Ho provato l’ultima arrivata di Royal Enfield, la HNTR 350… sì è sempre la Hunter, ma qui in Europa si chiamerà proprio così HNTR. Sin da quando ha fatto la sua prima apparizione indiana la scorsa estate è stata molto chiacchierata ed attesa e proprio in questi giorni arriva in concessionaria con un prezzo molto invitante: si parte da 4.300 euro. Non solo ho avuto l’opportunità di provarla durante la presentazione stampa italiana, ma l’ho tenuta con me per un paio di settimane per macinarci un po’ di sano turismo slow come piace a me.

E mi è piaciuta parecchio! Non solo. Credo che sia una delle migliori, se non la migliore addirittura, proposta nuova per chi vuole iniziare ad andare in moto sul serio.

Un consiglio che mi viene spesso richiesto riguarda proprio la scelta della prima moto. Ecco la nuova Royal Enfield HNTR 350 è un’ottima risposta a prescindere dalla tua età. In questo video ti spiego i 5 motivi per i quali è per me la scelta migliore (o una delle migliori suvvia) per cominciare.

HNTR 350, scheda tecnica

• Motore monocilindrico 349 cc, 9,5:1, monoalbero a camme, raffreddato ad aria/olio
• Potenza max: 14,87 kW (20,2 CV) a 6100 rpm
• Coppia max: 27 Nm a 4000 rpm
• Velocità max: 114 km/h
• Frizione: multidisco in bagno d’olio
• Trasmissione finale: a catena
• Cambio: 5 marce
• Telaio monotrave a doppia culla
• Peso in ordine di marcia: 181 kg
• Ruota anteriore: 100/90 17″
• Ruota posteriore: 120/80 17″
• Forcella 41 mm, 130 mm
• Doppio ammortizzatore regolabile nel precarico su 6 posizioni
• ABS doppio canale
• Disco anteriore 300 mm
• Disco posteriore 270 mm
• Capacità serbatoio 13,5 litri
• Consumo 2,63 L / 100 km
• Prezzo: da 4.300 euro

MI PIACE:

• Look figo e dettagli curati
• motore pronto e duttile
• ciclistica svelta
• buona frenata
• prezzo

NON MI PIACE:

• gomme CEAT di primo equipaggiamento
• un po’ piccina per chi sta sul 1,80 m
• mancanza 6° marcia
• mancanza di regolazioni delle leve
• ammortizzatori posteriori un po’ secchi

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Seguo le vicende di Eugenio & soci da ancor prima che debuttassero sul mercato con le loro moto low budget dal sapore classico. Ho avuto modo di vederne da vicino l’evoluzione provando tutti i modelli e rimanendo sempre in contatto con loro. Quando, ancora prima della pandemia, mi hanno confessato di lavorare anche ad una e-bike che unisse alla praticità della pedalata assistita il look dei moped e delle bici da regolarità di fine Settanta non ho potuto fare a meno di incoraggiarli ancora una volta. Ed eccoci qui, dunque, con quella e-bike tra le mani.

L’hanno chiamata Pantera anche perché non poteva che essere verniciata di nero come da consuetudine di Verve Motorcycles. Ma non temete, è disponibile anche grigia e verde. Per l’occasione debutta anche un nuovo marchio che diventa Verve Cycleworks, com’è giusto che sia.

Ho avuto a disposizione Pantera per qualche giorno e l’ho usata in tutti i modi che ho potuto: dall’andare a fare commissioni al “lanciarmi” nel bike park e sui sentieri del bosco qui dietro casa mia.

Verve Cycleworks Pantera: la mia recensione.

Robusta saltafossi dei nostri giorni, la Pantera è una fat bike con gomme 20×4″ che come anticipato si ispira all’estetica di fine anni Settanta e primi Ottanta di bici e motorini. E in effetti ad uno sguardo distratto potrebbe passare per un tubone modificato per manifestazioni di regolarità o Monferraglia.

Il robusto telaio in alluminio è in taglia unica e unisex, non c’è regolazione della sella che si trova a 89 cm da terra e questo è l’unico limite di un design per il resto a mio avviso gradevole e che centra l’obiettivo. Risulta infatti un po’ alta per chi è dai 170 cm in giù e un po’ piccola per chi supera i 190 cm. Chi sta nel mezzo si trova a proprio agio nonostante la posizione in sella sia più da motorino che da bici.

Non va interpretata come una ebike per gli amanti della pedalata quindi, ma come un mezzo alternativo per accorciare le distanze, per distinguersi nel tragitto casa – scuola o perché no lavoro, che mica la devono usare per forza solo gli anagraficamente giovani.

Notevole la dotazione specie in rapporto al prezzo: forcella da 35 mm regolabile in precarico e compressione, freni a disco da 180 mm, cambio a cassetta Shimano Acera ad 8 rapporti, faro anteriore a led da 5 ¾ e posteriore con luce di stop, ma soprattutto sensori sia di coppia sia di cadenza.

L’ausilio del motore (250 W con picco a 750 W) è regolabile su cinque livelli e la batteria a celle Samsung è da 500 Wh per 50 km di autonomia. Ad incidere sulla percorrenza è anche inevitabilmente il peso complessivo che è di ben 31 kg. Presto si potrà acquistare con 200 € in più anche la batteria da 840 Wh.

Nera, verde o grigia, telaio e motore sono fatti in Cina ma è assemblata in Spagna, ha garanzia di 2 anni e viene spedita gratuitamente in tutta Europa in una settimana.

Personalmente l’ho trovata ben fatta, facile da usare e degna erede dei mitici moped rispetto ai quali ha molti vantaggi, non solo perché va sulle ciclabili e nei bike park. Il motore risponde bene ed è ben modulabile, si arriva subito a superare i 20 km/h senza eccessivi sforzi e anzi più si va veloci più si sfrutta l’aiuto del motore e sembra di forzare meno. Sul piano basta un rapporto meno agile o abbassare l’ausilio del motore per sentire la pedalata per chi preferisce trasferire un po’ più di watt con le proprie gambe. Nel complesso, dunque, funziona bene. Gli unici limiti sono dovuti alle ridotte possibilità di regolazione e capacità di carico. Si tratta però di una “fun bike”, che si compra più per il look che per i risvolti pratici.

MI PIACE:

• Look
• Rapporto dotazione/prezzo
• Buona risposta motore e funzionalità in generale

NON MI PIACE:

• Freni poco incisivi specie il posteriore
• Sella poco “ciclistica” ed ergonomica quando si deve pedalare di più
• Mancanza di regolazioni per la taglia
• Assenza di attacchi per borse o accessori (però è disponibile optional un portapacchi)

• Motoreetto rating 3/5
• Prezzo: da 2.199 euro
• Dove: www.vervecycleworks.com

Testo, video e fotogallery di Nicola Andreetto // Motoreetto.

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Ho passato le ultime due settimane in compagnia della BMW R1250 RS, la RennSport bavarese.

Ero molto curioso perché, per quanto mi piaccia il motore boxer, la RS non è il mio tipo. O almeno non lo è in questo periodo della mia vita… mai dire mai! Sicuramente qualche anno fa avrei apprezzato molto di più la guida così reattiva seppur non estrema.

Rappresenta un eccellente compromesso per chi vuole viaggiare veloce, per chi magari arriva dalle super sportive e desidera una moto più comoda e che possa ospitare passeggero e bagagli, che sappia adattarsi anche ad andature lente all’occorrenza. Il motore riprende in modo meraviglioso praticamente dal minimo in sesta e poi spinge forte. La ciclistica così come l’elettronica sono di altissimo livello. Insomma è una moto premium e lo si capisce anche dal prezzo. Nota stonata? A mio avviso, su tutto non mi è piaciuto il manubrio perché basso e stretto, troppo chiuso. Ma son gusti…

BMW R1250 RS, scheda tecnica

• Motore: 2 cilindri boxer 1.254 cc
• Potenza Max: 100 kW (135 CV) a 7.750 giri/min
• Coppia Max: 143 Nm a 6250 giri/min
• Peso: 243 kg
• Capacità serbatoio: 18 litri
• Altezza sella: 820 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Dunlop Roadsmart II)
• Consumi: 6,5 l / 100 km
• Velocità massima: oltre 200 km/h
• Prezzo: da 16.750 euro

Mi piace

• Motore corposo e morbido
• Sound
• Ciclistica svelta
• Componentistica al top

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Molte chicche sono optional
• Manubrio basso e stretto

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Quando ho saputo della dipartita della mitica Bullet, il modello più longevo mai prodotto, ho temuto che Royal Enfield lasciasse un vuoto proprio su quel prodotto così rappresentativo, la moto con cui tutto il mondo ha identificato la produzione del marchio indiano almeno fino ad oggi.

