gamma americana che ora conta in pratica 3 famiglie (anche se con poca fantasia quanto a nomi) differenti per power unit e ciclistica: SR/F ed SR/S, SR, DS e DSR e infine FX ed FXS.

Gran parte del lavoro svolto sulla SR/S, dunque, ha riguardato la progettazione della carenatura in modo da donarle un proprio stile, certo, ma soprattutto efficacia in termine di comfort e aerodinamica.

Su una moto elettrica più che mai, una buona aerodinamica può fare la differenza in termini di consumi e quindi di distanza percorsa.

Anche il telaietto posteriore è diverso rispetto alla SR/F e risulta più allungato per offrire una seduta più comoda anche al passeggero. Le pedane sono state riposizionate così come il manubrio è più alto per una posizione più comoda.

Nell’insieme il risultato devo dire che è molto gradevole e originali soprattutto per questo faro così largo che ricorda molto ma molto vagamente un’altra moto americana: la Buell 1125. Non proprio un confronto incoraggiante, devo dire, visti i risultati a cui portò quel progetto…

Dalla vista laterale, invece, con le superfici così tese e la tinta unita, la SR/S appare più vicina a una BMW della serie K. Che sia un modo per attirare il pubblico mittle-europeo storicamente più incline alle sport touring?

Ma come li porti sti specchietti?

Particolarmente curioso è il posizionamento degli specchietti retrovisori, anche questo per migliorare di quel zic l’aerodinamica. Nutro il dubbio che possano offrire una visuale ottimale, ma spero anche di confutare questo piccolo sospetto quanto prima con un incontro dal vivo.

Parola ai numeri

190 Nm di coppia disponibili sempre; 200 km/h e fino a 323 km di autonomia (con il Power Tank optional). La batteria è sempre quella da 14.4 kWh della SR/F ed è al momento il compromesso migliore tra peso e autonomia e, verosimilmente, con una guida allegra e spensierata in extra urbano si attesta attorno a 200 km.

La ricarica avviene con attacco di Tipo 2 (il formato che si sta affermando come il più comune e che trovi sulla maggior parte delle colonnine) ed è interessante notare come sulla SR/S si possano collegare assieme fino a 3 moduli per la ricarica rapida (anche se in che modo e quanto convenga non viene specificato). Cosa vuol dire? Significa che con questo setup la moto caricherebbe quasi la totalità in un’ora soltanto! Certo a patto di portarsi appresso tutti e tre i moduli… Cosa che in fin dei conti forse non ha un reale riscontro pratico.

Controllata e connessa

La SR/S – come la sorella SR/F – è dotata del sistema operativo Cypher III che, in pratica, gestisce tutti i sistemi elettronici della moto dal controllo di stabilità (MSC di Bosch), ABS cornering, controllo di trazione e della coppia di trascinamento, al dashboard (quello che un tempo era noto come cruscotto o strumentazione) fino alla app presente sul tuo telefonino.

Questa non è solo un modo per controllare i parametri della moto, lo stato di ricarica o comunicare direttamente con il centro operativo. Da qui si interviene cambiando il carattere della moto. Sono quattro le modalità di guida preimpostate (Rain, Eco, Sport e Street) e addirittura 10 quelle quelle personalizzate e programmabili in modo molto rapido e intuitivo proprio dalla app. Ma non è tutto qui e ci sono molte altre funzioni in grado di far divertire il più perverso degli ingegneri elettronici.

Versioni e prezzi

La Zero Motorcycles SR/S è proposta in due colorazioni, skyline silver e cerulean blue, e due versioni Premium e Standard entrambe disponibili dal mese di marzo 2020.

Sulla Premium troviamo caricatore da 6 kW (3 kW sulla Standard) e manopole riscaldate. I prezzi sono di 24.340 euro e 22.080 euro.

Per maggiori informazioni: www.zeromotorcycles.it

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Un anno è volato davvero in fretta. 12 mesi assieme a una moto elettrica: ero esaltato e anche un po’ preoccupato perché sapevo che avrebbe avuto delle conseguenze e non mi riferisco solo a qualche “de-follow”. Certo, basta dare un’occhiata qui per capire che di cose ne sono successe e questa Zero Motorcycles DSR 14.4 è stata per me un vero laboratorio volante, sul quale ho imparato molto.

Molte cose in effetti sono cambiate e il mio stesso approccio alla moto e ai suoi status è diverso. Ma non siamo qui per me e i miei psicodrammi esistenziali, quanto per tirare le somme su com’è usare una moto elettrica per quattro stagioni: è già pronta per sostituire nei nostri desideri una moto tradizionale? Siamo pronti a fare i conti con prese, colonnine, tempi di ricarica e ansia da autonomia? E alla fine, il gioco vale la candela?

Non mi dilungherò sui tantissimi aspetti che riguardano la moto elettrica in generale. Di certo c’è ancora molta cultura da sviluppare sull’argomento perché non siamo abituati ad usarle e se hai bisogno di un’infarinatura veloce per rispondere alla maggior parte dei tuoi dubbi, leggi i 10 Miti da sfatare sulla moto elettrica.

Vorrei soffermarmi invece su alcune informazioni che riguardano questo test.

Una moto elettrica per viaggiare?

La moto elettrica in esame è una “dual sport” anche se a dire il vero molto più stradale e cittadina di quanto la vorremmo. Nel complesso, però, l’ho scelta perché a mio avviso la più versatile e completa moto elettrica attualmente disponibile sul mercato.

Con la mia KTM in panchina

Altra considerazione riguarda le modalità di test. Semplicemente, come faccio sempre quando ho la possibilità di provare una moto per un po’ di tempo, ho usato la moto elettrica nei modi più disparati possibile.

Una cosa che ho scordato di dire nel video è che la moto elettrica è talmente più facile e pratica che praticamente non ho più usato per un anno la mia KTM 990 Adventure. E quando mi veniva voglia di usarla mi dicevo “No! Devi fare un test!”. Ovviamente ho usato anche altre moto in questo lasso di tempo, ma la Zero è stata il mio mezzo principale.

Quanto mi è costato questo test?

Arriviamo a un punto interessante. In genere fare un test di una moto comporta per il sottoscritto una spesa. Per quanto minima che sia, ritirare, consegnare e usare una motocicletta in prova ha un costo esattamente come lo ha per qualsiasi motociclista che si muove con la propria moto. Se avessi usato per questi 7000 km la mia 990 anziché la moto elettrica, con la benzina mediamente a 1,50 euro, avrei speso approssimativamente 700 euro. Senza contare gli 80 euro di bollo e il costo di un tagliando e un’eventuale riduzione del premio assicurativo. Diciamo che, a spanne, la moto elettrica mi ha fatto risparmiare più di 1.000 euro. E se avessi fatto più strada… il risparmio sarebbe stato maggiore!

Ecco perché mi sento di dire senza timore di smentita che da un punto di vista di uso utilitario del veicolo a due ruote già oggi non c’è partita e l’elettrico si rivela alla lunga conveniente. Una sua maggiore diffusione (soprattutto grazie al mercato delle quattro ruote) porterà – si spera – a costi d’acquisto inferiori in breve tempo.

Leggi anche i 10 miti da sfatare sulla moto elettrica.

Foto di Massimiliano Serra.

