Cosa c’era di bello ad EICMA?

Per rispondere a questa domanda ho deciso di scrivere due post. Questo è il primo e riguarda le moto tradizionali o propriamente dette o endotermiche… Insomma quelle che fanno vroom vroom. Il secondo post invece è questo qui e riguarda le novità ad elettroni che quest’anno erano più del solito. Ci vorrebbe poi un terzo post sulle ragazze, ma lo sai che non è nel mio stile, diciamo che preferisco ammirare e non commentare.

Per quel che riguarda le moto tradizionali, la scelta tra le novità quest’anno è stata piuttosto facile. Non lo dico solo perché mancavano alcuni brand di peso (BMW, KTM, Husqvarna, Ducati, Harley-Davidson, Indian…) ma perché non è un periodo di grandi exploit, è un anno per forza di cose un po’ interlocutorio. Tuttavia qualcosa su cui fantasticare per i mesi invernali non è mancato. Vado in ordine alfabetico, non necessariamente di preferenza e qui sotto non troverai i dati tecnici quanto un mio pensiero su ogni modello:

Aprilia Tuareg 660

è rimasto ormai poco da dire ancora sulla Aprilia Tuareg 660, dual sport sofisticata e furba di cui si è parlato in lungo e in largo prima della fiera che, però, è stata di fatto la sua prima apparizione pubblica. Mi sembra una proposta interessantissima che renderà più difficile la vita alla Yamaha Ténéré con un approccio diametralmente opposto: se la giapponese ha puntato sull’assenza di elettronica, sulla sua “basicità”, la Aprilia ha invece un’elettronica raffinata. Di conseguenza cresce anche il prezzo. Bel ferro fatto in Italia, però.

Benelli TRK 800

C’era parecchia attesa per la TRK 800, eppure bastava dare un occhio alla QJ Motor 750 per avere già un’idea di massima di cosa aspettarsi. Ad ogni modo, la TRK 500 arrivò senza essere attesa da nessuno e zitta zitta è diventata la moto più venduta in Italia, perciò credo sia piuttosto normale che per la TRK 800 le aspettative siano cresciute di pari passo. Dai commenti sentiti in giro mi sembra non abbia deluso, per il momento. Ha tutte le carte in regola per diventare un altro best-seller: linea accattivante, prestazioni discrete, prezzo d’attacco (che si presume sotto i 10 mila euro). Peccato solo che le circostanze non abbiano consentito a Benelli di portarla in veste definitiva ma ancora prototipale. Ecco, chiamarla “concept” anche no. Diciamo che non è definitiva, ma la moto è questa e arriverà nell’arco del 2022. Ah, sì, è più leggera della 500.

Bimota KB4

Bella o brutta io non l’ho ancora ben capito, ma di certo non lascia indifferenti come è giusto faccia una Bimota. Non vi è dubbio però che sia raffinata nella ciclistica – proprio come è giusto che faccia una Bimota. Il motore è quello della Kawasaki Z1000SX, quindi uno dei migliori quattro cilindri stradali che ci siano in circolazione. Attorno è stato realizzato un telaio dotato di un forcellone che è da commozione: guardalo da vicino e accarezzalo (son riuscito a farlo) per capire di cosa parlo. La moto è estremamente compatta e corta e persino il raffreddamento è stato spostato sotto la sella per guadagnare centimentri. A non guadagnarci è stata la carenatura che è diventata così più “importante” per via dei condotti dell’aria. Comunque la si pensi, è una moto interessante.

CF Moto 800 MT

Attenzione, perché l’armata cinese profetizzata da Nostradamus potrebbe arrivare a cavallo di una di queste! Da qualche tempo abbiamo iniziato a conoscere il marchio CF Moto, una realtà affermata nella Repubblica Popolare dove non solo sforna 600.000 veicoli l’anno, ma costruisce moto di buon livello qualitativo che oggi possono affrontare a testa alta l’esigente mercato occidentale affiancando i già noti ATV che l’hanno resa nota anche qui in Europa. Non è un caso che sia stato scelto da tempo come partner produttivo da KTM. Guarda caso questa 800 MT, una enduro stradale in due versioni (Touring e Sport) con una dotazione a dir poco completa, ha un bicilindrico 790 cc (ricorda niente?) e quote molto vicine a quelle della cugina austriaca. Il prezzo però sarà decisamente inferiore, intorno ai 9.000 euro per una adventure bike con cui fare il giro del mondo. Va decisamente tenuta d’occhio, anche perché la distribuzione in Italia è affidata al Gruppo Padana Sviluppo.

Honda Hornet concept

Una delle poche vere sorprese di EICMA è stata l’inattesa dichiarazione di Honda riguardo il ritorno della Hornet, una naked di media cilindrata che ha segnato un’epoca ad inizio del nuovo millennio e che poi ha ceduto il passo all’ottima, ma meno personale, CB 650 F. Per molti della mia generazione la Hornet è stata la prima vera moto ed è stato un grande successo. Negli ultimi tempi, invece, Honda fatica un po’ in questo segmento. Forse per questo si presume che il nuovo modello non sia più con il quattro cilindri in linea, ma con un più leggero bicilindrico di circa 700-800 cc. Ipotizzo possa essere un’unità derivata da quello dell’Africa Twin – NT1100 e possa essere utilizzato anche per una adventure bike che potrebbe, che so, chiamarsi magari Transalp. Chissà…

Moto Guzzi V100 Mandello

Finalmente l’ho vista dal vivo. Era una delle moto che mi incuriosivano di più e posso dire che non ha deluso le mie aspettative, almeno per quel che riguarda il primo sguardo. La moto del centenario Moto Guzzi è diversa da tutto quello che c’è in giro, può rientrare in tante categorie e in nessuna e proprio per questo mi fa dire che è finalmente una Guzzi. Trovo la storia delle appendici aerodinamiche un po’ stucchevole, mentre concentrerei la narrazione su motore e trasmissione che ad occhio mi sembrano molto promettenti: il blocco motore è incredibilmente corto e il monobraccio che ingloba anche il cardano è invece lungo e bellissimo. Insomma, spero proprio di provarla molto presto. Il mio unico timore riguarda il prezzo, non ancora comunicato.