Dopo aver provato la Meteor 350, però, ho capito che potevo star tranquillo e che a breve quella stessa meccanica avrebbe incontrato un vestito più in stile anni Cinquanta. E ora posso menarmela perché non mi sbagliavo: ecco la Classic 350!

La meccanica, dicevo, è in comune con la Meteor, ma l’impostazione è molto diversa. Se la cruiser mi è piaciuta per la sua comodità ero dunque curioso di passare un po’ di tempo con la Classic 350 per rispondere alla domanda che mi faccio sempre: si può viaggiare con lei? Potrei farci delle vacanze? E qualcosa di più? In fondo la Bullet è diventata famosa proprio per i grandi viaggi slow che consentiva di fare tra un intervento di manutenzione e l’altro. Ora quei tempi di costruzioni veraci ma approssimative è superato e il nuovo corso di Royal Enfield si compone di altre scelte e altri prodotti molto più moderni e con un livello di costruzione decisamente superiore.

In questo video cerco di rispondere alle mie domande sulla Classic 350 dopo averci gironzolato per un paio di settimane. E se sei curioso di sapere come va in confronto alla diretta concorrente Benelli Imperiale 400 che ho provato un paio di anni fa, beh grazie al mio amico Fabio ho potuto fare una comparativa che più schietta non si può: la puoi vedere qui.

Buona visione!

Royal Enfield Classic 350, dati tecnici:

• Motore: monocilindrico 349 cc
• Potenza Max: 20 CV a 6100 rpm
• Coppia Max: 27 Nm a 4000 rpm
• Peso: 195 kg
• Capacità serbatoio: 13 litri
• Altezza sella: 805 mm
• Pneumatici: 100/90-19″ M/C 57P e 120/80- 18″ – 62P con camera d’aria
• Consumi: 32 km/l
• Velocità massima rilevata: circa 130 km/h
• Prezzo: 5.000 euro

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Ebbene sì, ancora un video di un altro frigorifero elettrico. Il nuovo BMW CE 04 però è molto di più, è un progetto importante per la Casa tedesca e, dopo averlo provato in anteprima per In Moto, posso dire che è il nuovo riferimento per i mezzi da città. Potente, veloce, stabile, tecnologico e innovativo in tutto dalle forme alla dotazione. Il design a mio parere è pazzesco, ma divide categoricamente tra sostenitori e detrattori. Insomma ha tutte le carte in regola per diventare uno scooter di culto. Sempre che sia giusto parlare di scooter…

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• MUSIC: “GOOD FOOT” by Pete James Johnson; “BIG TIME” by Ikoliks

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TCMAX di Super Soco è una moto elettrica equivalente ad una 125 dotata di un motore da 3,9 kW montato centralmente, trasmissione a cinghia e una batteria estraibile da 3,2 kWh. Questa è la mia recensione dopo una (fredda e umida) giornata in giro con lei.

SCHEDA TECNICA TCMAX:

• Motore da 3,9 kW
• autonomia dichiarata 110 km ai 45 km/h
• velocità 95 km/h
• batteria 72V e 45 Ah, peso 22 kg, 3240 Wh
• ricarica 5 ore o 8/9 ore alla 220v
• altezza sella 770 mm
• interasse 1330 mm
• ruote 90/80 17 e 120/70 17
• si può avere con cerchi a raggi color argento a 5.770 euro oppure con cerchi in alluminio color nero a 5.560 euro
• prezzo 5.560 euro o 5.770 euro

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Video girato con

Sena 10C Evo
Osmo Pocket II Creative Combo

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La crescita di Royal Enfield dal punto di vista sia dell’offerta sia della qualità stessa dei modelli è sotto gli occhi di tutti. Lo abbiamo visto quando ho provato la Interceptor e quando l’ho confrontata con la V7 e anche quando ho guidato la Himalayan.

La conferma è arrivata pochi mesi fa con il debutto della Meteor 350. Si tratta di una cruiser compatta dallo spirito “globale” pensata non solo per il mercato indiano, anzi, e per far viaggiare chiunque. Piacerà sia al neofita, sia al gentil sesso sia a chi ritorna in sella. Ma dalla lista non escluderei neppure il motociclista esperto alla ricerca di qualcosa di comodo, pratico, economico e poco impegnativo sotto ogni punto di vista e allo stesso tempo comunque in grado di soddisfare ogni richiesta. Durante la mia seppur breve prova si è dimostrata superiore alle più rosee aspettative e te la racconto in questo video. Buona visione!

ROYAL ENFIELD METEOR 350 scheda tecnica

• Motore: 1 cilindro, 4 tempi, raffreddamento aria/olio, monoalbero a camme
• Cilindrata: 349cc
• Potenza max: 14,8 KW (20 CV) a 6100 rpm
• Coppia max: 27 Nm @ 4000 rpm
• Cambio: 5 marce
• Trasmissione finale: catena
• Sospensione anteriore: Forcella con steli ø 41 mm, 130 mm
• Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con due ammortizzatori regolabile nel precarico molla su 6 posizioni
• Freno anteriore: disco ø300 mm e ABS
• Freno posteriore: disco ø270 mm e ABS
• Peso: 191 kg in ordine di marcia
• Altezza Sella: 765 mm
• Pneumatici: 100/90 R19 e 140/70 R17
• Serbatoio: 15 L + 0,5 L
• Prezzo: da 4.090 euro

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La mia recensione della Benelli Leoncino Trail 500, una moto che piace a molti e che si adatta un po’ a tutti nello spirito scrambler. In questo video analizzo caratteristiche, pregi e difetti dopo aver percorso con lei un migliaio di chilometri.

Scheda tecnica BENELLI LEONCINO TRAIL 500:

• Motore: 2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, doppio asse a camme in testa, 4 valvole per cilindro
• Cilindrata: 500cc
• Potenza max: 35 KW (47,6 CV) a 8500 RPM
• Coppia max: 46 Nm (4,6 kgm) @ 6000 rpm
• Cambio: 6 velocità
• Trasmissione finale: catena
• Sospensione anteriore: Forcella upside-down con steli ø 50 mm regolabile nel freno in estensione, 135mm
• Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con mono ammortizzatore laterale regolabile nel precarico molla e freno estensione, 138 mm
• Freno anteriore: Doppio disco ø320 mm con pinza flottante 2 pistoncini e ABS
• Freno posteriore: Disco singolo ø260 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
• Peso: 207kg
• Altezza Sella: 835 mm
• Pneumatici: 110/80 R19 e 150/70 R17
• Serbatoio: 12.7 LT
• Prezzo: 5.990 euro

Cosa mi piace?

• il concetto di moto semplice, economica, tuttofare
• il motore è pronto e piacevole ed ha pure una bella tonalità di scarico
• un buon pacchetto ad un prezzo invitante

Cosa non mi piace?

• sella troppo, troppo, troppo rigida
• sospensioni che non assorbono

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Per farla breve detesto i display moderni perché li trovo troppo ricchi di informazioni, talvolta di difficile interpretazione e in ogni caso privi di fascino e personalità. Nondimeno li trovo una fonte di distrazione.

Non bastassero i display TFT delle moto, abbiamo preso ormai da tempo l’abitudine di seguire le indicazioni di un altro schermo, sia esso quello di un navigatore propriamente detto o di uno smartphone. In particolare quest’ultimo, per il fatto che già tutto lo possediamo e lo usiamo con confidenza, è ormai ospite fisso dei nostri manubri. In entrambi i casi non ne nego l’utilità, anzi, ne faccio io stesso un uso assiduo.

Benché sia pratico e utile per conoscere la strada da fare, sappiamo tutti benissimo che avere lo smartphone acceso davanti agli occhi per la navigazione è una pericolosa fonte di distrazione: grande, luminoso, con una grafica piena di informazioni, colori, numeri… In più magari non abbiamo disattivato le notifiche dei messaggi e delle telefonate.

Non bastasse questo, è anche brutto da vedere specie sulle moto dal look più classico. Come conciliare dunque l’esigenza di navigazione con quella di non distrarsi e di mantenere il look pulito?