#RIDEMORE

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La moto elettrica divide i motociclisti come ben poche cose prima. Neppure il dualismo Rossi vs Biaggi dei primi duemila era arrivato a tanto. C’è chi semplicemente non ne vuole sentir parlare e chi, invece, ne è entusiasta.

La realtà dei fatti, invece, è molto più variegata e chi ha avuto “il coraggio” di avvicinarsi ha ora un’opinione più dettagliata e personale.

Come dico sempre, c’è solo un modo per farsi una propria opinione riguardo la moto elettrica ed è provarla.

Convinti dell’importanza di fare questa prova, il dealer Zero Motorcycles di Verona EcoZero con il supporto del motoclub locale Eat Sleep Ride, ha organizzato una giornata aperta a tutti lo scorso 30 marzo.

A disposizione dei motociclisti c’era in pratica tutta la gamma Zero e la possibilità di provare sia i modelli stradali su un percorso on road sia quelli enduro su uno off-road.

Io non ho dovuto far altro che aspettare che i motociclisti scendessero uno ad uno dal sellino, per registrare le loro impressioni e quello che dicono lo puoi ascoltare nel video.

Non è la prima volta che faccio questo esperimento e come puoi vedere qui sotto le reazioni dei motociclisti intervistati a Misano più di un anno fa non sono molto diverse.

Aggiungo questo particolare per quelli del “sì vabbè, ma tanto non hanno autonomia”: io sono arrivato a Pastrengo, località dell’evento, con la Zero DSR e nel week-end ho fatto più di 600 km.

#RIDEMORE

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Una piattaforma completamente nuova.

Nuovo il telaio, con un bel traliccio di italica reminescenza e un bel forcellone possente, nuovo il sistema operativo – battezzato Cypher III – nuova la componentistica con pinze freno ad attacco radiale e controllo di stabilità MSC (Motorcycle Stability Control) di Bosch e nuovo il motore ZF75-10 capace di 190 Nm di coppia e 82 kW (110 CV) di potenza. Sufficienti per raggiungere rapidamente i 200 orari…

La SR/F è di certo la prima di una nuova serie di motociclette marchiate Zero, una famiglia che si pone nella fascia alta della gamma e che mira a far percepire sempre più la moto elettrica come una vera motocicletta e non un “tecno-sfizio” per radical chic. Ricordo che gli altri modelli che compongono il listino sono FX ed FXS (enduro e motard) e la serie S, SR, DS e DSR, moto quest’ultima che sto utilizzando nel mio long test.

Più potente, più efficiente, più connessa

Il look più curato e aggressivo fa il paio con un incremento di prestazioni rispetto alle Zero che già conosciamo. Dovrebbe migliorare anche il piacere di guida grazie a una ciclistica più evoluta e ai controlli elettronici: l’antislittamento diventa molto gradito quando hai tutta quella coppia a disposizione di manetta.

Il nuovo sistema operativo e la possibilità di avere la moto sempre connessa infine consentono alcune interessanti funzioni come “Trova la mia moto” nel caso non ci ricordassimo più dove l’abbiamo parcheggiata (succede davvero?) e configurare i parametri di ricarica.

Come introdotto anche dalla Harley-Davidson LiveWire, anche la Zero SR/F consente di memorizzare tutti i dati del nostro giro in moto, dalla posizione, alla velocità, dall’angolo di inclinazione a potenza, coppia, energia consumata o rigenerata. Possiamo poi condividere – se lo desideriamo – tutti questi dati e farci belli con i nostri amici.

Al di là della nostra reputazione social, si tratta di informazioni che potrebbero diventare importanti nel caso di un sinistro o di un’infrazione.

Quanta strada fa la SR/F con una ricarica?

L’autonomia della Zero SR/F varia ovviamente dall’utilizzo e oscilla dai 130 km in autostrada ai 160 km circa in uso misto fino ai 260 circa in utilizzo urbano. Se la equipaggiamo con un ulteriore Power Tank, ovvero una batteria aggiuntiva installata dalla Casa in produzione, l’autonomia può superare i 300 km in città.

Sulla Zero SR/F è montata una batteria da 14.4 kWh. Questo, combinato a una maggiore efficienza, consentirebbe alla moto autonomie maggiori rispetto a quelle già in commercio che montano batterie… identiche.

Questo punto per me rappresenta abbastanza una delusione. Non tanto perché la batteria da 14.4 kWh non sia sufficiente per il tipo di utlizzo per cui è pensata questa naked, ma perché almeno sulla carta non c’è un vero passo avanti rispetto ai modelli precedenti. Staremo a vedere alla prova dei fatti.

In quanto tempo si ricarica la Zero SR/F?

I tempi di ricarica migliorano rispetto al passato, dipendono però anche dalla versione acquistata. La Zero SR/F sarà infatti disponibile già in primavera in due versioni: la Standard e la Premium. La prima monta un caricatore da 3kW, quindi veloce ma non velocissimo, mentre la Premium ne monta uno da 6 kW. Inoltre quest’ultima è anche dotata di cupolino, manopole riscaldate e contrappesi al manubrio in alluminio.

Per la Standard si parla dunque di una ricarica del 100% in 4,5 ore, mentre per la Premium di 2,5 ore. Tempi che si possono ridurre notevolmente se la attacchiamo a una colonnina da 6 kW e diventano 1,8 ore per il 100% della standard e 1,5 per il 100% della Premium! E questa è una buona notizia.

Quanto costa tutta questa tecnologia?

Arriviamo dunque alla consueta nota dolente del prezzo: 20.990 euro per la Standard e 23.290 per la Premium.

Lo so, lo so, è un colpo al cuore.

Come dico sempre, però, con le moto elettriche bisogna fare un conto su più anni e chilometri. Spalmando il prezzo di listino e sommandolo a quanto consente di risparmiare in termini di manutenzione e carburante, la richiesta iniziale appare molto meno esagerata o irraggiungibile.

In ogni caso, si tratta di oltre diecimila euro in meno della Harley-Davidson LiveWire…

#RIDEMORE

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In un panorama così incerto per le due ruote, ma che pare sempre più certo per le quattro ruote e che apre molte nuove possibilità di vivere la propria passione, ho cercato di fare il punto della situazione per la Newsroom di Technogym, sito nel quale il noto marchio di attrezzature sportive si occupa di tendenze.

Il risultato è questo articolo sui “Vantaggi di guidare una moto elettrica”. Perché sì, ci sono dei vantaggi (e mi riprometto di ritornare sull’argomento qui sul mio blog). Il mio è più che altro un viaggio nelle sensazioni di guida e su come il nostro piacere di andare in moto stia inevitabilmente cambiando, si voglia o meno accogliere la moto elettrica in garage.

Buona lettura:

Leggi il mio articolo dedicato alla moto elettrica sul sito Technogym.

Nella foto di copertina realizzata da Max Serra, la Zero Motorcycles DSR in allestimento Black Forest, moto 100% elettrica che sto usando da 6 mesi con soddisfazione. Vedi i video dei miei Diari della Moto Elettrica >>>

#RIDEMORE

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Chi desidera essere aggiornato, può lasciare la propria mail qui.

Moto elettriche da 13 anni

L’azienda californiana nata tredici anni fa in un piccolo garage di Santa Cruz, in questo momento guida la rivoluzione elettrica su due ruote e si prepara a quello che per l’automotive sarà un anno fondamentale con quella che si preannuncia essere la più grossa novità della sua relativamente breve storia. La Zero SR/F sarà una naked potente, la più potente mai costruita da Zero Motorcycles e, chissà, forse la più potente sul mercato.