Moto Morini Seiemezzo

La nuova Seiemezzo di Moto Morini è una moto interessante per le prestazioni che promette, per il buco che va a colmare nella fascia delle scrambler medie e per il prezzo che si preannuncia allettante grazie alla produzione asiatica. Ammetto però di averle dedicato meno tempo e attenzione di quanto meriti, distratto dalla X-Cape e da tante novità. Forse perché, anche, a guardarla questa Seiemezzo non mi ha catturato.

Mi sembra una moto di buona fattura, ben proporzionata, con un’estetica gradevole, eppure non mi smuove il diaframma. Diciamo che sul serbatoio potrebbe esserci scritto qualsiasi cosa e non ci sarebbe da ridire. Ecco forse non ha tutta quella personalità che ci si aspetta da una scrambler. Ovviamente son pugnette… La moto ha 60 CV e sicuramente piacerà.

MV Agusta Lucky Explorer

Nei giorni che hanno preceduto EICMA c’è stato un gran fervore attorno a questa novità di MV Agusta. Quando noi viziati della stampa ci si è resi conto che di fianco allo stand di Schiranna era stato preso uno spazio bello grandino per mostrare i concept Lucky Explorer, abbiamo cominciato ad agitarci lasciando il nostro proverbiale aplomb nella caccia alle immagini. L’arrivo della cartella stampa, poi, non è che ci ha placato. Ad EICMA c’erano due Lucky Explorer, una più nobile ed una più popolare. La prima è basata sulla meccanica della MV Agusta Superveloce, quindi tre cilindri portato a 950.

L’altra invece… è una TRK 500 rivisitata non solo nell’estetica ma anche nella meccanica, con il bicilindrico portato a 550 per avere più coppia sotto. La 9.5 è molto bella secondo me, anche se un po’ “grossa”, mentre la 5.5 è piacevole nel frontale, poi torna ad adeguarsi alle note parentele sino-pesaresi. Attorno a loro due c’erano le vere mitiche Lucky Explorer che hanno fatto la storia di Cagiva e della Dakar e in questo caso il fascino era di un altro livello, poco da fare.

Royal Enfield SG650 Concept

Oltre a portare la nuova Classic 350 (stessa meccanica della Meteor, ma look immortale della Bullet e per questo l’avrei comunque inserita in questo elenco), Royal Enfield ha portato anche un concept interessante. Si tratta di una bobber più moderna costruita attorno al bicilindrico di 650 di Interceptor e GT Continental. Non è un esercizio stilistico fine a se stesso perché ci hanno assicurato che questa SG650 arriverà per davvero e segnerà in qualche modo il nuovo stile Royal Enfield o, quantomeno, un nuovo filone stilistico.

Ci dobbiamo dunque aspettare che anche l’ultimo baluardo del classicismo abbandoni questa via romantica per intraprendere la strada del design moderno ed elaborato come ha fatto Harley-Davidson?

Triumph Tiger 1200

Anche Triumph come tutti i marchi più “pesanti” ormai da tempo scopre le proprie carte con un proprio calendario senza attendere il momento del salone. A maggior ragione, il fatto che abbia portato ad EICMA un prototipo quasi definitivo della prossima Tiger 1200 mi ha un po’ spiazzato. Ciò che si nota da subito è che è notevolmente più compatta della precedente serie e – garantiscono – anche molto più leggera. Il motore è sempre un tre cilindri di 1200 cc, ma tutto è stato pensato per renderla più agile e adatta – per davvero – ad affrontare anche dell’off road. Insomma, una maxi adventure bike con cui fare realmente concorrenza a BMW, KTM e Ducati. La presenteranno ufficialmente a dicembre quindi non dovremo attendere molto per conoscerne i dati. Da vicino mi hanno stupito i radiatori (posti lateralmente per guadagnare spazio) e la particolare architettura della trasmissione finale a cardano. Per il resto si possono apprezzare molte somiglianze con la Tiger 900.

Yamaha XSR900

La XSR900 è stata annunciata parecchio tempo prima di EICMA, ma l’abbiamo vista dal vivo solo qui e posso dire che ha confermato quanto mi aspettavo, ovvero esteticamente bella nel suo essere una sportiva spogliata. Trovo riusciti la colorazione che richiama la 500 di Sarron e anche il sellone grosso e apparentemente goffo: le dona più personalità. Il motore sappiamo che è un bel tre cilindri allegro, mi aspetto che le modifiche alle quote ciclistiche la rendano effettivamente più facile e godibile della precedente serie.

Queste sono le novità di EICMA che hanno catturato maggiormente la mia attenzione. Quali sono quelle che hanno colpito la tua? Fammelo sapere. Ciao

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Alcuni avevano un’aria divertita, altri più interdetta come dev’essere stata la mia ad un certo punto della presentazione. A cosa mi riferisco? Al debutto della neonata – o rinata, come vedremo fra poco – Soriano Motori, un evento che è stato singolare nella forma e nella sostanza, ma del quale mi pare nessun collega abbia voglia di parlare nello specifico limitandosi tutti a riportare il fatto nudo e crudo, ovvero la nascita di una nuova proposta motociclistica. Ora ti spiego meglio, ma prima facciamo un salto indietro di circa ottant’anni perché, come già dissi tempo fa in questo post, sei più credibile se hai un passato.

Soriano ieri

Alla fine degli anni Trenta un artistocratico spagnolo con il pallino dei motori, dell’arte e degli affari, ebbe l’intuizione che delle moto leggere potessero avere un buon mercato. Se ci pensiamo bene all’epoca c’erano sì stati degli esempi di motociclette leggere, ma non erano ancora nati veicoli come la Vespa o il ciclomotore vero e proprio.