Una soluzione minimalista

La soluzione che ho adottato io si chiama Beeline. L’ho scoperto almeno un paio di anni fa e lo sto usando ormai da più di un anno montandolo di volta in volta sulle moto che provo e benché non sostituisca al 100% un navigatore (o una buona app per smartphone) per completezza di funzionalità, è diventato lo strumento che utilizzo di più specie nei tragitti di tutti i giorni perché fornisce unicamente le informazioni essenziali al viaggio ovvero la direzione e la distanza della svolta successiva. E quando hai ciò che ti serve, ti rendi conto di come tutto il resto non sia così importante, anzi. Prima parlavo di minimalismo, no?

In pratica il Beeline è un piccolo orologio con una scocca robusta e con schermo bianco nero che può essere montato su un piccolo supporto con due elastici oppure montando un altro apposito supporto che sfrutta l’attacco sferico Ram.

Dal punto di vista estetico è molto gradevole e poco invasivo e lo schermo – lo dico subito per gli scettici – si vede bene anche con la piena luce del sole. Ma come va dal punto di vista della navigazione?

Sfrutta Google Maps ma accetta anche i GPX

Il Beeline da solo non naviga, ecco perché non è a tutti gli effetti un navigatore. Per lavorare ha bisogno di essere collegato allo smartphone che funge realmente da navigatore. Si collega via bluetooth in modo rapido e stabile e comunica con l’apposita app. Anche questa è dotata di una grafica minimal molto intuitiva e non mi ha mai dato problemi.

Per la navigazione la app sfrutta Google Maps con il quale abbiamo tutti dimestichezza. La particolarità, però, è che consente anche di caricare file .gpx, salvarli tra i propri percorsi e far seguire la traccia. Tant’è che l’ho usato anche sulla Benelli TNT 125 durante il mio #EscartonsBrevet.

Piccolo, leggero, la sua batteria dura davvero parecchio. Intendo che ci fai giorni e giorni di strada. Si collega in un lampo col bluetooth del telefono che così posso tenere in tasca. Non mostra nessuna notifica e limita molto le distrazioni ma richiede un po’ di abitudine alla grafica totalmente diversa da qualsiasi navigatore.

La schermata ci mostra sempre una grossa freccia che si muove come una bussola ed indica dove si trova la nostra meta rispetto alla nostra posizione. Non bisogna però cadere nel tranello di pensare che sia anche l’indicazione della prossima svolta! Quella è segnalata dal pallino e dal numero d’uscita nel caso di una rotatoria oltre che dalla distanza in metri. Una serie di barrette sul bordo ci indicano invece quanto manca a completare il tragitto.

In altre parole è una grafica pensata per ridurre al minimo le distrazioni ma che, in realtà, i primi tempi finisce per distrarre semplicemente perché ci mettiamo un po’ di tempo ad elaborare l’informazione. Una volta abituati però risulta in effetti molto più intuitivo, anche se forse sarebbe stato meglio più opportuno dare maggior risalto alla svolta e meno alla posizione della meta finale.

La modalità “bussola”

Questa grafica si spiega anche con il fatto che può essere utilizzato in modalità “Bussola”. In pratica non ci darà le indicazioni di svolta, ma semplicemente ci indicherà dove si trova rispetto a noi la destinazione e quanti km mancano. Raggiungere la propria meta diventa così una sorta di caccia al tesoro: sono io che decido dove svoltare, il percorso lo faccio io cercando di avvicinarmi sempre più. Non è particolarmente indicato, però, se hai un appuntamento.

Uno strumento contro la pigrizia? Ottimo!

Usando sempre più spesso il Beeline anche per i viaggi più lunghi mi sono reso conto di un’altra cosa che mi piace perché stimolante: ti costringe ad essere meno pigro e a capire dove sei e dove stai andando. Con la consueta navigazione siamo abituati ad essere condotti passo dopo passo e anche se la navigazione di tipo “turn by turn” del Beeline in fondo è la stessa cosa, l’avere meno informazioni mi porta a fare più attenzione ai cartelli stradali. Così quando decido una meta e pianifico il viaggio sulla app inizio già a studiare la strada migliore, depennando ad esempio le autostrade, e cerco di memorizzare alcuni nomi dei centri che attraverserò. Così alle svolte cerco di andare alla vecchia maniera, ovvero leggendo i cartelli certo di poter buttare uno sguardo fugace al Beeline per avere conferma.

E poi ha un bel look che non sta affatto male né sulla mia Roadster né su una special ma nemmeno su una moto più moderna. Tant’è che recentemente il Beeline è stato scelto anche da Triumph per una serie griffata e si può scegliere sia con scocca in plastica sia in alluminio.

Mi piace:

• dimensioni
• durata batterie
• limita le distrazioni
• rende meno pigri
• impatto estetico
• possibilità di caricare i gpx
• collegamento bluetooth efficiente
• app molto semplice

Non mi piace:

• la grafica non risulta all’inizio così immediata come sembra
• il supporto con gli elastici è il più bello esteticamente perché “sparisce” alla vista, ma gli elastici si possono rompere facilmente
• un paio di volte si è impallato nello stesso modo: mi sono fermato per qualche minuto in un punto in cui non c’era segnale ed è entrato in una sorta di “ricalcolo”; è bastato chiudere app, spegnerlo e ricominciare da capo
• quando esci dalla traccia che stai seguendo non ti aiuta a recuperare ma continua a indicare la svolta in cui hai “sbagliato” strada

Prezzi a partire da 178 euro su www.global.beeline.com

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Piaggio ha rinnovato la sua ammiraglia nella gamma scooter: il Beverly ora è disponibile nelle cilindrate 300 e 400 e in due allestimenti ciascuna. Allo standard è stata infatti affiancata la versione S, più sportiva e riconoscibile al volo per colorazioni più accese, dinamiche e per gli inserti opachi.

Ho avuto la possibilità di provarli alla presentazione stampa. Sul prossimo numero di In Moto troverai le mie impressioni ed ho già pubblicato sul sito della rivista il mio “SottoEsame” che ti invito ovviamente a leggere.

Tuttavia finché ero impegnato nel test ho avuto un momento per poter registrare anche quest’altro video che pubblico qui e che di fatto risponde alla domanda che mi sono posto sin dall’inizio: “ha senso proporre uno scooter come il Beverly con due cilindrate così vicine? Non fa forse meglio la concorrenza a puntare su un’unica cilindrata intermedia? E ancora, quale delle due sceglierei?”

Il Piaggio Beverly 300 e 400 è uno degli scooter più amati e se ne capisce il motivo quando lo si prova. Da sempre è ben fatto e in questa nuova edizione lo è ancora di più. Ricco di dettagli estetici e di finezze, è un prodotto di alta gamma e come tale si fa pagare. Insomma Piaggio non ha puntato al risparmio e in quest’ottica il prezzo richiesto – allineato con la migliore concorrenza – appare del tutto sensato.

Come sempre, ti auguro buona visione!

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La Moto Guzzi V85TT ha segnato il ritorno del marchio di Mandello del Lario tra le turistiche “Tutto Terreno”, quelle dedicate ai viaggi avventurosi in grado di passare con disinvoltura dai lunghi trasferimenti autostradali in coppia a tratti sterrati e sentieri. Ha incuriosito me come tanti altri appassionati almeno da quanto dimostra una buona risposta del mercato. L’allestimento Travel, oggetto di questa prova, è il top di gamma per la Moto Guzzi V85TT e completa la già buona dotazione con alcuni accessori utili al viaggio, su tutti la coppia di valigie laterali molto capienti e che ben si inseriscono nella silhouette della moto. Ma non perdiamoci in altre chiacchiere! Questa è la mia video prova della Moto Guzzi V85TT Travel, buona visione!

Qui sotto invece riporto gli elementi principali della scheda tecnica e in estrema sintesi i Mi Piace e Non Mi piace.

Scheda tecnica

Moto Guzzi V85TT Travel

Prezzo 12.970 euro. (Versione base 11.620 euro)

• Motore: bicilindrico V90° 853 cc, 4T, aria
• Cambio: 6 marce
• Potenza: 59 kW (80 CV) / 7750 rpm
• Coppia: 80 Nm / 5000 rpm
• Peso: 208 kg a secco
• Serbatoio: 23 litri
• Consumo medio rilevato: 20 km/l
• Altezza sella: 830 mm
• Ruote: 19 – 17
• Omologazione: Euro 4
• Prezzo: 12.970 euro (Travel), 11.620 (Standard)
• Tagliandi: ogni 10.000 km

In sintesi:

Cosa mi piace:

• Concetto di moto a 360°
• Posizione di guida
• Dinamica eccellente
• Motore oltre i 3000 giri

Cosa non mi piace:

• Motore sotto i 3000 giri
• Strumentazione piccola
• Parabrezza XL

Sono convinto che un motociclista informato sia un motociclista più consapevole e nel suo piccolo agirà per un mondo migliore. Per questo gli articoli e i video che pubblico su Motoreetto.it sono accessibili a tutti e senza banner pubblicitari perché l’informazione dev’essere aperta e condivisa.
Lo sto facendo in maniera indipendente e a permetterlo sono le persone che hanno deciso di entrare nel mio CLAN.
Sarebbe fantastico se valutassi anche tu di farne parte.