Ma avrà anche autonomia, tempi di ricarica migliorati e stile. Su di lei, insomma ci sono davvero moltissime aspettative.

Non una nuova moto, una nuova gamma!

Da questo primo comunicato stampa si evince che la Zero SR/F non sarà soltanto una nuova moto, ma una vera piattaforma dalla quale prenderà vita probabilmente una gamma. Lo si intuisce dal nome stesso, con quello slash F che fa presagire tante altre declinazioni. Rispettando dunque la tradizione iniziata con la fortunata serie S, SR, DS e DSR, la nuova moto sarà proposta in varie versioni, ipotizzo dalla più turistica alla più urban.

Segui la mia esperienza in sella alla Zero Motorcycles DSR >>>

Al momento si conosce solo la data del suo unveiling mondiale: 25 febbraio 2019. Non si conoscono le caratteristiche tecniche né se sostituirà i modelli attualmente in gamma o, come prevedo, li affiancherà almeno nelle prime due o tre stagioni. Questo perché credo che i modelli attualmente a listino possano avere ancora molto da offrire, soprattutto a chi si avvicina all’elettrico.

Come ho avuto più volte modo di far notare, attualmente le moto di Zero Motorcycles rappresentano i prodotti più maturi sul mercato. Forse il look e alcuni particolari non rendono loro giustizia e non fanno capire realmente quanto sono innovativi e ben fatti, ma la qualità c’è e scommetto che questa Zero SR/F sposterà in alto l’asticella per giocare ad armi pari – se non in vantaggio, visto il know-how di partenza – con l’altra grande attesa del 2019, ovvero la Harley-Davidson Livewire.

Non ci resta che aspettare, certi che quest’anno ci si divertirà.

#RIDEMORE

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La prima puntata: un quadro generale sulle moto elettriche

Nella prima puntata natalizia Daniele e Sabrina di That’s Mobility Radio mi interrogano per fornire un quadro generale sullo stato dell’arte della moto elettrica, tra prestazioni, sound, tempi di ricarica, sicurezza e MotoE.

La seconda puntata: le moto elettriche in sharing, l’esperienza di Mimoto

Nella seconda puntata, invece, a That’s Mobility Radio mi tirano in mezzo per intervistare Erika Brugnoli, communication e marketing specialist di Mimoto, sharing free floating di scooter elettrici che ha già conquistato Milano e Torino.

Ascolta “Lo show di That’s Mobility Radio” su Spreaker.

#RIDEMORE

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Lo so che avrei dovuto fare prima le dovute presentazioni, raccontarti per filo e per segno le caratteristiche di questa Zero Motorcycles DSR con cui sto passando l’estate. Lo so che le cose vanno fatte come si deve, ma alle volte si è travolti dagli eventi e si passa subito all’azione prima dei convenevoli, ma rimedierò nella prossima pagina del diario promesso. L’arrivo della moto elettrica è cascato proprio a fagiolo per un progetto che avevo in testa da tempo: partecipare assieme a Stefano di Officina Elettrica Italiana e a Matteo di HP Motorrad a Polvere & Gloria. Volevamo essere i primi a farlo. Questo perché Polvere & Gloria ha il giusto spirito per le imprese pionieristiche e si svolge sul suggestivo percorso de L’Eroica, evento ciclistico ormai celebre in tutto il mondo. Gli sterrati di Chianti e Crete Senesi ci sembravano il posto giusto per un simile debutto. Inoltre perché l’organizzazione dell’evento, gli Eroici In Moto capitanati dal mitico Andrea Leggieri, si sono da subito dimostrati molto attenti e interessati alla possibilità di avere una nuova categoria ad elettroni. Così eccoci al via con il Team Zero! Buona visione.

p.s.: Ti piacerebbe partecipare con noi nel 2019? Scrivimi a info@motoreetto.it

#iDiariDellaMotoElettrica

#RideMore

Ecco io starei sempre qui, così. Che magia le colline toscane e che magia attraversarle così, in un fruscio. . . #zeromotorcycles #dsr #black #ridemore #electricmotorcycle #motoelettrica #idiaridellamotoelettrica #zero #chianti #tuscany #countryside #polvereegloria #eroica #iphone

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Mag 21, 2018 at 12:17 PDT

È bello godersela da soli, ma è ancora meglio in silenziosa compagnia. Buona domenica a tutti!

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Mag 20, 2018 at 3:41 PDT

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Ho una moto nuova in garage. Grazie alla non del tutto disinteressata complicità dei ragazzi di Zero Motorcycles, passerò i prossimi mesi in sella a una DSR. La mia intenzione è quella di riempire un diario fatto di video, nei quali ti racconto e mi racconto quello che succede e cosa comporti avere per le mani una moto elettrica. Dovrò cambiare le mie abitudini e adeguarmi ai limiti di questa moto per coglierne le potenzialità. Ho già guidato le Zero in diverse occasioni: sulle Dolomiti durante la Eco-Dolomites e poi ancora da Milano a Misano, solo per citare le più recenti. Stavolta però ho la possibilità di avere la moto con me come fosse mia a tutti gli effetti e per tutta l’estate. In autunno farò un bilancio di questa esperienza… elettrizzante (ok ok, questa me la potevo risparmiare).

Se anche tu come me sei curioso di capirne di più di questa tecnologia, continua a seguire questa serie di video e più avanti ti spiegherò anche come poter provare una moto elettrica come questa, magari seguendomi in un bel giro.

a presto,

#iDiariDellaMotoElettrica

#RideMore

No petrol no party? #ridemore #zeromotorcycles #dsr #tank

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Mag 25, 2018 at 1:51 PDT

Polvere, gloria e silenzio La notizia buona è che… si può fare! Quella cattiva è che mi sono perso… ma sono arrivato a destinazione! #zerofilter #eroica #zerodiaries #idiaridellamotoelettrica #dsr #ridemore #werideelectric #electricride #motoelettriche #zero

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: Mag 19, 2018 at 10:29 PDT

The post Un appunto per il ME del futuro appeared first on Motoreetto.

Il nome Black Forest Edition ci dà almeno un paio di indizi importanti: il primo è che ha ambizioni di viaggio e scoperta, quindi non si pone limiti sul tipo di terreno, il secondo è la sua appartenenza alla sfera europea. A sorpresa Zero Motorcycles annuncia infatti un modello dedicato al mercato del vecchio continente. Si tratta di un allestimento davvero full optional e all terrain (giuro la smetto con gli inglesismi) della DSR, la dual sport già presente in gamma.

Potrò dire di più della Black Forest Edition nei prossimi mesi – il suo arrivo presso i dealer italiani è previsto ad aprile – per ora mi limito a riportare quanto comunicato dalla Casa californiana dal quale deduciamo che si tratta in effetti della prima moto elettrica pensata appositamente per il turismo.

“Cavalcare una Zero è il modo più connesso per muoversi attraverso la natura. La Zero DSR Black Forest estende questa esperienza per nuove avventure che saranno più lunghe e divertenti. Ti invitiamo a vivere il tuo mondo per la prima volta con una propulsione doppia, silenziosa e pura” ha commentato Umberto Uccelli, managing director europeo di Zero Motorcycles.