Ricardo Soriano, così si chiamava, avviò un’attività che per un decennio conobbe, se non una grande rilevanza, almeno una discreta diffusione con interessanti intuizioni in termini di prodotto e accordi commerciali che portarono, ad esempio, anche alla nascita della OSSA. Negli stessi anni il marchese di Ivanrey, questo il titolo nobiliare dell’ingegner Soriano che aveva studiato in Belgio ed aveva interessi che spaziavano dall’arte all’aeronautica, dal cinema al turismo, aveva avviato con un altro nobile, il marchese Pedroso, una ditta di automobili. Durò poco però. Ebbe più fortuna con il turismo, tant’è che a lui si deve una certa spinta per la Costa del Sol e la riviera di Marbella.

Insomma il marchese Soriano fu un uomo di certo vulcanico e influente nel suo tempo e seppe anche accumulare ricchezza. Anche se i suoi interessi si sono spostati in altri campi ed egli stesso si sia diviso tra la Spagna e gli States sposando nel 1907 l’italo americana di Chicago María Italia Blair Mitchell, è innegabile il ruolo pionieristico di quell’avventura motociclistica della quale, molto probabilmente, non avevi mai sentito parlare fino ad ora.

Soriano oggi

Mi permetto di insinuarlo perché anch’io, benché mi definisca un discreto cultore della materia e mi occupi di moto da molti anni, non mi ero mai imbattuto nella storia delle motocicletas Soriano fino a pochi giorni fa. Faccio ammenda per la mia ignoranza. A farmele conoscere è il sedicente pronipote del succitato marchese, al secolo Marco Antonio Soriano IV, protagonista di questa curiosa rinascita.

Le informazioni note sui rami di discendenza si perdono un po’ nei decenni: l’unica notizia certa è che nel 1910 Ricardo Soriano ebbe una figlia, Inés Soriano y Blair, poi divenuta a sua volta Marchesa di Ivanrey. Non sono perciò riuscito a ricostruire in queste poche ore l’esatto ramo genealogico che lega il fondatore Ricardo Soriano con chi mi parla di rinascita del glorioso marchio presentandosi come suo nipote, ma non dubito che ne abbia diritto. In ogni caso poco cambia nel prosieguo della nostra storia.

“Cresciuto a Wall Street tra indici Nasdaq e Dow Jones” – cito il comunicato – “e attratto dall’attuale cambiamento in corso e da un settore in progressiva espansione”, Marco Antonio Soriano IV ci ha radunato per dirci che non ha semplicemente intenzione di rilanciare con l’elettrico la storica azienda di “famiglia”, ma vuole candidarsi ad assurgere a vero e proprio baluardo della futura green mobility. Insomma vuole fare le cose in grande.

Nello spazio allestito per la presentazione, con luci soffuse e musica techno che non facilita certo la conversazione, noto da subito un particolare: la nuova moto Soriano, motivo della nostra presenza in quel luogo, è sì sul palco ma in fondo, praticamente appoggiata al muro oltre che ovviamente coperta. Mi sarei aspettato di vederla in posizione più centrale visto che è l’unico esemplare presente (e probabilmente costruito). Ma anche questo non importa, perché il vero protagonista della presentazione è il nostro uomo dell’alta finanza newyorkese.

Sorriso luminoso, ciuffo fluente, scarpa lucida, ha tutti i crismi dell’uomo di successo del nostro secolo. Con un accento americano da attore consumato condisce con qualche espressione anglosassone un eccellente italiano e sottolinea con una certa insistenza l’attaccamento al nostro Paese dove ha deciso di insediare la sua nuova avventura industriale. Marco Antonio Soriano IV è uomo d’affari e sul retro copertina del suo libro “Entrepreneur Madness – Learn to disrupt any industry” (La follia dell’imprenditore – impara a rivoluzionare qualsiasi settore) di cui ci fa gentilmente omaggio, ci lascia a bocca aperta con un curriculum a cui ben pochi possono aspirare. A soli 16 anni è già assistente nella banca privata del padre e della catena di cliniche e farmacie del nonno (un altro nonno evidentemente). A 20 “riversa la sua passione in partnership commerciali indipendenti focalizzate sulle tecnologie trasformative“. Tutto chiaro no?

Seguono negli anni ruoli come “Senior Financial Analyst” a “The World Bank Group” e persino “delegato alle Nazioni Unite” oltre a ruoli di prestigio da Goldman Sachs fino all’essere integrato nel The Merrill Lynch Wealth Management Platform. Ad ogni modo le sue attività di broker e imprenditore sono ampiamente declamate sul suo sito www.sorianogroup.com e sulla pagina LinkedIn oltre che sui principali social sui quali raduna qualche centinaio di follower.

Nasce la Giaguaro. Ma è così innovativa?

Veniamo dunque al momento clou. Dopo musica tekhno e video in cui si mostrava qualsiasi cosa e nulla con il ripetersi ridondante di termini come “disruption”, “bold”, “innovation” e via dicendo, dopo ballerine al buio vestite di lucine e un tenore che d’improvviso appare sopra le note di “Centro di gravità permanente”, finalmente il nostro uomo è pronto a rivelarci il suo piano. La Soriano Motori inizia un percorso per diventare un punto di riferimento nella mobilità elettrica e lo fa partendo dall’Italia (ecco perché il tenore! Penso tra me e me). Il primo tassello è una motocicletta ad alte prestazioni chiamata Giaguaro della quale non esiste una sola foto in movimento. Sulle pareti si susseguono i rendering fatti al computer fino al momento in cui, aiutato da Marco Melandri, l’erede Soriano toglie colmo di soddisfazione il telo alla sua creatura. Non ne commenterò l’estetica, giacché ognuno può farsi i propri gusti, e mi limiterò a parlare delle informazioni che contano, giacché ognuno può consultare la scheda tecnica.