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JonWay è un marchio a noi ancora sconosciuto che arriva in Italia grazie a Italy2Volt di Saronno (Milano) e lo fa con MJS-E Sport, un maxi-scooter elettrico dalle prestazioni interessanti: 130 km/h di velocità massima (dichiarati) e autonomia di 150 km (dichiarata). L’ho guidato per qualche giorno e in questo video lo analizzo punto per punto. Rimane però un enorme dubbio: si pronuncerà “ionuei”, “ionuai” o “gionuei”?

• Com’è fatto? 2’27”
• Come si sta in sella? 4’34”
• Come va? 7’00
• Mi Piace/Non Mi Piace 18’11”
• A chi lo consiglio? 19’52”

Qui la scheda tecnica sul sito dell’importatore

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Riprese e montaggio:

Nicola Andreetto

Musiche:

• ou-allons-nous-dici (instrumental version) by dan-zeitune
• spacey curry by peter spacey
• future is now by lux inspira

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La Moto Guzzi V7 è la più classica interpretazione dello stile di Mandello. La vedi e la riconosci subito, sai che è una Guzzi punto. Introdotta nel 2008 ha convinto subito per lo stile, meno per aspetti tecnici ancora troppo legati ai modelli che l’hanno preceduta ovvero Nevada e Breva 750. Negli anni, però, la risposta entusiasta del mercato ha spinto Moto Guzzi a perfezionare sempre di più la V7 che è diventata V7 II nel 2014 e quindi V7 III, la serie oggetto di questa prova e commercializzata dal 2017.

Moto Guzzi V7 Stone S: icona in serie limitata

Tra le tante versioni la più gradita è la Stone, etichetta che a Mandello viene data ai modelli base dotati di verniciatura opaca e cerchi in lega. Da questo allestimento in molti, sia customizer professionisti sia semplici appassionati, sono partiti poi per delle personalizzazioni stilistiche. Ecco che la stessa casa lariana ha via via proposto delle varianti estetiche nel corso degli anni. Per il 2020 ha introdotto questa V7 III Stone S, un’edizione limitata a 750 esemplari quindi esclusiva – come si dice in questi casi – ma non proibitiva: 9.320 euro il prezzo richiesto, contro gli 8.120 della Stone.

Questa la scheda tecnica sul sito ufficiale.

Avevo già avuto modo di “spremere” la Moto Guzzi V7 III durante la mia partecipazione al Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, un’esperienza eccezionale che ho raccontato nel video che ti riporto qui sotto. è stata la mia prima gara in assoluto ed è una formula talmente divertente che mi ha messo in testa il tarlo di tornare. Non pensavo mi sarebbe piaciuto tanto!

Nella mia recensione ti dico tutto quello che c’è da sapere sulla Moto Guzzi V7 III Stone S, ti porto con me in una prova su strada e rispondo alle domande che mi hai mandato tramite i social. Infine, come di consueto, elenco i Mi Piace e Non Mi Piace della Moto Guzzi V7 Stone S e specifico per chi la consiglio.

In molti, però, mi hanno chiesto un confronto con la Royal Enfield Interceptor 650 che ho provato recentemente. Perciò la prossima settimana non perderti la prima puntata di un nuovo format che ho battezzato “Quale Scelgo?” proprio per rispondere a questo annoso dilemma.

Buona visione,

N

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Negli ultimi cinque anni abbiamo imparato a conoscere un nuovo produttore italiano: Askoll. Come ho già avuto modo di dire in precedenza, a dispetto del nome si tratta di un’azienda vicentina che ha allargato il proprio business alla mobilità solo nell’ultimo decennio ma che in altri settori come quello degli acquari è una realtà consolidata a livello mondiale.

Askoll NGS, la nuova generazione

Il 2020 è stato un anno importante per la sezione electric della Askoll che ha presentato la “next generation” dei propri scooter: gli NGS per l’appunto.

Dopo il buon riscontro di mercato della prima serie ES – a proposito qui puoi vedere la mia prova dell’ES 3 Evo – i nuovi scooter elettrici NGS vanno ad allargare la gamma verso una clientela più esigente, che non vuole solo una soluzione pratica ai propri spostamenti urbani, ma ricerca anche il feeling in tutto e per tutto di uno scooter tradizionale.

La base tecnica di partenza degli NGS è stata proprio la serie ES del quale in buona sostanza rappresenta una evoluzione ma che non sostituisce. Nelle intenzioni di Askoll vanno infatti a colpire due target contigui ma diversi. Non mancano le novità, non solo estetiche. In particolare la trasmissione è stata rivista ed è ora incredibilmente silenziosa.

In questa video recensione ti racconto tutto quello che ho appreso in qualche settimana di utilizzo sull’Askoll NGS 3, il top di gamma, protagonista delle più recenti puntate della mia serie “Fuga In Città” che ti invito a seguire.

Buona visione.

Fotografie di Filippo Pandin

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Che moto è la Royal Enfield Interceptor 650?

Erano due le moto del nuovo corso Royal Enfield che mi incuriosivano su tutte. Della prima, la Himalayan, ti ho parlato il mese scorso (guarda qui il mio video). La seconda è questa: la Interceptor 650.

Stile vintage da inglesina anni sessanta, con un bel bicilindrico aria/olio studiato nei minimi dettagli per essere fedele all’originale Interceptor del periodo, prestazioni umane e prezzo allettante sono i primi elementi che notiamo.

Ma facciamo un rapido passo indietro: prima che Royal Enfield diventasse in tutto e per tutto un’azienda indiana, in Inghilterra costruiva ottime moto oltre che gli armamenti per sua maestà. Da qui deriva il motto “fatta come un’arma, veloce come un proiettile”. E pensa che è il marchio di moto più antico in quanto la fondazione è addirittura del 1890.

Nel 1962 l’ultimo modello prodotto in Inghilterra si chiamava proprio Interceptor. Ovviamente era un bicilindrico frontemarcia in piena scuola inglese e per sapere come si presentava ti basta guardare la sua erede di oggi. La sua bellezza però non bastò a salvare l’azienda dall’incontenibile tsunami giapponese. Per fortuna la produzione della Bullet intanto era già stata spostata in India a Chinnai. E da lì cominciò un’altra vita per la Royal Enfield che in patria purtroppo chiudeva i battenti.

La Royal Enfield dei nostri giorni non è nemmeno più quella che produceva su licenza la Bullet per il mercato locale senza cambiare un bullone, sta diventando un’azienda globale con modelli che interessano anche il nostro mercato, come questa Interceptor.

Dati tecnici

• Motore: bicilindrico parallelo 648 cc, 4T, aria/olio
• Cambio: 6 marce
• Potenza: 34,6 kW (47 CV) a 7250 rpm
• Coppia: 52 Nm a 5250 rpm
• Peso: 202 kg a secco
• Serbatoio: 13,7 litri
• Altezza sella: 804 mm
• Ruote: 18 – 18
• Omologazione: Euro 4
• Prezzo: 6.300 euro
• Intervalli manutenzione: 10.000 km
• Consumo medio rilevato: 27 km/l

Come è fatta questa Interceptor?

Il motore è quanto di più classico si possa avere oggi nel rispetto delle normative Euro 4. Una cinquantina di cavalli e una cinquantina di Newton metro: non è solo classico nel look, ma anche nella sostanza, è raffreddato aria / olio ed è abbinato a un cambio a sei marce.
La ciclistica prevede ovviamente un classicissimo telaio doppia culla sul quale sono montate una forcella da 41 mm di diametro con 101 mm di escursione e una coppia di ammortizzatori Paioli a gas regolabili nel precarico e con (soli) 80 mm di escursione. Interessante il comparto freni con disco di 320 mm davanti e 240 mm dietro firmato ByBre, quindi il marchio più economico di Brembo. Da legge c’è l’ABS. Le ruote sono entrambe da 18″ con pneumatici 100/90 e 130/70. Il primo equipaggiamento prevede le Pirelli Phantom Sportcomp. Le leve sia a pedale sia al manubrio appaiono piuttosto povere e non sono regolabili. Frizione e gas hanno comando a cavo.