Il pacchetto comprende il Charge-Tank (ovvero l’accessorio di Zero che consente anche la ricarica rapida) e molti accessori di serie come la griglia proteggi faro, le barre antiurto (utili ma va riconosciuto non proprio accattivanti…), parabrezza, paramani, pedane off road, sella comfort, fari supplementari, una personalizzazione estetica d’ispirazione mimetica e soprattutto un set completo di belle valigie in alluminio (realizzate da GiVi ndr). Ah, fosse arrivata al tempo del mio Milano – Misano…

The post Zero annuncia la prima tourer elettrica appeared first on Motoreetto.

Moto elettriche e customizzazione sono due mondi che ancora non si frequentano assiduamente.

Negli ultimi tempi hanno iniziato a uscire assieme. Bevono qualcosa così, qualche volta. Si stanno un po’ “annusando” per capire vicendevolmente se ci sia una simpatia o di più e io credo che sì, andranno d’accordo. Questo perché le moto elettriche hanno molto ancora da imparare dal punto di vista del design. Stilisticamente hanno margine di miglioramento. è comprensibile, finora ci si è concentrati più sugli aspetti tecnici. Ma andranno a braccetto perché il mondo della personalizzazione ha sempre bisogno di nuovi stimoli e nelle moto elettriche può trovare nuovi argomenti, nuovi temi, relativamente pochi ostacoli formali ed è libero di sperimentare nuovi linguaggi.

Possiamo perciò considerare i dealer italiani di Zero Motorcycles alla stregua di pionieri. Non solo per la loro attività commerciale, ma anche perché hanno raccolto con entusiasmo la sfida lanciata dalla Casa californiana di personalizzare una moto a scelta della gamma e presentarla a Verona durante il Motor Bike Expo.

Di dieci dealer presenti sul nostro territorio, in sei hanno risposto all’appello e sono riusciti a rispettare i tempi. Le loro creazioni ve le lascio presentare direttamente da loro in questo video.

C’è chi ha preferito affinare l’estetica della moto di serie impreziosendola e chi ha fatto interventi ben più radicali. C’è chi ha dato un’interpretazione tecnologica, chi è andato a pescare nell’estetica futuristica degli anni Venti-Trenta e chi ha pensato di fare direttamente un bel kit di trasformazione che sarà disponibile in concessionaria. Insomma, le idee e le capacità non sono mancate e personalmente l’ho trovate forse la cosa più interessante vista a Verona.

Le puoi votare direttamente sulla pagina Facebook di Zero Motorycles Italia.

Guarda il video di quella volta in cui sono andato da Milano a Misano con una moto elettrica.

Cosa pensa la gente della moto elettrica? Guarda il video di chi la prova per la prima volta.

Sulle Dolomiti con le moto elettriche! Ecco il video della mia Eco-Dolomites 2017

Rivedi la prima volta che ho provato una Zero Motorcycles.

#RideMore

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Se sull’elettrico hai più dubbi che informazioni certe, ti consiglio però di iniziare prima leggendo il mio articolo sui 10 miti da sfatare riguardo la moto elettrica.

 

Oggi a pranzo io e @lafuoriluogo ci siamo presi un po’ di libertà. Telefono in modalità silenzioso e via con i nostri giocattoli in cerca di stradine di campagna. Lei col borbottio di un classico mono, io con il sibilo della modernità. Piccoli momenti che ti rimettono in sesto. #ridemore #zero #vervemoto #fx #classic

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 27 Ott 2017 alle ore 08:02 PDT

Prima domanda: quanto fa con un pieno la Zero FX?

Andare in giro con una moto elettrica oggi significa rispondere a un interrogatorio ad ogni sosta. Rispetto ai miei primi test di un paio di anni fa quando la gente mi guardava in modo stranito, oggi sono tutti più curiosi. Quindi partirò rispondendo alla prima che mi fanno tutti.

L’autonomia media è di 80 km reali e per ricaricarla con una normale presa 220 dallo 0% ci vogliono 4 ore. 

Il caricatore interno è da 650 Watt e se si dispone di un caricatore rapido i tempi si possono ridurre notevolmente fino a 1 ora e mezza. L’autonomia invece dipende da come si guida la moto. Scoprirai che una guida urbana, fatta di stop e accelerazioni è molto più redditizia di una guida a velocità costante. Per cui in città si superano tranquillamente i 100 km. Mentre in tangenziale si scende a 70. Ma molto dipende da quanto tieni aperto e da quanto invece sfrutti lo scorrimento in rilascio. Ah, in salita consuma ma in discesa si ricarica perché ha un sistema di decelerazione rigenerativa.

La batteria della FX è da 6.5 kWh. La DS e la DSR che ho usato nel viaggio Milano – Misano o durante la ECO-Dolomites ne avevano una da 13 kWh. Ecco perché l’autonomia era doppia. La gamma di Zero infatti si basa su due moduli di batteria da 6,5 (che nel 2018 passano però a 7,2) e la FX è la moto più piccola e leggera della gamma. è disponibile anche in versione motard, si chiama FXs.

Qui la scheda tecnica della Zero Motorcycles FX 2017 >

Seconda domanda: di che cilindrata è la Zero FX?

La cilindrata, non essendoci cilindri, è un parametro che non ha senso. Il motore è un brushless raffreddato ad aria con magnete interno che eroga 106 Nm di coppia e 44 CV di potenza, più che sufficienti per spingere in modo esuberante e divertente i 130 kg della Zero FX. Direi che è paragonabile a un mono 350 che però ha la coppia di un bicilindrico 900. La parte più galvanizzante, come sempre sull’elettrico, è l’accelerazione e la totale assenza di transitori. In pratica ogni volta che prendi la manetta è come se avessi già scalato tutte le marce.

Scusa, hai detto divertente? Non scherziamo…

Sì, ho detto divertente. Questa endurina è un vero spasso e l’ho trovata un autentico antistress specie nel traffico cittadino, dove puoi dribblare con facilità qualsiasi situazione. In città secondo me non c’è niente di meglio: sei rapido, silenzioso, puoi salire e scendere ovunque e non fumi.
Dal punto di vista dinamico i pesi sono ben distribuiti e anche rispetto alle sorelle Zero S, DS e DSR si percepisce meno il carico sull’anteriore in ingresso curva. Si sente che è più leggera e più alta. Si guida molto bene, e su strada ha un comportamento svelto e sicuro. Insomma m’è garbata parecchio.

Si ma com’è la ciclistica di questa Zero FX?

Se il motore conquista da subito e la rapidità nei cambi di direzione esalta, è anche vero che il comparto ciclistico è quello che meriterebbe in futuro più attenzioni. Si può migliorare ancora qualcosina sia in frenata (buona, con ABS disinseribile, ma non eccezionale) e nelle sospensioni Showa che dimostrano una taratura più stradale e sono un po’ troppo secche nelle risposte.

È vero questa FX con ruota da 21 e 18 può arrivare ovunque, ma ciclisticamente non è paragonabile a un’enduro specialistica. È più un’enduro da tutti i giorni. Nell’uso quotidiano dà infatti il meglio. La posizione di guida è molto più comfortevole di tante enduro e delle moto da alpinismo. In Zero hanno deciso di fare una sella leggermente scavata ed è una scelta azzeccata quando si usa la moto per il commuting. Le enduro più specialistiche hanno la sella dritta e dura, il che va bene per andare in fuoristrada, ma le rende meno piacevoli da usare per andare al lavoro. Questa FX invece è più pensata per andare al lavoro, magari saltando qualche marciapiedi o aiuola… in modo più comodo.