La moto è stata sviluppata da un piccolo centro di ingegneria italiano a Galbiate (Lecco) incaricato al momento anche della sua produzione futura. A rivelarci i dettagli tecnici è il responsabile di questo progetto, l’ingegnere Cesare Brioschi che per primo ammette le tante difficoltà nell’affrontare una sfida così importante e le problematiche connesse alla propulsione elettrica. Dal palco, però, sembrano tutti restii a fornire dettagli sulla moto. Si limitano a sottolineare la presenza di due motori, del raffreddamento a liquido e di cambio e frizione, sicuramente delle originalità in tema di moto elettrica e scommetto fonti di grattacapi agli uomini dell’ingegner Brioschi. Tolte queste tre stranezze, però, la Giaguaro non ha null’altro di innovativo. Appare grossa, goffa, con una sezione frontale decisamente importante e la scheda tecnica ci riporta un peso di 255 kg. Poco nulla si sa sulle batterie, che dovrebbero essere di 20 kWh e pesare da sole un’ottantina di chili. A detta di chi l’ha provata (a quanto pare solo l’ingegnere e il proprietario) le prestazioni sono entusiasmanti per la grande coppia e per la facilità e maneggevolezza che il sistema con due motori e cambio a 5 velocità (più retro) riesce a donare alla Giaguaro.

Soriano domani?

Avviare una nuova sfida del genere non dev’essere facile. Specie quando dichiari l’obiettivo di diventare la Tesla delle moto ma ti presenti con una moto che di innovativo e interessante ha ben poco. Per di più alle spalle non hai nessuna grossa industria, nessun particolare know-how maturato in anni di studi o produzioni per altri, sei appena partito da un foglio bianco, anzi uno schizzo sul tovagliolo come ci racconta divertito il founder. Certo anche Elon Musk è partito da una visione e da un foglio bianco o quasi. A quanto pare il gruppo dell’ingegner Brioschi è alla prima esperienza su una moto elettrica e per giunta su di un progetto che è stato commissionato dal signor Soriano, quindi non nato da un’esperienza pregressa. La Giaguaro, insomma, non ha storico, ma avrà futuro?

Ad EICMA la Soriano Motori porterà almeno due prototipi della Giaguaro e il programma prevede la produzione della pre-serie di una decina di modelli per inizio primavera in modo da spingere sugli ordini che, ovviamente, si possono già fare sul sito on-line. Un domani ci dovrebbero essere anche dei punti vendita fisici e Marco Antonio Soriano IV ammette l’ambizione di avere in ogni città una casa per le sue moto, un po’ come Apple con i suoi store. Il marchio di Cupertino viene citato come esempio da seguire quasi quanto Tesla, tant’è che sul suo stesso profilo Instagram il fondatore si mette a confronto con Musk, Bezos e Bill Gates, ottenendo però solo 5 likes.

Soriano Motori vuole diventare uno stile di vita, non solo un costruttore di moto. Ecco che ben più articolata è già la produzione di una capsule collection di capi che richiamano l’estetica biker. Chiodi di pelle che hanno l’originalità di essere stati pittati da un amico artista e accarezzati da un amico designer. Insomma roba di pregio che si inserisce in un programma più ampio, denominato “Soriano Lifestyle Membership” con il quale sarà possibile partecipare ad eventi, andare in vacanza in hotel di lusso, giocare a polo e chissà cos’altro.

Non conosco i prezzi delle giacche di pelle, ma sono noti quelli per la Giaguaro proposta al lancio in due versioni a 25.000 euro e 32.500 euro. L’impressione personale e del tutto discutibile che maturo dunque alla fine di questo breve racconto è che non vedremo molte Giaguaro in giro.

O mi trovo davvero davanti ad un nuovo Elon Musk in salsa biker, oppure ad uno scaltro uomo d’affari che intende sfruttare la bolla della sostenibilità e della propulsione elettrica per attirare investimenti.

Se nel primo caso la Soriano Motori assurgerebbe davvero a pietra miliare di questo settore (ma di certo con un altro prodotto, non con la Giaguaro), nel secondo sparirebbe nel giro di poco tempo con molto meno clamore con cui è apparsa ma con in tasca i quattrini di qualche investitore. Un’ipotesi, questa, che non farebbe di certo bene al futuro della mobilità elettrica e alla sua credibilità.

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Design, tecnologia e negozi monomarca

Numeri che a noi italiani, abituati con un mercato interno di ben altre dimensioni, fanno venire un po’ le vertigini. Ma in Cina NIU ha già 1050 negozi monomarca distribuiti in 181 città. Ha scelto la via del flagship store per costruirsi un’identità più forte e distinguersi dagli altri prodotti che in un settore come lo scooter elettrico stanno puntando più sul prezzo.

Altro elemento fondamentale in questa strategia è il design, particolarmente curato, che ha portato gli scooter NIU a conquistare molti riconoscimenti internazionali. Il terzo elemento del cocktail, come vedremo più nello specifico, è la tecnologia ed è quello che appare fin più scontato, ma ovviamente non lo è.

La strategia del negozio monomarca è stata poi esportata anche sul mercato estero che, grazie a 29 distributori, coinvolge ora 38 Paesi. Tra questi c’è ovviamente anche l’Italia: attualmente ci sono due negozi ma presto diventeranno quattro. A Milano e Roma si stanno per aggiungere Bergamo e Genova, due piazze importanti. La prima perché coinvolge un dealer già molto attivo e conosciuto in una zona di lunga tradizione motociclistica, la seconda perché da sola rappresenta una buona quota di mercato nazionale. Ma gli scooter NIU si possono trovare già su una buona porzione del territorio nazionale grazie all’accordo con circa un centinaio di rivenditori direttamente collegati con il distributore, che è KSR Group già presente con molti altri marchi come Brixton e i redivivi Malaguti e Lambretta.

Una fabbrica da 700.000 scooter l’anno

Per sostenere l’aumento produttivo necessario a investire tutto il mondo con i propri prodotti, Niu ha recentemente inaugurato una nuova fabbrica a un paio di ore da Shangai capace di produrre 700.000 scooter all’anno che possono esser consegnati al ritmo di 5000 al giorno. Numeri che hanno tutt’altra scala rispetto ai nostri standard e che impressionano. Ma qual è per il momento l’accoglienza italiana nei confronti degli scooter Niu?