Davanti al manubrio spicca l’elegante doppio strumento analogico con incorporato un piccolo display digitale che indica chilometri totali, parziali e livello carburante.

In generale le finiture generali appaiono buone e soddisfano occhio e tatto. Non sono allo stesso livello delle migliori concorrenti di segmento quali Triumph o Moto Guzzi o Kawa W800, ma neppure il prezzo lo è. Alcune saldature denunciano un po’ di economicità ma la verniciatura è buona e c’è pochissima plastica.

Sull’esemplare in prova sono montati alcuni accessori ufficiali: cupolino, cavalletto centrale, paracoppa, soffietti, paramotore, specchi retrovisori neri regolabili.

Come si sta in sella alla Interceptor?

La posizione di guida è comoda e naturale grazie al manubrio bello largo, dotato di traversino, dritto e soprattutto alto. Questo consente di avere il busto eretto nonostante le dimensioni contenute della Interceptor. La sella dista solo 804 mm dal suolo, quindi mediamente si appoggiano bene i piedi a terra. Altrettanto mediamente le ginocchia stanno abbastanza piegate e arrivano a toccare i cilindri perché c’è una buona luce a terra e quindi le pedane sono piuttosto alte. Per chi si avvicina al metro e novanta credo che possa risultare scomoda. La sella, molto gradevole alla vista e al tatto, risulta poco imbottita e basta qualche ora di guida per accorgersene. In caso di spostamenti brevi… beh è perfetta.

Come si guida?

In partenza si nota come la frizione monodisco con comando a cavo stacchi piuttosto in alto, ma poco male, è nettamente migliore di quella della Himalayan. Risulta poi morbida e amichevole, anche perché il cambio funziona molto bene, è preciso ed entra perfettamente anche senza l’ausilio della frizione.

La posizione di guida così classica con la sella bassa ma non troppo e il manubrio largo mi piace. L’altezza e la larghezza portano a stare abbastanza eretti, si prende più aria, ma alla fine se non voglio prendere aria scelgo un altro tipo di moto o di veicolo…

L’erogazione del twin Royal Enfield è bella fluida; la spinta si stente dai 2000 giri e sale costante fino ai 7500 quando interviene il limitatore. Non strappa di certo le braccia ma diverte il giusto sulle strade di campagna. Il regime di utilizzo dunque è sempre tra i 3 e i 5000 giri. Non serve spremere il bicilindrico della Interceptor perché ha la giusta dose di coppia e la ripresa è sempre buona anche con un rapporto lungo e quei giri sottocoppia che mi piace tanto sentire in questi aria/olio.

Piacevole il sound che arriva dagli scarichi, tanto generosi di dimensioni che vien voglia di cambiarli. La frenata mi è parsa molto buona, più che adeguata alle prestazioni generali e anche l’intervento dell’ABS non è mai troppo invasivo.

L’interasse di 1400 mm e le ruote da 18″ la rendono meno svelta nei cambi di direzione di quanto manubrio largo e luce a terra farebbero sperare, ma basta prendere un po’ le misure, guidarla molto di… natiche e meno di braccia, magari aggiustare il precarico degli ammortizzatori posteriori per trovare il giusto compromesso tra agilità e stabilità. Sul veloce infatti va via che è un piacere, proprio come i bei doppia culla degli anni Settanta. Le sospensioni però non filtrano benissimo: bene sul liscio, ma quando c’è sconnesso si fanno sentire, specie dietro.

Ottime le gomme di primo equipaggiamento: sarei curioso di vederla con qualcosa di più scolpito per provarla con più agio su qualche strada bianca, ma togliere queste Pirelli Phantom è un peccato, sono perfette.

Eccellenti infine i consumi, nei mei giri sono stati più vicini ai 30 km al litro che ai 25! Concludo con un’ultima nota: gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 10.000 km che non è affatto male.

Cosa mi piace?

• Estetica classica equilibrata e autentica
• Motore gradevole da vedere e da guidare
• Piacevolezza di guida a tutte le andature
• Rapporto qualità/prezzo molto interessante

Cosa non mi piace?

• Sella poco imbottita
• Sospensioni, specie posteriori, poco filtranti
• Leve non regolabili e di aspetto economico

A chi consiglio la Interceptor di Royal Enfield?

A chi cerca la moto giusta per fare bella figura ma non vuole né svenarsi né avere un vecchio cancello senza freni. A chi cerca insomma una moto che conservi non solo lo stile ma proprio l’anima classica, che sia il più possibile vicino alle moto di fine Sessanta ma con alcune astuzie dei nostri tempi come l’iniezione e l’ABS. A chi vuole una moto godibile ogni giorno dell’anno non solo parcheggiata.

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Quando ho visto la prima volta la Royal Enfield Himalayan ad EICMA 2016 ho subito pensato che l’idea di una “adventure bike per tutti” fosse molto molto interessante e ho desiderato provarla. Mi sono detto: “è la moto che avrei voluto avere proprio sulle salite himalayane quando sono stato in Ladakh!”. Ma quando ci sono stato nel 2013 la Himalayan non era neppure uno schizzo su un foglio di carta.

Negli ultimi tre anni in molti mi avete scritto per chiedermi le mie impressioni su di lei, segno che con il suo prezzo competitivo e la sua dichiarata facilità è riuscita a incuriosire tutti. Abbiamo dovuto attendere un po’, ma finalmente eccovi servita la prova completa, quindi lasciamo perdere i preamboli e andiamo ad analizzarla.

Royal Enfield Himalayan: che moto è?

La Royal Enfield Himalayan esordisce nel corso del 2016 ed è un nuovo importante capitolo per il marchio indiano che per la prima volta progetta una moto partendo proprio da un foglio bianco. La storica piattaforma della Bullet insomma viene messa da parte e per la Himalayan si fa tutto da zero. Per il design viene addirittura scomodato Pierre Terblanche che dirige le operazioni e il gruppo di progettisti indiani si mette a studiare sul campo come i propri clienti utilizzano la moto nelle loro avventure. Il loro scopo è dare una risposta pratica alle loro necessità.

E quando si parla di avventura in India, si parla di strade strette in pessime condizioni, pendenze importanti, pochi distributori di benzina, lunghe percorrenze. Se noi puntiamo abitualmente sulle Alpi, per i centauri indiani la meta delle mete si chiama Himalaya.

Questo il video che feci nel 2016 quando la presentarono a EICMA:

La Royal Enfield Himalayan è perciò una moto pensata per viaggiare su qualsiasi tipo di terreno, meglio se accidentato, offrendo comodità, robustezza, praticità e costi contenuti. A partire dal prezzo che qui in Italia è di 4.950 euro, una cifra che ingolosisce tutti gli amanti dei grandi viaggi. Tanto competitiva da destare persino qualche sospetto: ne varrà la pena? è adatta ai nostri standard?

I viaggiatori di lungo corso sanno che con un monocilindrico 400 si possono fare tantissime cose. In questo caso è proprio il motore della Himalayan però ha suscitare i primi mugugni: la scheda tecnica parla di appena 25 CV a 6500 giri e una più incoraggiante coppia di 32 Nm a 4250 giri. Cifre che suonano molto contenute rispetto a quanto siamo abituati a sentire in materia di moto da viaggio. Saranno sufficienti?

Come è fatta?

Rustica. Inutile girarci attorno: rispetto agli standard delle case europee e giapponesi c’è ancora un abisso in termini di qualità dei materiali e dell’assemblaggio. Detto questo, la domanda da porsi è: cosa mi serve veramente quando viaggio?

Qui si aprirebbe non un capitolo ma un libro intero (che dici, magari un giorno lo scrivo?) perché le esigenze possono essere le più disparate, certo, ma la prima cosa da tenere a mente è che mi serve praticità e la Royal Enfield Himalayan è l’elogio semovente alla praticità.

Una moto essenziale come non se ne vedevano da molto tempo che sembra costruita al motto “ciò che non c’è non si rompe e ciò che c’è si deve poter aggiustare in fretta”. Che poi è esattamente ciò che ti serve quando sei sulle salite di sassi del Ladakh!