Ho davvero usato la Zero FX al posto della mia moto?

In queste due settimane l’ho usata al posto della mia Adventure. Chiaro che sono due moto completamente diverse e non stiamo parlando di una enduro adatta ai viaggi… ma nell’uso quotidiano l’ho preferita decisamente. Nel traffico la mia moto soffre, si scalda, rimane impicciata perché grossa e pesante. Con la FX ho trovato un mezzo leggero (pesa e ingombra la metà), agilissimo che non ha frizione e cambio e quindi con buona pace dei più conservatori è innegabile che ci si stanchi molto meno. E con il tipo di erogazione di questi motori non ne senti il bisogno.
Non ha capacità di carico, non ha vani, è essenziale e considerando che bene o male ti devi sempre portare dietro il cavo di alimentazione questo è un po’ un peccato. Basterebbe un astuccio sul parafango posteriore come quelli che si usavano sulle mono degli anni ottanta. In fondo anche allora bisognava portarsi dietro i ferri…

Perché mai desiderare una Zero FX?

Perché è una figata, davvero. Ma i limiti fondamentali di questa FX sono due.

1. Il primo è di certo quel difficile rapporto tra autonomia e tempi di ricarica. Attendere quattro ore ogni 80 km ci suona come qualcosa di insopportabile e diamine lo è. Calibrando bene però gli spostamenti e facendo esperienza non si sta mai così tanto tempo fermi. Ad esempio l’altro giorno ho fatto 55 km per andare a un appuntamento. Facendo tutta tangenziale ho consumato più di quanto previsto e sono arrivato con il 30% residuo. L’ho messa in carica come fosse il cellulare, ma la riunione è stata breve e la carica aveva appena superato il 40%. Nel timore di non riuscire a tornare ho perciò chiesto di potermi fermare ancora un po’. Staccata la presa al 50% ho cambiato strada e ho fatto la città, scoprendo non solo che la distanza era notevolmente inferiore – poco più di 30 km – e che ce l’avrei fatta tranquillamente con il 40%, ma che se avessi scelto questo itinerario anche all’andata non avrei avuto bisogno di ricaricare. Sarei andato e tornato. Quello che intendo dire è che cambia completamente l’approccio. Si fa più attento ai dettagli, alla strada da prendere. Tempo e chilometri assumono un altro valore.
2. Il secondo limite è ancora il prezzo di una tecnologia nuova e poco diffusa. La Zero FX è la più economica della famiglia e costa 12.500 euro. Una bella cifra, non esagerata ma che spaventa. Al di là di considerazioni sull’impatto ambientale, vanno però considerati alcuni aspetti. Il primo è la quasi totale assenza di costi di manutenzione. Gomme, pastiglie, cinghia ed eventuali fluidi di freni e forcella sono gli unici interventi richiesti. Il secondo è il risparmio di bollo e anche assicurazione. Il terzo è il costo di un pieno, che è inferiore ai 2 euro. Il quarto è che la batteria, per il cui deterioramento siamo maggiormente preoccupati, è garantita per 5 anni a chilometraggio illimitato. Nessuna moto tradizionale offre qualcosa di simile. Infine aggiungo una considerazione sull’usato: al momento non esiste un mercato dell’usato di queste moto il che sembra un male e invece per tu che dopo due anni vuoi vendere è un bene perché potrai offrire un prodotto ancora raro e ancora coperto di garanzia per altri 3 anni. E ci sarà di certo qualcuno che passerebbe volentieri all’elettrico se potesse risparmiare qualcosa sull’acquisto. Quindi la tenuta del valore secondo me sarà buona.

Spero che questo test ti sia piaciuto. Se è così condividilo sui social. Ci vediamo la prossima e mi raccomando… Dai gas ma responsabilmente!

#RideMore

 

Sunset, an electric baby, a backyard… but it is not California, it is Magenta #ridemore #weridelectric #zero #fx

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 18 Ott 2017 alle ore 10:06 PDT

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L’elettrico sta evolvendo in fretta, ce ne stiamo tutti rendendo conto. Personalmente nelle ultime settimane sono stato letteralmente travolto dalle notizie e dal fermento che riguarda questo mondo al quale mi sono avvicinato per curiosità e al quale quotidianamente mi ritrovo a dover prestare attenzione. Ad esempio stamane controllo la casella di posto e trovo l’atteso annuncio delle novità di Zero Motorcycles per il 2018.

Nuove batterie per incrementare l’autonomia fino a oltre 350 km

L’azienda Californiana non stravolge la gamma, ma propone importanti evoluzioni tecniche. In questi mesi i tecnici hanno lavorato su quelli che sono i punti deboli della propulsione elettrica più che sullo stravolgere dei modelli che già funzionano benone. Come sappiamo e come ho sperimentato io stesso nelle mie esperienze di viaggio (vedi qui il mio Milano – Misano o qui la Eco-Dolomites) tempi di ricarica e autonomia continuano a rappresentare il tallone d’Achille. Ecco perciò che per il 2018 Zero Motorcycles introduce nuovi pacchi batteria più prestanti. Al posto della ZF da 13 kWh arriva la 14.4 kWh e al posto del modulo 6.5 kWh arriva perciò il 7.2 kWh. E questo senza incidere sul peso, ma aumentando sia l’autonomia sia le prestazioni generali delle moto. La percentuale dice il 10% di strada in più rispetto allo scorso anno. Interessante notare che è ancora possibile installare sulle moto anche il Power Tank aggiuntivo da 3.6 kWh che porta così, nel caso delle ZF 14.4, a una capacità totale di ben 18 kWh che dovrebbe consentire alla moto un’autonomia addirittura superiore ai 350 km in ciclo urbano. In ogni caso tutte le batterie di Zero sono agli ioni di litio e la casa le garantisce per cinque anni a chilometraggio illimitato.

Con il nuovo Charge Tank, i tempi di ricarica si riducono di 6 volte!

Lo spettro d’azione delle Zero Motorcycles 2018 aumenta anche grazie alla riduzione dei tempi di ricarica. Oltre al normale ingresso per la 110V, 220 V, è possibile dotare le moto di un nuovo Charge Tank da 6.5 kW che riduce di ben 6 volte i tempi di ricarica! Pensato per le stazioni di ricarica di tipo due, è disponibile per tutti i modelli Zero S, SR, DS e DSR (quindi non per le FX ed FXS!) e quando utilizzato in combinazione con il caricatore standard, il nuovo Charge Tank riduce il tempo di ricarica da 0 a 95% dei modelli ZF7.2 a un’ora, e a circa due ore per i modelli ZF14.4.

Ancora più coppia e nuovi colori

L’introduzione di nuove batterie più potenti comporta anche benefici a livello di prestazioni. Non che le Zero Motorcycles fossero carenti da un punto di vista di coppia motrice, ma l’azienda dichiara che l’incremento di coppia per il 2018 è stimabile con l’11% per le moto con batteria ZF 7.2 ma arriva fino al 30% per i modelli S e DS con batteria ZF 14.4.