Difficile fare considerazioni su questo inizio 2020, evidentemente compromesso dall’emergenza coronavirus, ma guardando allo scorso anno si può constatare che Niu ha già piazzato un migliaio di scooter nel nostro Paese e quasi totalmente si tratta di vendite a clienti finali e non business. Poca roba in confronto alla Cina, ma niente male per un marchio ancora semi-sconosciuto che propone una gamma di prodotti totalmente elettrici.

Una gamma 100% elettrica

NIU può anche vantarsi di poter realizzare quasi tutto “in casa”. Sembra scontato sia così, ma non lo è. Sta creando soluzioni hardware, software e cloud – sì, stiamo sempre parlando di mezzi a due ruote eh. Quindi dalla batteria al motore alla gestione del veicolo.

Tutti gli scooter NIU sono connessi a un sistema cloud e una app fornisce ai clienti i dati in tempo reale sullo stato della batteria, la geolocalizzazione GPS e il rilevamento antifurto. E non è tutto qui.

I dati forniti dagli scooter connessi convergono per poi ritornare in buona sostanza al dispositivo, ovvero il nostro motorino, e migliorare l’efficienza di utilizzo dell’energia. La Casa indica un’efficienza media di 50 km per kWh di energia che – impareremo a fare i conti con queste misure – non è affatto male.

Anche gli scooter NIU come altri concorrenti possono sfruttare i benefici della frenata rigenerativa e hanno 3 modalità di guida.

Per entrare nell’ottica NIU – e ricordarsi i nomi di non proprio immediata memorizzazione – bisogna capire che esistono tre famiglie: N, M e U. Alle quali si aggiunge sempre il Qi. Queste sono poi declinate in diversi allestimenti: standard, GT e GTS. A loro volta gli allestimenti, a seconda della batteria montata, sono acquistabili nel modello PRO (con batteria Panasonic di maggior capacità) o nel più economico SPORT (con batteria propria di Niu). E qui, al netto di gusti estetici ed esigenze personali, sta la vera differenza che consente o di risparmiare anche una bella cifretta a parità di scooter oppure di avere una maggiore autonomia, a seconda di qual è la nostra esigenza. Ma andiamo con ordine. 

Nello specifico i due modelli presentati da Niu per la Fase 2 e la ripartenza (si spera) del mercato sono NQi GTS e UQi GT. Vediamoli più nel dettaglio.

Niu NQi GTS

La serie NQi è quella pensata per chi necessita più autonomia e abitabilità pur rimanendo uno scooter prettamente urbano. Il nuovo NQi GTS amplia questa famiglia. Ha ruote da 14″ e una nuova taratura delle sospensioni, motore NIU energy da 3100W (quindi paragonabile a un 100-125 cc con 70 km/h di velocità) ma come detto il punto forte sta nella percorrenza in particolare nell’allestimento PRO.

Questo è infatti equipaggiato con batteria estraibile Panasonic da 60V e 35Ah del peso di circa 13 kg per la quale sono stimati 125-135 km in città. La versione SPORT monta invece una batteria sempre estraibile ma prodotta dalla stessa NIU da 60V e 26Ah, 11 kg per un’autonomia stimata tra 90 e 105 km.

I prezzi sono rispettivamente di 4.699 euro e 3.599 euro ma fino al 15 maggio versando online un acconto di 100 euro si blocca il prezzo dello Sport a 3.099 euro. Basta andare qui: https://niu-presale.com/it

Niu UQi GT

NIU UQi è invece un anello di congiunzione tra scooter e ciclomotore: più compatto, minimalista, leggero, ideale quindi per chi fa brevi distanze e vuole un mezzo agile. Il motore in questo caso è da 1500W e l’omologazione è perciò quella del cinquantino con velocità codice a 45 km/h. Anche il nuovo UQi GT è proposto nelle versioni Pro e Sport. La prima ha batteria estraibile Panasonic da 48V e 42Ah, 8 kg per un range di 95 km e costa 2.599 euro, la seconda batteria NIU energy sempre da 48V ma 31Ah, 5 kg, 70 km di autonomia. Il prezzo, sicuramente inferiore allo Sport, non è ancora stato confermato.

E nei prossimi mesi…

A fine estate sono attesi una ebike e un nuovo scooter, ma in pentola ci sono anche un quad e una moto che probabilmente vedremo già prima del 2021. Ovviamente saranno 100% elettrici.

Per informazioni: https://www.niu.com/it/

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Sono contento di vedere che a distanza di quattordici mesi quel progetto sta prendendo forma. Proprio un paio di giorni fa ho ricevuto infatti una mail dai ragazzi di RGNT che mi annunciavano l’apertura degli ordini della No.1, il primo modello in veste definitiva.

Vado al vecchio indirizzo web e trovo un sito completamente rinnovato con la possibilità di configurare la moto e pre-ordinarla con un acconto di 150 euro, oltre che di consultare ovviamente tutte le specifiche.

Rivediamole un attimo…

Classico futurista, per tutti

La No.1 di RGNT è una 11kW (con potenza continua a 8kW) quindi guidabile con patente A1. Linee, telaio e sospensioni sono in pieno stile sixties. Troviamo quindi un doppia culla in tubi di acciaio, una forcella Ceriani Replica da 35 mm, doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e una coppia di ruote a raggi da 18″.

Le concessioni al classico finiscono qui e sono sufficienti a farcela piacere.

Anche la cover della batteria è tutt’altro che un goffo camuffamento di un motore endotermico e ha un suo riuscito stile vintage senza cadere nel banale. Bravi: non era facile!

Cela un’unità da 72V della quale però non ci viene comunicata la capacità. L’autonomia dichiarata è di circa 150 km, il peso di 130 kg e la velocità massima di 120 km/h. Quattro sono le ore per una ricarica completa con la presa domestica mentre 10.500 sono gli euro da versare per mettersela in casa.

Non mi fa impazzire la scelta del motore nel mozzo della ruote posteriore: anche se consente di non avere la trasmissione finale con conseguente eliminazione anche della sua manutenzione, temo che possa aggravare le masse non sospese. Ma è una mia ipotesi. Riuscirò a scacciare questo mio dubbio solo dopo averla provata.