Quindi niente elettronica (ad eccezione di iniezione, display e l’obbligatorio ABS) e niente regolazioni. Qui puoi scaricare tutti i dati tecnici sulla Himalayan.

Questo spirito piace anche qui da noi, nonostante le nostre esigenze siano un po’ diverse. Abbiamo molto più asfalto e le velocità medie sono decisamente superiori. Ma quando buttiamo le ruote in fuoristrada? Siamo sicuri di voler avere tra le mani un bisonte 1200 cc o quantomeno di essere sempre in grado di guidarlo a dovere? Non è che risulti infine troppo impegnativo e questo ci faccia godere meno del paesaggio che stiamo attraversando?

Domande che, credo, tutti ci poniamo di tanto in tanto. Ecco posso dire sin dall’inizio che con la Himalayan non temi nulla. Il senso di libertà è eccezionale perché senti che non c’è ostacolo che ti metterà in difficoltà: arriverai dappertutto, a patto di volerci arrivare con calma.

Come si sta in sella?

Piccola e comoda. Spesso le moto con dimensioni contenute, tipicamente quelle progettate in Asia, risultano un po’ scomode per noi europei. Non è il caso della Himalayan la cui triangolazione pedane-sella-manubrio è ben proporzionata. Certo le ginocchia stanno un po’ piegate quando si è seduti in sella ed è inevitabile perché la distanza dal suolo è ridotta a 800 mm, un record per una enduro. Quando si sta in piedi invece si guida benissimo. Il manubrio è abbastanza alto e così stretta la si riesce a stringere piuttosto bene tra le gambe. Qui si nota come il serbatoio in realtà sia estremamente stretto mentre i carter del motore risultino parecchio larghi tra le caviglie. Non è un’enduro vera e propria e il focus non è la prestazione. Il bilanciamento generale è buono.

La sella è ben dimensionata e realizzata. Nonostante l’aspetto non sia dei più lussuosi è migliore di quella di molte altre concorrenti più costose.

Come si guida?

Come ho anticipato, la Royal Enfield Himalayan ha l’enorme pregio di regalare una libertà assoluta. Asfalto o sterrato lei affronta tutto con la stessa naturalezza e semplicità. E anche con la stessa velocità praticamente. Non si tirano le marce (tanto non serve proprio a niente) ma non ci si ferma neppure mai: non vedi l’ora di intravedere qualsiasi piccola deviazione sterrata per imboccarla in cerca dell’ignoto. Il peso si fa un po’ sentire solo quando si deve spostare o alzare la moto, per il resto il buon bilanciamento e la seduta bassa aiutano parecchio e non si è mai in difficoltà, si riesce a girarla davvero in un fazzoletto.

Per viaggiare in statale ha tutte le carte in regola: non è un fulmine ma prende rapidamente quei 70-90 km/h che servono. Da rivedere invece la frenata sia per incisività sia per feeling, con il comando del freno anteriore che diventa presto spugnoso.

Cosa mi piace?

Mi piacciono il concetto in generale, la sua facilità e praticità, il look militaresco da piccola soldatessa alle grandi manovre.

Cosa non mi piace?

Non mi piace la frenata: davanti diventa subito spugnoso e la potenza è piuttosto ridotta. Un po’ sottodimensionato anche il motore, non in termini di cubatura ma di potenza. Probabilmente lavorandoci un po’ sù, specie sullo scarico, si riesce ad ottenere qualcosa, ma ci vorrebbe davvero qualche cavallo in più.

A chi la consiglio

A tutti quelli che non fanno mai autostrada. A tutti quelli e quelle ovviamente che vogliono alzarsi presto la mattina, caricare una borsa e partire senza meta, con calma, per assaporare il territorio palmo a palmo con una mite compagna di avventura. Insomma a chi non si vuole fermare mai e non sa cosa sia la fretta.

FOTO: FILIPPO PANDIN

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Il Sardegna Gran Tour è stata una bella esperienza, ma lo sarebbe stata altrettanto con un’altra moto?

Il giorno prima di partire ho infatti ritirato una fiammante Honda Africa Twin Adventure Sports m.y. 2020 equipaggiata con il tris di valigie della Casa e un paio di Metzeler Karoo Street III.

I miei dubbi riguardavano principalmente le dimensioni della moto, quindi il peso e l’altezza della sella oltre al fatto che non ho avuto il tempo di fare amicizia con i settaggi e qui ce ne sono davvero una miriade. Inoltre ero scettico sulle Karoo Street perché temevo fossero troppo stradali.

Ma com’è andata veramente?

In questo video tiro le somme delle mie due settimane con la Honda Africa Twin Adventure Sports durante le quali abbiamo macinato più di duemila chilometri. Buona visione e per chi se lo fosse perso, consiglio vivamente di rivedersi il video del Sardegna Gran Tour qui sotto:

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Ho guidato per più di 1000 km la novità più attesa dai tempi della nascita del marchio Verve Moto: la Tracker 250.

Quello delle Tracker è da sempre un pallino di Eugenio, fondatore di Verve Moto. Ti ripropongo qui l’intervista che gli feci nel 2014 quando ancora era un customizer e non aveva iniziato a produrre moto in serie.

Lo scorso anno ho provato la Tracker 125 e mi è piaciuta, così avevo buone aspettative per questa 250 che di fatto è l’ammiraglia di Verve Moto, il prodotto più importante e posso dire sin d’ora che non sono state deluse. Ma come al solito procediamo con ordine.

Che moto è?

Verve Moto Tracker 250i: il nome dovrebbe spiegarci tutto, è una tracker, quindi non una scrambler anche se, di fatto, va a infilarsi in quel mercato lì. Nera, essenziale, purista fino all’estremo è l’unica vera special venduta di serie. Deriva tecnicamente da una enduro monocilindrica 4T raffreddata a liquido alla quale è stato tolto tutto ciò che è considerato superfluo e aggiunti elementi garage, con stile classico come serbatoio a goccia, tabelle portanumero, scarico alto, faro tondo.

E soprattutto forcella upside-down regolabili con foderi neri e ruote da 18″ davanti e 17″ dietro con pneumatici belli cicciotti e tassellati per andare un po’ ovunque con stile.

Come già spiegato nelle altre prove, il marchio Verve Moto è stato fondato da un gruppo di ragazzi italiani e ha sede in Germania e a Milano. La produzione avviene in Cina e Taiwan con differenze a seconda del modello. Nello specifico questa Tracker 250 viene costruita in Cina e il motore, prodotto dalla CF Moto, ha una stretta parentela con il Kawasaki KLX ed è accreditato di un 25CV, sufficienti a spingere i 140 kg di peso.

Oltre che il look e la filosofia ad essere interessante è anche il prezzo: 4.190 euro.

Come è fatta?

Come anticipato non ci sono orpelli inutili, qui si è badato davvero all’essenzialità e questo consente alla Tracker di avere un look originale e riuscito. Ci ricorda le vecchie enduro degli anni Ottanta modificate per essere più cool e in effetti la realtà dei fatti non è diversa.

Appare come una special in tutto e per tutto quindi nel bene e nel male. L’esemplare che ho provato era un pre-serie e mostrava alcune imprecisioni, tutte cose su cui è facile passar sopra una volta saliti in sella. Perché la Tracker è bella da vedere e anche divertente da guidare facendo della semplicità la propria bandiera.

Niente menate elettroniche, niente strumentazione digitale: l’unica concessione alla modernità sono l’iniezione elettronica e l’ABS per rientrare nelle normative.

Si apprezzano poi alcuni componenti di sostanza non comuni per la fascia di prezzo come i tubi in treccia e dischi freno a margherita, ma anche le leve al manubrio lavorate al CNC, la forcella regolabile, le frecce e i fari a led.

Manubrio largo di tipo crossistico, minuscola strumentazione analogica con il solo tachimetro, sella corta (ma sufficientemente lunga per accogliere un ospite) e pedane senza gommini sono gli altri ingredienti di un cocktail disponibile in nero o bianco ma pur sempre opaco.

Come si sta in sella?

Le dimensioni della Tracker 250 sono contenute ma non lillipuzziane come talvolta può succedere con alcuni prodotti cinesi. La sella è alla giusta altezza (io sono 1,75 e tocco con entrambi i piedi) e la triangolazione è davvero azzeccata. Mi sono trovato subito a mio agio, più che con la 125 che è più stretta, minuta ed ha una sella leggermente più alta. Una volta saliti poi tutto è sotto controllo anche perché davanti agli occhi non si ha praticamente null’altro che la strada. Meno agio è riservato al passeggero che nonostante le maniglione e le pedane alla giusta distanza ha poco spazio e soprattutto lo scarico molto vicino. Meglio usarla da soli insomma.