A livello estetico non ci sono grossi stravolgimenti. Ritengo che dovendo concentrare gli sforzi, in questo momento sia corretto da parte dell’azienda farlo sugli aspetti cruciali dell’utilizzo della moto. Tuttavia gli interventi sono quanto mai opportuni. In particolare la serie DS acquista una colorazione verde militare che trovo particolarmente azzeccata. Molto bella anche la nuova colorazione della DSR in nero con cerchi dorati (anche se personalmente l’avrei vista meglio abbinata al modello stradale SR), mentre la sportiva S si tinge di un bel grigio chiaro molto elegante e per la SR arriva il bianco, colore utilizzato ora anche sulla FX.

Infine il software: migliorata ulteriormente la app che consente da qualsiasi smartphone di gestire i parametri della moto e, d’ora in poi, consente anche di aggiornare il suo firmware. In questo modo non sarà più necessario passare in concessionaria per manterlo aggiornato. Tutti gli aggiornamenti sono gratuiti.

Il prezzo della gamma 2018 di Zero Motorcycles rimane praticamente invariato se si escludono due soli aumenti di 510 euro per Zero SR e DSR. Il nuovo Charge Tank è ora installabile solo in produzione ed è proposto come optional a 2.760 euro. I modelli 2018 arriveranno in concessionaria a novembre.

Per maggiori informazioni: www.zeromotorcycles.com/it

#RideMore

The post Fino a 166 km con un’ora di carica: Zero Motorcycles annuncia le novità 2018 appeared first on Motoreetto.

Recentemente mi sono avvicinato al mondo del motociclismo elettrico stimolato e affascinato da un nuovo segmento che sta prendendo piede e che a mio modo di vedere ha molto potenziale. Siamo ancora agli inizi di una vera “epoca elettrica” e la moto elettrica non è ancora al livello di una moto endotermica sotto molti aspetti. Su tutto incide negativamente di certo il tempo di ricarica. Tuttavia viaggiare con una moto elettrica è già possibile e lo è soprattutto grazie ai prodotti di Zero Motorcycles. Detto così sembra un annuncio a pagamento, in realtà la mia affermazione è dovuta al fatto che al momento le Zero non hanno una reale concorrenza. Ci sono altre moto elettriche interessanti, su tutte Tacita ed Energica, entrambe realtà italiane. Di fatto, però, si tratta al momento di moto più specialistiche e meno votate al turismo.

Esperimento concluso! E dopo la prova delle @zeromotorcycles una bella intervista ai tester ✊⚡️ thx @fontadani80 #ridemore #ridelectric #electricride #zero #electricbikes #electric #weridelectric

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Ott 2017 alle ore 14:53 PDT

Dopo aver guidato recentemente le Zero sulle Dolomiti (qui il mio reportage) e aver letto le reazioni di molti motociclisti sui miei canali, ho deciso di farmi carico di questa responsabilità e di portare la moto elettrica in mezzo alle moto più tradizionali che ci siano. Sono stato così alla Misano Classic e per arrivarci sono partito da Milano, rigorosamente in moto elettrica (guarda qui il reportage del viaggio). Il mio obiettivo era permettere ai motociclisti più curiosi di fare un giro e fare esperienza di questo nuovo modo di andare in moto e raccogliere le loro impressioni. Per tutti si trattava della prima volta su una moto elettrica e tutti sono possessori e guidatori di moto di vario genere, dalle Harley-Davidson alle BMW S1000RR, dalla Transalp alle due tempi da cross passando per le Ducati. Insomma un piccolo campione statistico, ma variegato.

Ho fatto a tutti le stesse domande: cosa hai provato? hai sentito la mancanza di qualcosa? consiglieresti di fare una prova? Tutto qui.

Come puoi notare non ci sono pareri negativi. Lecito pensare che io abbia “manipolato” le risposte mettendo solo le positive (lo dico perché qualcuno nei commenti al video lo ha già sospettato), ma la realtà è invece che le reazioni erano tutte positive e spontanee. Questo credo anche perché non ero lì come un venditore ed erano perciò rilassati, sapevano benissimo che non avrei cercato di vendergli nessuna moto né tantomeno convincerli di alcunché. Semplicemente eravamo lì come dei motociclisti che animati da curiosità e apertura verso il nuovo, hanno voluto confrontarsi con una nuova tecnologia, un nuovo modo di intendere la moto.

Motoreetto in versione super spiegone Tryn' "teaching" all I learned about this #electric #experience #ridemore #electricride #electricbike #misano #moto #elettrica #zero #electricbikes #elektric #weridelectric #bikelife

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Ott 2017 alle ore 15:08 PDT

Come ripeto spesso, sono dell’idea che non si debba obbligare in alcun modo il motociclista a passare all’elettrico. Dev’essere una scelta di gusto, di opportunità. Sono convinto che moto elettriche e moto endotermiche possano convivere e per quanto abbia a cuore il tema ecologico, so anche che l’inquinamento prodotto da una moto a scoppio è ben poca cosa.

Gli intervistati hanno guidato tutti una Zero Motorcycles DS 13 kWh e una SR 13 kWh per circa 15 – 20 minuti in strada statale attorno al circuito di Misano.

Vorrei concludere con il messaggio di Amor, motociclista che mosso da curiosità si è fatto circa 400 km per essere presente alla prova. Per un banale inconveniente al microfono non ho potuto inserire la sua testimonianza nel video, ma Amor mi ha scritto su Facebook il suo pensiero ed è bellissimo. Riassume perfettamente anche il mio punto di vista sulla moto elettrica. Eccolo:

#RideMore

The post Gli effetti della moto elettrica sui motociclisti appeared first on Motoreetto.

Lo scorso week-end sono stato in Val Gardena e Val Badia, posti bellissimi che vale sempre la pena vedere specie dal sellino di una moto. Passo Sella, Gardena, Pordoi, Campolongo, Furcia… Non era certo la prima volta che facevo turismo in moto sulle Dolomiti, ma questa volta è stata davvero speciale perché l’ho fatto senza produrre un solo microgrammo di CO2.

Grazie a Zero Motorcycles ho partecipato alla Eco-Dolomites, una manifestazione che richiama qui ogni anno un centinaio di appassionati della mobilità elettrica. Oltre al gruppo di motociclisti formato da Zero, c’erano le auto più note sul mercato: le Tesla Model S e Model X, la BMW i3, la Renault Zoe, la Nissan Leaf… e anche alcuni veicoli originali come i tricicli Twike con i quali alcuni indomiti sono venuti persino dall’Olanda.
Ho provato così in prima persona, anche se solo per due giorni, come sia fare turismo con una moto elettrica. Certo non è ancora una scelta facile: i costi sono importanti, ma soprattutto autonomia e tempi di ricarica non sono di certo paragonabili ai tempi di un rifornimento di benzina. Però ho alcune buone notizie…

 

I passi delle dolomiti in silenzio. Un’esperienza decisamente nuova. Oggi un primo assaggio e domani è #ecodolomites2017 con @zeromotorcycles #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Set 2017 alle ore 16:07 PDT

Turismo con una moto elettrica: la prima buona notizia

La prima buona notizia è che fare turismo con una moto elettrica oggi è già possibile.
Io guidavo una Zero DSR che con un pieno di corrente percorre nel misto almeno 200 km. Che se ci pensi non è affatto male come distanza qui su sui monti. Si carica con la normale presa di corrente 220v quindi una volta arrivato al ristorante, all’hotel ci si attacca e lei si ricarica dallo 0% in 8 ore.
Nei due giorni non sono mai arrivato neanche lontanamente allo 0%, perché le distanze lo consentivano e perché ho avuto la possibilità di ricaricare parzialmente la batteria durante qualche sosta. Tant’è che la notte di sabato non ho neppure attaccato la moto alla corrente perché avevo abbastanza carica per percorrere tutto l’itinerario previsto di domenica.