Le luci sono a led, ma a spuntare in mezzo a tanto classicismo è la strumentazione touch da 7″ GPS Ready.

Se la versione definitiva (anche se si tratta pur sempre di rendering e non di foto) mantiene fede a quanto proposto con il primo prototipo, noto qualche cambiamento qua e là. Come nel brand, che da Regent è diventato RGNT e la sede che ora è a Stoccolma. Incuriosito ho fatto loro un paio di domande e Tobias Enholm (Global Sales Manager) è stato così cortese da rispondermi al volo.

Ciao Tobias, come mai il cambio di nome e di sede?

Pensiamo che RGNT comunichi il nostro marchio e prodotto in un buon modo perché gioca con il concetto senza tempo di essere un Reggente con un modo più moderno di chiamare la compagnia. Spostare il quartier generale a Stoccolma ci ha dato l’opportunità di aumentare la nostra forza nelle vendite, nei servizi ai clienti, nel reclutamento e molto altro. Continuiamo ad avere il nostro cuore, la produzione e lo sviluppo, a Goteborg e lo spostamento faceva parte della nostra strategia di crescita.

Quante moto avete in programma di realizzare in questa prima fase?

Abbiamo in programma di costruirne 75 quest’anno e superare le 200 nel 2021.

E quante ne avete già costruite?

Siamo al lavoro sul primo lotto di 50 moto e in questo momento siamo allo stadio di pre-assemblaggio. Attendono di essere concluse non appena riceveremo le parti in ritardo a causa del COVID…

Quindi questa pandemia vi sta rallentando?

Eh, purtroppo sì. Avevamo previsto di consegnare le prime moto a maggio, ma ora come ora abbiamo slittato le consegne ad agosto.

Ne vedremo qualcuna in Italia, vero? Quando?

Sì certamente che le vedrai! Siamo già in prevendita sul nostro sito anche per l’Italia. Come detto, ci aspettiamo che le prime siano consegnate ad agosto anche nel vostro Paese.

Le vendite saranno solo on-line o pensate di realizzare una rete vendita?

L’Italia sarà uno dei nostri mercati più importanti. Sappiamo bene che gli italiani hanno una grande storia di motociclette fantastiche e di alta qualità… Al momento stiamo dialogando con alcuni venditori e partner per gettare le basi di una rete di vendita.

Per chi volesse saperne di più o investire i 150 euro necessari per l’acconto, può configurare e pre-ordinare la propria No1 su www.rgnt-motorcycles.com.

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Un po’ di leak…

A dire il vero le prime immagini hanno iniziato a circolare a causa di una “svista” qualche giorno fa. Un video destinato a rimanere nascosto fino al 24 febbraio, data prevista per il lancio globale, ha trovato la via della rete e così la strategia di teasing predisposta dal reparto marketing di Zero Motorcycles è andata a farsi benedire. Poco male: i californiani sono corsi subito ai ripari… anticipando la data di presentazione.

Così nella giornata di ieri i primi giornalisti americani hanno potuto assistere all’unveiling mentre noi poveri europei abbiamo potuto apprendere della presentazione solo a cosa avvenuta. Peccato, ma… pazienza. Oggi ci siamo potuti consolare guardando finalmente le immagini e i dati ufficiali che ci descrivono – ma già lo sospettavamo – un prodotto sempre più maturo.

Capitan aerodinamica

Se non si segnalano modifiche sostanziali nella piattaforma SR introdotta appunto un anno fa, il primo evidente cambiamento riguarda l’estetica. La SR/S è ampiamente carenata. Si tratta della prima volta per il marchio americano e si tratta, di fatto, dell’unica sport touring elettrica presente sul mercato.

Già perché esistono altre moto elettriche carenate ma di indole più sportiva, ovvero la Energica Ego e le Lightning Strike ed LS-218, ma ancora nessuno aveva azzardato la carta della carenata turistica e Zero ha in effetti tutte le carte per poterlo fare.

La SR/S si inserisce perfettamente nella gamma americana che ora conta in pratica 3 famiglie (anche se con poca fantasia quanto a nomi) differenti per power unit e ciclistica: SR/F ed SR/S, SR, DS e DSR e infine FX ed FXS.

Gran parte del lavoro svolto sulla SR/S, dunque, ha riguardato la progettazione della carenatura in modo da donarle un proprio stile, certo, ma soprattutto efficacia in termine di comfort e aerodinamica.

Su una moto elettrica più che mai, una buona aerodinamica può fare la differenza in termini di consumi e quindi di distanza percorsa.

Anche il telaietto posteriore è diverso rispetto alla SR/F e risulta più allungato per offrire una seduta più comoda anche al passeggero. Le pedane sono state riposizionate così come il manubrio è più alto per una posizione più comoda.

Nell’insieme il risultato devo dire che è molto gradevole e originali soprattutto per questo faro così largo che ricorda molto ma molto vagamente un’altra moto americana: la Buell 1125. Non proprio un confronto incoraggiante, devo dire, visti i risultati a cui portò quel progetto…

Dalla vista laterale, invece, con le superfici così tese e la tinta unita, la SR/S appare più vicina a una BMW della serie K. Che sia un modo per attirare il pubblico mittle-europeo storicamente più incline alle sport touring?

Ma come li porti sti specchietti?

Particolarmente curioso è il posizionamento degli specchietti retrovisori, anche questo per migliorare di quel zic l’aerodinamica. Nutro il dubbio che possano offrire una visuale ottimale, ma spero anche di confutare questo piccolo sospetto quanto prima con un incontro dal vivo.

Parola ai numeri

190 Nm di coppia disponibili sempre; 200 km/h e fino a 323 km di autonomia (con il Power Tank optional). La batteria è sempre quella da 14.4 kWh della SR/F ed è al momento il compromesso migliore tra peso e autonomia e, verosimilmente, con una guida allegra e spensierata in extra urbano si attesta attorno a 200 km.