Come si guida?

Spontaneità e nessun pensiero. La Tracker 250 tiene perfettamente fede al motto “Just Ride” di Verve Moto. Sulle prime può imbarazzare un po’ l’imponenza della gomma anteriore ma basta poco per prenderci confidenza. Qualche metro in più per fidarsi degli pneumatici. Buona la frenata per potenza e modulabilità (con riserva sull’ABS, un po’ invasivo) e divertente il motore che anche se non ha super potenze sa divertire e soprattutto ti può portare in giro a medie di tutto rispetto. Potresti sorprenderti di come un 250 da 25 CV su una moto da 140 kg agile e compatta possa consentirti di arrivare ovunque negli stessi tempi di una cilindrata superiore.

Cosa mi piace?

Mi piace il look originale decisamente riuscito: è l’unica vera special di serie e tutti ti chiedono che moto è, chi l’ha fatta, pensando sia una costosa elaborazione di un customizer. A differenza di quella, però, questa è perfettamente omologata, nuova e con garanzia di 2 anni.

Nel complesso mi sono piaciute anche le prestazioni, più che sufficienti ti fanno ricordare che con un 250 alla fine puoi fare tutto.

Cosa non mi piace

Alcuni dettagli fanno trasparire l’economicità di produzione ed è un peccato visto la presenza di componenti di tutto rispetto. Il serbatoio nella parte di innesto con la sella rimane largo e obbliga a tenere le gambe più aperte del necessario. Infine le gomme di primo equipaggiamento non sono un granché e la particolare misura dell’anteriore non consente di avere una grande scelta di modelli (per il momento).

A chi la consiglio?

A tutti. Grandi e piccini, neofiti o esperti. Può essere la moto del ritorno, la moto per iniziare o la seconda moto da usare in città. Personalmente la trovo una moto più “totale” di altre ben più costose e vendute come tali. è molto versatile e con lei si può fare tutto. Io la prenderei per andarci per boschi e sterrati, piantare una tenda e poi tornarmene (forse) in città.

Foto di Massimiliano Serra.

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Che moto è?

La nuova Benelli 752S segna il ritorno del marchio pesarese nel segmento delle naked sportive di grossa cilindrata. Lo fa con uno stile muscoloso e che attinge a piene mani agli stilemi della produzione italiana: Ducati Monster e MV Agusta in primis sono i riferimenti stilistici a cui i designer di Benelli si sono ispirati per creare una moto dal look piacevole e curato. Non manca qualche elemento di originalità soprattutto al retrotreno in una sorta caccia di una propria personalità tra una citazione e l’altra.

Passando a questioni più tecniche, la 752S è mossa da un bicilindrico in linea da 754 cc raffreddato a liquido e accreditato di 76 CV a 8500 giri e 67 Nm a 6500 giri. Le ruote sono ovviamente da 17″ e calzano di primo equipaggiamento Pirelli Angel ST 120/70 e 180/55. A fermarla ci pensa un impianto Brembo con all’avantreno pinze a quattro pistoncini e attacco radiale a lavorare su due dischi da 320 mm e al retrotreno pinza a doppio pistoncino su disco da 260 mm.

Tutti elementi che comunicano una spiccata sportività come la possente forcella Marzocchi da 50 mm di diametro regolabile in estensione, compressione e precarico. Il monoammortizzatore, invece, è regolabile nel solo precarico.

Il prezzo di 6.990 euro e il due cilindri frontemarcia la pongono in diretta concorrenza con le Yamaha MT-07 e Kawasaki Z650, il cui stile però è, giustamente, molto più… Giapponese.

Come è fatta?

La costruzione appare molto buona e i dettagli curati. Il manubrio nero opaco ha comandi semplici ma ben fatti, la leva della frizione a cavo non è regolabile nella distanza mentre quella del freno anteriore lo è. La strumentazione è totalmente digitale con un display TFT contenente le informazioni classiche in una grafica semplice e chiara ma che cambia repentinamente e completamente non appena si passa in ombra. Mancano informazioni extra come il calcolo dei consumi e di giorno con il sole a picco è sovente illeggibile.

A risollevare il morale ci pensa una componentistica di buon livello per quel che riguarda la ciclistica e un telaio a traliccio che sembra ben fatto. 

La sella è un po’ dura ma ben sagomata e dietro lo spazio è sufficiente per un passeggero che comunque rimane molto esposto come, del resto, avviene sempre in questo segmento di moto.

Concludo con una nota sugli specchietti, accattivanti nel design ma del tutto inefficaci nell’assolvere al loro compito.

Come si sta in sella?

La seduta si trova a 810 mm da terra quindi una misura per così dire standard che accontenta un po’ tutti. Le ginocchia sono molto piegate e le pedane non particolarmente arretrate.

Più lontano appare il manubrio che ha una buona piega ma inevitabilmente si sta un po’ inclinati in avanti. Anche in questo caso si tratta di una caratteristica comune nel genere di moto e nel tipo di guida che richiede. 

Si è ovviamente del tutto esposti all’aria com’è giusto che sia su una naked, ma si è esposti anche alle vibrazioni specie sopra i 4000 giri. Mentre il motore della Benelli 752S ruggisce con un suono più interessante, si percepiscono vibrazioni su manubrio, sella e pedane che non la rendono una scelta ideale se si vuole fare parecchia strada. Infine il peso di 226 kg in ordine di marcia è un po’ elevato e nelle manovre da fermo inizia a farsi sentire.

Come si guida?

Gomiti un po’ aperti, gas sempre in mano, busto in avanti e sguardo a cercare sempre la corda. La Benelli 752S esige un approccio sportivo anche se non risulta così evidente quale sia il suo terreno di caccia prediletto. Va abbastanza bene un po’ ovunque a patto di trovare il giusto setting delle sospensioni. La forcella Marzocchi ha un’ottima comunicativa è molto scorrevole, mentre il mono posteriore non assorbe un granché. Nell’esemplare che mi è stato affidato c’era un certo squilibrio di regolazioni ma non avendo con me il riferimento ufficiale della Casa non so quale fosse la regolazione standard. Nella fattispecie accusavo molto precarico al posteriore, mentre la forcella sarebbe stata da frenare. Questo non mi ha impedito di apprezzarne però le doti.

Piuttosto a lasciarmi più che perplesso è stata la frizione. Il comando è decisamente poco modulabile e non si capisce mai bene dove stacchi. Anche in questo caso mi auguro fosse un difetto della moto che ho provato. In più di un’occasione, dopo essere rimasto fermo al semaforo con la frizione tirata, ho avuto la sensazione che i dischi si attaccassero con la conseguenza di farla sobbalzare e spegnere peggio di un principiante. E certe figure ti segnano! La leva infine è decisamente troppo economica.

Il motore ha una buona potenza e grinta, suona arrembante ed in pochi metri si è già ben oltre i limiti di velocità. L’erogazione sembra però meno reattiva rispetto alle concorrenti giapponesi, come ci fossero masse volaniche più importanti. In altre parole sembra un motore più “pesante” e – passami il termine – pigro nel prendere giri. Il cambio a sei marce è un po’ duro negli innesti ma preciso.
Ottimo l’impianto frenante, specie all’avantreno, per potenza e progressione; è migliorabile nella modulabilità del comando, forse una leva con pompante radiale potrebbe aiutare. Qualcosa non va invece nell’ABS che è molto invasivo specie al retrotreno.

Cosa mi piace?

Salvo la forcella sia per le tante regolazioni sia per la comunicatività: è l’elemento che più contribuisce al piacere di guida. Mi piacciono il prezzo – anche se di fatto è allineato alla concorrenza – e la potenza frenante.

Cosa non mi piace?

Eh… La frizione su tutto, un vero disastro. Il mono posteriore, le vibrazioni, il display che cambia grafica quando gli pare, gli specchietti, la piega delle ginocchia, il calore dello scarico sul piede del passeggero, il peso, i consumi (17-18 km/l quando va bene). 

A chi la consiglio

La Benelli 752S è pensata per chi cerca una sportività accessibile e a basso costo in un design curato e più italiano possibile. Tuttavia proprio chi è più attento alla sportività finirà per non sceglierla per i suoi principali punti deboli. La 725S si infila in un segmento molto competitivo dal punto di vista del piacere di guida e dei contenuti, perciò temo che non avrà la “vita facile” che ha sorriso a Leoncino e TRK. Sicuramente non la consiglio a chi ama viaggiare.