Sì, ti dirai, ma chissà che noia senza cambio e con un motore elettrico.
Eh già… è molto noioso stare su una moto che fa 0-100 in meno di 4 secondi… Che non conosce i transitori perché è perennemente in coppia e che coppia: 146 Nm (la Ducati Panigale ne fa 137 per intenderci). Quanto alla mancanza del cambio sì, ammetto che ci si deve abituare e una parte del divertimento dell’andare in moto è sicuramente poter giocare con le marce, ma mentre si va non si sente tutto questo bisogno. Il cambio mi è mancato solo in qualche staccata, specie in discesa, quando avrei voluto poter dare più freno motore anziché spremere il freno.
Questo è in parte superabile giocando con la app del telefono che consente di personalizzare tutti i parametri della moto. Dal blocchetto di destra sul manubrio si può scegliere il riding mode che può essere SPORT, ECO o CUSTOM. Quest’ultimo è configurabile in base ai propri gusti dal proprio telefonino e consente quindi di adattare meglio la moto alla strada che si sta percorrendo o allo stile di guida. SPORT invece ha piena potenza ma ha poco freno motore, mentre ECO riduce la potenza e rallenta maggiormente. Quindi usavo Sport in salita ed Eco in discesa, tanto si può cambiare in qualsiasi momento. A parte questo, il non dover pensare a frizione e cambio è un’alleggerimento per il corpo e per la mente. Meno azioni da compiere significa minor sforzo e quindi minor stanchezza a fine giornata.

 

First stage Sella Pass Sssssshhhhh! #ecodolomites2017 #zeromotorcycles #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 8 Set 2017 alle ore 23:30 PDT

Turismo con una moto elettrica: seconda buona notizia

La seconda buona notizia è che viaggiare in elettrico è bellissimo.
So che molti centauri doc non mi crederanno. Più d’uno penserà che io mi sia definitivamente rincoglionito e non mancherà qualche malizioso che penserà che io sia lautamente pagato da qualche multinazionale delle batterie o da Elon Musk in persona. Ma la verità amici miei è che guidare sulle strade delle Alpi producendo solo un modesto sibilo consapevoli di non inquinare con il nostro passaggio consente di godere di una dimensione nuova dell’andare in moto. Ci si sente persino più ben voluti da chi si incontra. Ci si accorge di ogni piccolo fruscio o rumore sotto le ruote e a bordo strada. Dagli uccellini al muggito delle mucche.
Intendiamoci non rinnego il piacere del bel motorone a combustione e adoro il rombo della mia KTM con gli scarichi Akrapovic!
Ma in cambio di quel bel rombo, di quel rullo di tamburi ancestrale, che cosa ci stiamo perdendo?
Dovremmo iniziare a chiedercelo ora che c’è un modo alternativo.
E dovremmo iniziare anche a chiederci quanto, con i nostri scarichi, disturbiamo gli altri.
La questione del sound pare essere uno dei principali motivi di rifiuto da parte dei motociclisti. Mi si dice che senza sound non c’è divertimento. Ma non sono d’accordo: il sound è parte dell’esperienza motociclistica ma non è tutto e non lo collego che in minima parte al divertimento. Che invece è dovuto alla guida, alla gestione, alla libertà di andare e fermarsi, all’equilibrio instabile, alle accelerazioni. Queste cose definiscono il divertimento. Non è dunque per il sound se le moto elettriche non sono ancora all’altezza del piacere di guida di una moto a combustione. Tuttavia sono felice di dire che sono sulla buona strada e quello che danno è già un piacere nuovo, diverso.

La moto a combustione ti prende allo stomaco. Il suo pulsare fa vibrare il nostro diaframma. La moto elettrica, invece, ti dà alla testa, acuisce i sensi.

Nel bel mezzo del nostro tour siamo stati raggiunti da alcuni motociclisti “normali”. Il rombo delle loro moto mi ha come svegliato da un sogno, ha in qualche modo rotto questa comunicazione con la natura, questo patto che avevo fatto con ciò che mi circondava. Mi sono trovato infastidito dalla loro presenza, una cosa assurda per un motociclista come me, ma è giusto che te lo confessi. Sono arrivato alla conclusione che la moto a combustione ti prende allo stomaco. Il suo pulsare fa vibrare il nostro diaframma. La moto elettrica, invece, prende al cervello, acuisce i sensi.

Infine parliamo di costi. La moto elettrica non conosce in pratica manutenzione e viaggiare costa circa 1 centesimo di euro al chilometro. Ma in questo weekend alla Eco-Dolomites non ho speso neppure quello perché ho sempre ricaricato gratuitamente ovunque ci fermassimo. Tra goulash e strudel, posso tranquillamente affermare di aver consumato decisamente molto più di lei.

 

Com’è guidare una moto elettrica sulle Dolomiti in mezzo a soli veicoli elettrici? Più o meno così… how is ride an electric motorcycle on the Alps with only electric vehicles? More less like this… #ecodolomites2017 #ridemore @zeromotorcycles

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 9 Set 2017 alle ore 14:28 PDT

Moto elettriche e chiusura dei passi: una prospettiva di convivenza

Una piccola appendice a questo weekend la voglio dedicare alla chiusura dei passi alpini al traffico motorizzato. Da motociclista la richiesta emersa durante l’ultimo anno mi ha fatto incazzare, ma ho anche cercato di capirne le motivazioni (vedi l’articolo). Su tutto mi ha infastidito sentirmi dire che il motociclista non è un turista di qualità, ma non posso neppure dare tutti i torti a chi vive in montagna e si vede invaso da orde smarmittate. Tutti ben intenzionati, ma numerosi. Il problema di passi alpini come il Sella o il Pordoi in estate è la grande massa di auto, caravan e infine moto. Questo crea disagi alla viabilità, aumenta i rischi di incidenti e diventa impossibile parcheggiare. Durante luglio e agosto, in via sperimentale, il Passo Sella è stato chiuso ai veicoli a motore il mercoledì. Una scelta difficile anche per chi sul passo lavora con i turisti e vede calare gli introiti anche perché, diciamocelo, i nostri cugini ciclisti consumano molto meno! Battute a parte, durante questi mercoledì i veicoli elettrici avevano la possibilità di transitare. Questo non solo per una questione di emissioni, ma perché uno dei principali problemi causati dal traffico sul passo è il rumore che, oltre a disturbare la quiete dei luoghi, può diventare molto pericoloso per chi sta arrampicando sulle pareti di roccia che fanno da cassa di risonanza. Chiudere al traffico il passo è una soluzione drastica, ma se serve per portare alla luce questa criticità può essere utile. Piuttosto non impediamo che chi è armato di buona volontà non possa arrivare al passo, proponiamogli delle alternative che possono essere delle navette pubbliche o dei mezzi elettrici.
Il sindaco di Ortisei durante il messaggio di benvenuto alla Eco Dolomites ha raccontato un aneddoto riguardo i suoi concittadini: vent’anni fa avevano protestato per la chiusura del centro del paese al traffico. Nei mesi scorsi, per dei lavori in corso, ha dovuto riaprirlo al solo passaggio degli autobus e, ovviamente, è stato coperto di proteste per il motivo opposto. Forse sarà così anche per i passi.