La ricarica avviene con attacco di Tipo 2 (il formato che si sta affermando come il più comune e che trovi sulla maggior parte delle colonnine) ed è interessante notare come sulla SR/S si possano collegare assieme fino a 3 moduli per la ricarica rapida (anche se in che modo e quanto convenga non viene specificato). Cosa vuol dire? Significa che con questo setup la moto caricherebbe quasi la totalità in un’ora soltanto! Certo a patto di portarsi appresso tutti e tre i moduli… Cosa che in fin dei conti forse non ha un reale riscontro pratico.

Controllata e connessa

La SR/S – come la sorella SR/F – è dotata del sistema operativo Cypher III che, in pratica, gestisce tutti i sistemi elettronici della moto dal controllo di stabilità (MSC di Bosch), ABS cornering, controllo di trazione e della coppia di trascinamento, al dashboard (quello che un tempo era noto come cruscotto o strumentazione) fino alla app presente sul tuo telefonino.

Questa non è solo un modo per controllare i parametri della moto, lo stato di ricarica o comunicare direttamente con il centro operativo. Da qui si interviene cambiando il carattere della moto. Sono quattro le modalità di guida preimpostate (Rain, Eco, Sport e Street) e addirittura 10 quelle quelle personalizzate e programmabili in modo molto rapido e intuitivo proprio dalla app. Ma non è tutto qui e ci sono molte altre funzioni in grado di far divertire il più perverso degli ingegneri elettronici.

Versioni e prezzi

La Zero Motorcycles SR/S è proposta in due colorazioni, skyline silver e cerulean blue, e due versioni Premium e Standard entrambe disponibili dal mese di marzo 2020.

Sulla Premium troviamo caricatore da 6 kW (3 kW sulla Standard) e manopole riscaldate. I prezzi sono di 24.340 euro e 22.080 euro.

Per maggiori informazioni: www.zeromotorcycles.it

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La storia ci insegna che quando un nome funziona prima o poi ritorna e nel presente stiamo imparando come la nuova “ondata elettrica” sia alla costante ricerca di radici a cui aggrapparsi.

Se ti interessa l’argomento ne ho parlato qui.

Così, oggi, assistiamo al ritorno della Pursang che, nome a parte, non ha molto a che fare con la succitata antenata se non la voglia di essere originale e innovativa. A volerla tirare per i capelli possiamo constatare come la nuova Pursang si ispiri in qualche modo ciò che fu e che ci piace sempre – ovvero quel segmento che allargandolo un po’ potremmo definirlo delle scrambler – ma si tratta di una moto 100% elettrica frutto di un progetto interessante pronto a vedere la luce… letteralmente.

Le prime 60 moto sono infatti previste per il mese di maggio, quindi è stato tolto ogni mistero sulle specifiche tecniche. Si tratta di due modelli differenti per caratteristiche e allestimento.

La prima si chiama Pursang E-Track, ed è il modello più nobile, la seconda Pursang E-Street ed è quella più economica. A differenziarle non soltanto l’allestimento ma anche la scheda tecnica, vediamole meglio.

Pursang E-Track

Si distingue al volo per il bodywork in fibra di carbonio. Sotto troviamo un telaio tubolare in alluminio al cromo molibdeno, ma soprattutto un motore da 11 kW e una power unit da 7,2 kWh divisa in 3 batterie da 48 Volt. Autonomia dichiarata in 160 km, velocità massima di 120 km/h e tempo di ricarica di 6 ore e mezza alla normale 220v. Il peso è di 147 kg, l’altezza della sella da terra di 815 mm e il prezzo è di 13.700 euro.

Pursang E-Street

Le sovrastrutture in questo caso sono in plastica e verniciate di quell’azzurro che richiama quello delle vecchie Bultaco. A differenza della sorella in carbonio, qui troviamo due batterie estraibili da 48 Volt per una capacità complessiva di 3,2 kWh. Anche il motore è meno prestante: 8 kW di potenza. Ne guadagnano i tempi di ricarica che si abbassano a 5 ore sempre per la 220v, ma di conseguenza anche l’autonomia è minore: 100 km. La velocità massima è di 100 km/h e il peso si ferma a 132 kg, mentre il prezzo è stato fissato a 8.700 euro.

In entrambi i casi la trasmissione finale è a catena, le ruote sono da 2,15 x 18 all’avantreno e 4,25 x 18 al retrotreno e montano come primo equipaggiamento pneumatici Pirelli Scorpion MT90 120/80 e 150/70.

Cosa me ne pare di queste Pursang?

In tutta sincerità il progetto mi sembra interessante sia da un punto di vista puramente stilistico (ricorda la Derbi Mulhacén ma speriamo abbia più fortuna) e di posizionamento (non c’è al momento sul mercato un prodotto che copra questa fascia) sia da un punto di vista di rapporto tra costo e prestazioni. Si va ad infilare, tanto per intenderci, tra la Super Soco TC Max – decisamente più economica e meno prestazionale – e la Zero Motorcycles DS a 11 kW, attualmente la più dotata tra le “125 elettriche”. Personalmente mi spiace non ci sia al momento una versione un po’ più potente anche se è senz’altro azzeccata la scelta di proporre questa motorizzazione per fare breccia soprattutto in una clientela più giovanile. A quel punto verrebbe da chiedersi perché ripescare il nome Pursang, ma entreremmo nella mera speculazione filosofica. Attendiamo l’arrivo dei primi esemplari e vediamo cosa ne penserà il mercato.

Maggiori informazioni e la possibilità di riservare la propria Pursang, direttamente sul sito www.pursangmotorcycles.com

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C’è vivacità nel ring delle moto elettriche. Lo dimostra anche questo concept firmato NXT Motors. Ho provato a capirne di più, ma il sito di questa azienda olandese si limita a dare più profumo che informazioni. La comunicazione si concentra molto sui concetti che stanno alla base di questo progetto, quello che in ingegneria si chiama “aria fritta”, ma degli aspetti tecnici… nisba.

La cosa un po’ mi urta, lo ammetto, ma ho deciso comunque di approfondire perché dalle poche immagini a disposizione, la moto ha del potenziale: la scocca in fibra di carbonio.

Non tanto per il costoso materiale, quanto perché offre un’interessante soluzione formale e funzionale. Unisce l’utile al bello insomma, rendendo l’elemento strutturale anche elemento estetico caratterizzante.