Foto di Massimiliano Serra.

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Sarebbe fantastico se valutassi anche tu di farne parte.

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Ecco dunque tutto quello che ho imparato su di lei.

Che moto è

Triumph Speed Twin. Il nome è leggenda: nel 1937 la Speed Twin fu una rivoluzione e questa erede, almeno sulla carta, prende il meglio dei due mondi: l’aspetto curato del classico e i contenuti più attuali, senza dimenticare un gusto particolare per l’andare in moto.

Tecnicamente è una roadster con bicilindrico in linea di 1200 cc, 8 valvole, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, accreditato di 97 CV a 6750 giri e 112 Nm a 4950 giri.

Si tratta dello stesso motore “Hi Power” di Thruxton e Scrambler che a differenza di quello “High Torque” montato sulla Bonneville T120 che ho provato l’anno scorso nel mio viaggio in Camargue, risulta più brillante e reattivo.

Le differenze riguardano elettronica, albero a camme e trattamento dei cilindri ma anche copri valvole e carter più leggeri e la differenza di carattere si sente al polso e alla bilancia.

Il listino Triumph la pone tra le più pregiate tra le Modern Classic: 13.300 euro per la versione monocolore nera. 300 euro in più per la bicolore grigio-nera come quella che avevo in prova o rosso-nera.

Piccola nota: l’esemplare provato aveva un paio di accessori del catalogo ufficiale Triumph. In particolare si notano le frecce che sul codino sostituiscono anche la luce di posizione e stop. Per saperne di più, qui trovi il configuratore Triumph.

Come è fatta

Che la Speed Twin appartenga alla fascia alta della gamma Modern Classic di Triumph risulta evidente già a prima vista. La cura estetica e l’attenzione al dettaglio è quasi maniacale ed è un piacere andare a cercare con l’occhio ogni particolare. Classica e un po’ special è davvero bellissima e ce lo confermano i numerosi sguardi curiosi ogni volta che ci si ferma.

Il serbatoio a goccia da 14,5 litri è rifinito a mano e “firmato” dall’esecutore, la sella è ben fatta e tutto è estremamente pulito e ordinato. Gli unici elementi di plastica sono i fianchetti laterali, comunque ben realizzati e verniciati, mentre il resto è tutto metallico con una particolare citazione ai parafanghi in alluminio spazzolato, davvero molto belli.

La strumentazione è classica nel design, con doppio orologio analogico con all’interno le spie di servizio – non sempre al top per visibilità – e due display digitali con tutte le informazioni. Qui si capisce che c’è parecchia modernità: controllo di trazione disinseribile, indicatore di marica, computer di bordo che riporta i consumi si trovano su quello di sinistra.

Sul display di destra c’è livello carburante, autonomia residua e indicatore del riding mode inserito. Si può scegliere tra Rain, Road e Sport, facilmente attraverso un pulsante sul blocchetto di sinistra.

Passando a questioni tecniche più tradizionali: all’avantreno c’è una forcella Kayaba da 41mm di diametro e 120 mm di escursione non regolabile e adornata da due soffietti. Al retrotreno lo stile obbliga a una coppia di classici ammortizzatori sempre Kayaba ma regolabili nel precarico tramite chiave. Ruote da 17″ con pneumatici 120-70 e 160-60. La scelta dei Pirelli Diablo Rosso III fa capire lo spirito “piegaiolo” della Speed Twin tanto da apparire quasi eccessivi. Da fermo.

Freni a disco da 305 mm davanti con pinza Brembo a quattro pistoncini e 220 mm dietro con pinza Nissin a due pistoncini e ovviamente ABS non disinseribile.

Concludo con una nota sul sottosella: pulitissimo e ordinato non ha spazio neppure per uno spillo, ma offre una comoda presa USB.

Come si sta in sella alla Speed Twin?

Non sembra un 1200! Chi teme le dimensioni eccessive messo in allarme dall’abbondante cilindrata può tranquillizzarsi: la Speed Twin sembra piccola piccola, specie una volta in sella. Non sorprende leggere che ha 1.430 mm di interasse, più corto di quello della Speed Triple (1.445 mm). La sella a 807 mm dal suolo consente in pratica a tutti di poggiare i piedi, ma scende leggermente in avanti e porta a schiacciare un po’ l’inguine sul serbatoio; il manubrio porta a caricare un po’ in avanti ma senza eccessi; i comandi sono tutti dove devono essere e le leve di ottima fattura (segnalo quella del freno con pompa radiale Brembo) sono regolabili. Le ginocchia stanno un po’ piegate. Inevitabile sia così viste le dimensioni compatte e il tipo di moto.

Come si guida

La Speed Twin cammina parecchio ed è un gran piacere da condurre. La coppia è bella sostanziosa sin da subito anche se il motore lavora più in alto rispetto a quello della T120. Se si gira la manetta ruggisce con un bel canto pieno e mai fastidioso, ma se si dosa il gas sa essere educato e accomodante. Pur essendo un 1200 è una moto tutt’altro che impegnativa da guidare ed anzi è molto intuitiva. Le prestazioni ci sono, ma non c’è la rabbia.

Nel complesso è molto più reattiva e un po’ più nervosa delle altre Bonneville, ma non lo è a tal punto da diventare un problema o mettere a disagio. La ciclistica è sincera e ben tarata e questo fa subito perdonare l’assenza di regolazioni.

In genere le Modern Classic Triumph non offrono un gran comparto sospensioni e non posso dire che questo caso faccia eccezione, ma bisogna anche essere onesti e dare a Hinkley ciò che è di Hinkley: fanno esattamente ciò che serve per questo tipo di moto.

Se si esagera emerge qualche limite con la forcella che tende all’affondo, ma una taratura più sostenuta renderebbe la Speed Twin molto più scomoda alle basse velocità o sullo sconnesso. Quindi… va bene così grazie.

Tra le curve danza leggera. Pesa solo 196 kg (a secco) che per un 1200 cc mi sembra un signor risultato e a guardar bene sono 10kg in meno della Thruxton! Lo si sente perché sul misto non stanca mai, mai e poi mai. I cambi di direzione sono da naked sportiva e si piega fino alle pedane senza difficoltà, anche per merito delle Diablo Corsa va detto.

Ottima la frenata sia per feeling sia per potenza e molto buona anche l’elasticità del motore nel riprendere in sesta a bassi giri. Infine i consumi: nella guida mista, comprensiva di autostrada e montagna, ho registrato un consumo di 20 km/l. Il che mi sembra molto buono sempre in rapporto alla cilindrata e alle prestazioni. Il serbatoio però è un po’ piccino e ci si deve comunque fermare spesso se si vuole viaggiare (circa ogni 200-250 km). Alla fin fine però è una tipologia di moto che invita a qualche sosta in più anche solo per rilassare il collo visto che si è perennemente esposti agli elisei.

Cosa mi piace

Mi piace tutta questa Triumph Speed Twin, ma scegliendo tre aspetti direi: 

• lo stile, passerei ore a guardarla e a notare ogni finezza, ogni dettaglio. 
• il motore che è bello generoso, vigoroso, pieno ai bassi, pacifico quando si passeggia ma con tanta spinta quando si ruota la manetta e quando la si rilascia scoppietta melodioso
• il comportamento dinamico sincero, reattivo il giusto, aiuta tra le curve.

Cosa non mi piace

Difficile trovare note stonate in questo bello spartito e se ci sono si tratta proprio di piccolezze. Direi:

• la posizione porta un po’ a schiacciare l’inguine sul serbatoio
• la mancanza di regolazioni della forcella in rapporto al prezzo
• calore del motore soprattutto verso la coscia destra

A chi la consiglio

In primis la consiglio a chi è stanco delle “solite” naked moderne tutte spigoli, numeri e citazioni manga. Ma anche a chi ama il genere roadster e si sente un cultore del bello. La consiglio anche a chi ama le classiche ma le trova un po’ noiose e quindi cerca più pepe. Non la consiglio ai più puristi, perché al di là dell’aspetto qui c’è parecchia modernità. Va bene anche a chi viaggia da solo a caccia di curve e statali. Non la consiglio a chi viaggia tanto in coppia anche se la porzione riservata al passeggero non è delle più scomode: semplicemente non è la scelta ideale per mancanza di spazio di carico.

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fotografie di Massimiliano Serra

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