 

1 centesimo di euro al chilometro. Tanto mi costa questa gita con la @zeromotorcycles. Ma la verità è che finora ho ricaricato sempre gratis! #ecodolomites2017 #zeromotorcycles #ridemore #weridelectric

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 10 Set 2017 alle ore 01:38 PDT

La moto utilizzata: Zero Motorcycles DSR

La DSR è il modello di punta della gamma Zero Motorcycles e si tratta di una “crossover”, caratterizzata dalla ruota anteriore da 19 pollici e pneumatici semi-tassellati Pirelli MT-60. In questa configurazione può affrontare anche terreni accidentati senza per questo risultare un’enduro. Nella trasposizione elettrica la possiamo considerare la più adatta al turismo, una sorta di Africa Twin ad elettroni. Più piccola delle enduro stradali, ma devo dire ergonomicamente ben dimensionata e piuttosto comoda. Monta il motore Z-Force da 52 kW (70 CV) di potenza e 146 Nm di coppia abbinato alle batterie ZF 13.0 per le quali viene dichiarata un’autonomia su ciclo urbano di 230 km. Verosimilmente, da quanto ho rilevato, la DSR può percorrere con una carica circa 200 km effettivi senza problemi. L’esemplare in mio possesso aveva anche il Power Tank, in pratica una batteria aggiuntiva acquistabile come optional che aumenta di ulteriori 3 kWh la capacità della batteria di serie. La cosa bella è che il Power Tank si può acquistare e installare in qualsiasi momento senza che per questo le batterie perdano la loro garanzia di 5 anni. Ci si accorge della sua presenza perché la moto “ingrassa” di una ventina di chili (non pochissimi…) tutti posizionati abbastanza in alto perché il Power Tank viene installato in sostituzione del vano che costituisce il finto serbatoio della DSR.

Ho potuto guidare anche la DSR senza il Power Tank e devo dire che in ingresso curva il peso si sente ma non è poi fastidioso. Piuttosto i chili si fanno sentire in salita, quando a parità di condizioni per tenere il passo di un modello “normale” tocca spremere di più il motore (con conseguente maggior consumo di batteria) e in discesa quando tocca strizzare per bene l’impianto frenante che già di suo meriterebbe qualcosina di più, specie all’avantreno. A parte questo, la mia DSR aveva un parabrezza touring regolabile, la coppia di valigie laterali di plastica da 22 litri e il bauletto da 34 litri prodotti dalla GiVi. Chiudono la lista accessori, il parafango aggiuntivo (particolarmente apprezzato nella giornata di pioggia di domenica) e il porta smarphone “cradle” della RAM (che è poi lo stesso che ho montato sulla mia KTM). Tutti questi accessori si trovano nel catalogo di Zero e questo è il link: https://www.zeromotorcycles.com/shop

Se vuoi provare anche tu una Zero DSR compila il form a questo indirizzo: https://www.zeromotorcycles.com/it/promo/experience-dual-sport

Se invece vuoi rivedere il mio primo test sulla Zero SR, lo trovi QUI: http://www.motoreetto.it/zero-motorcycles-sr-la-mia-prova/

#RideMore

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Da alcuni giorni un post sponsorizzato su Facebook ci informa che una nuova belva di colore rosso è in arrivo. Si tratta di una moto elettrica che risponde al nome di VIGO. Non sono tanto le forme accattivanti mostrate in un paio di rendering (di fattura modesta peraltro) ad attirare l’attenzione quanto i fantasmagorici dati dichiarati che, se confermati, la porrebbero come la migliore moto elettrica attualmente sul mercato, distanziando pure notevolmente alcuni prodotti come Zero Motorcycles ed Energica che già da anni sono presenti sul mercato e combattono ogni giorno la dura battaglia della credibilità. Già perché la credibilità è fondamentale quando hai un marchio nuovo, parti da zero e devi convincere nuovi utenti e clienti a fidarsi di una tecnologia ancora poco conosciuta e diffusa.

Che credibilità hanno le informazioni divulgate da questa VIGO? Ho fatto una rapida indagine. Mi sono bastati pochissimi minuti per capire che di concreto non c’è nulla. Eppure la notizia sta rimbalzando su tutte le principali testate…

#RideMore

Video girato con la mia cara, vecchia e fedele Canon HFS21.

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Zero Motorcycles (www.zeromotorcycles.com) mi ha inviato la cartella stampa che annuncia importanti novità per il 2016, decimo anniversario della nascita. Ok – ho pensato – tutti dicono così, ma appena ho visto di cosa si trattava ho capito che non sono soltanto leggere modifiche, bensì c’è dell’altro e riguarda più la sostanza che l’estetica: la Zero Motorcycles si sta preparando a fare il grande salto (o forse lo ha già fatto?), ad uscire dalla super nicchia, a diventare un marchio globale di motociclette. E questo, ovviamente, mi fa piacere. Non solo perché faccio sempre il tifo per le nuove coraggiose realtà, ma perché da quando ho provato la Zero Motorcycles SR (a proposito QUI trovi il mio video test) ho cambiato punto di vista sulle moto elettriche. Potremmo discutere per ore sul fatto che siano o meno il futuro del motociclismo e della mobilità in generale, ma ora non è questo il punto. Il dato di fatto è che oggi le Zero Motorcycles rappresentano un’alternativa percorribile. Ma passiamo alle novità!

Nel frattempo ti chiedo solo un favore che non ti costa nulla, solo il tempo di un click: se ti piace questo articolo… Clicca e Condividi!!

Le novità di Zero Motorcycles per il 2016 sono tante e meritano sicuramente un trattazione più dettagliata, per ora cercherò di offrire una panoramica, ma riprometto che tornerò sui singoli modelli con maggior dovizia di particolari. Credo che lo schemino qui a sinistra ti aiuti a orientarti più di mille discorsi. Iniziamo dai nuovi modelli: sono due e pensati per esigenze completamente diverse. Il primo si chiama Zero FXS ed è sostanzialmente una supermotard che come biglietto da visita ha 95 Nm di coppia (ti ricordo costante) su di un peso di appena 140 kg. La base di partenza, come si intuisce, è la già nota FX che viene completamente rivista per offrire maggiore reattività tra le curve e soprattutto nel misto stretto anche grazie a una dotazione più sportiva come ad esempio gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II. Così, a occhio, si preannuncia come uno degli affari più divertenti tu possa guidare – io spero di poterlo fare presto – e viene proposta a un prezzo interessante, il più basso della gamma Zero: 10.390 euro.

La seconda novità – e più in linea con le mie esigenze di aspirante globe trotter – è la Zero DSR che, come si intuisce dal nome, deriva invece dalla DS, ovvero la Dual Sport quella più versatile della gamma, e ne incrementa le prestazioni e l’orientamento turistico. Crescono le prestazioni (la coppia passa addirittura da 92 a 144 Nm e i cavalli da 54 a 67) e l’efficienza del motore Z-Force a magneti permanenti.

A proposito di motore! Anche qui abbiamo una grossa novità che, però, non si vede: il cuore del propulsore Z-Force che anima tutte le Zero è stato riprogettato e ora i tecnici californiani ci promettono:

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