Certo, poi dobbiamo sorvolare sui cerchi a tre razze dei primi anni Novanta probabilmente presi da un vecchio Monster del ’95. Però ha il suo stile. Così a occhio è un po’ lunga, con un interasse che fa presagire molta stabilità e, di conseguenza, poca agilità. Vediamo forcella rovesciata e monoammortizzatore Ohlins, freni a disco con pinze tradizionali e cavi un po’ troppo a vista. Interessanti i gruppi ottici a led con un tocco di tradizione data dalla scelta del faro tondo e la sella biposto che lascia comunque la ruota posteriore così a sbalzo.

Indiscrezioni riportate da Electrek e EVNerds parlano di un prezzo di 24.490 euro per questa NXT Rage ed è già possibile riservare la propria con un acconto di 950 euro.

Questo pone questa NXT Rage in diretta concorrenza con aziende che già da anni si stanno costruendo una certa posizione autorevole nel segmento delle moto elettriche, ovvero Zero Motorcycles – con la quale il confronto è inevitabile per chiunque oggi si metta a fare una moto elettrica – e anche Lightning che, oltre alla nota supersportiva, nei giorni scorsi ha rilasciato le prime indiscrezioni sulla Strike, una moto molto più accessibile.

Non per ultimo, il confronto con la Harley-Davidson LiveWire.

Chi deciderà di riservare la propria NXT Rage, lo farà però sulla fiducia perché per i dati tecnici dovremmo attendere i prossimi mesi. Di certo l’abbondante spazio ricavato per le batterie fa sperare in una bell’autonomia per poter girare in lungo e in largo sentendosi, come dicono in NXT Motors, cattivi senza alcun peccato.

#RIDEMORE

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Sfruttando l’esperienza maturata con la LS-218 sia da un punto di vista tecnico, di know-how, che proprio sul campo dopo averla partecipato a gare come la Pikes Peak, la Lightining si dice ormai pronta a lanciare la Strike e potrebbe essere questione di pochi giorni.

Proprio mentre Zero Motorcycles sta per svelare il proprio modello più rivoluzionario, la SR-F, Lightining sembra pronta al rilancio con una moto che promette 240 chilometri orari, 240 chilometri di autonomia, un tempo di ricarica di 35 minuti e un prezzo inferiore ai tredici mila dollari!

Dall’immagine diffusa su Instagram vediamo uno scorcio del motore della Strike e la descrizione da parte del costruttore sono chiare:

“Basato sull’architettura e l’innovazione della Lightning LS-218 Superbike, il motore della Strike è raffreddato a liquido e progettato per le prestazioni in pista. Per quanto ne sappiamo, l’LS-218 è attualmente l’unica motocicletta elettrica al mondo con una tecnologia che consente di avere sempre la massima velocità, che si ferma per un pit-stop alla carica rapida e continua a gareggiare, il tutto senza mai surriscaldamento. La Strike condivide queste esclusive caratteristiche prestazionali pur essendo fondamentalmente progettata per essere la moto da strada “definitiva” “.

Dalla foto si scorge anche un monoammortizzatore con molle gialle che potrebbe essere un Ohlins. Probabilmente la Strike sarà disponibile in vari allestimenti, da un più economico a un più ricco, ma queste sono ovviamente solo supposizioni.

Quello che invece appare chiaro è l’obiettivo di Lightning Motorcycles: trasferire il know how della LS-218 Superbike in una moto più accessibile e quindi in grado di assicurare volumi maggiori.

Per questo si parla già di un prezzo d’attacco molto interessante: 12.998 dollari. Staremo a vedere quello che succederà nei prossimi mesi e se e quando vedremo effettivamente la Strike anche in Europa. Le premesse sono molto interessanti e per vedere finalmente la Strike dovremo attendere appena che un mese.

#RIDEMORE

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Chi desidera essere aggiornato, può lasciare la propria mail qui.

Moto elettriche da 13 anni

L’azienda californiana nata tredici anni fa in un piccolo garage di Santa Cruz, in questo momento guida la rivoluzione elettrica su due ruote e si prepara a quello che per l’automotive sarà un anno fondamentale con quella che si preannuncia essere la più grossa novità della sua relativamente breve storia. La Zero SR/F sarà una naked potente, la più potente mai costruita da Zero Motorcycles e, chissà, forse la più potente sul mercato.

Ma avrà anche autonomia, tempi di ricarica migliorati e stile. Su di lei, insomma ci sono davvero moltissime aspettative.

Non una nuova moto, una nuova gamma!

Da questo primo comunicato stampa si evince che la Zero SR/F non sarà soltanto una nuova moto, ma una vera piattaforma dalla quale prenderà vita probabilmente una gamma. Lo si intuisce dal nome stesso, con quello slash F che fa presagire tante altre declinazioni. Rispettando dunque la tradizione iniziata con la fortunata serie S, SR, DS e DSR, la nuova moto sarà proposta in varie versioni, ipotizzo dalla più turistica alla più urban.

Segui la mia esperienza in sella alla Zero Motorcycles DSR >>>

Al momento si conosce solo la data del suo unveiling mondiale: 25 febbraio 2019. Non si conoscono le caratteristiche tecniche né se sostituirà i modelli attualmente in gamma o, come prevedo, li affiancherà almeno nelle prime due o tre stagioni. Questo perché credo che i modelli attualmente a listino possano avere ancora molto da offrire, soprattutto a chi si avvicina all’elettrico.

Come ho avuto più volte modo di far notare, attualmente le moto di Zero Motorcycles rappresentano i prodotti più maturi sul mercato. Forse il look e alcuni particolari non rendono loro giustizia e non fanno capire realmente quanto sono innovativi e ben fatti, ma la qualità c’è e scommetto che questa Zero SR/F sposterà in alto l’asticella per giocare ad armi pari – se non in vantaggio, visto il know-how di partenza – con l’altra grande attesa del 2019, ovvero la Harley-Davidson Livewire.

Non ci resta che aspettare, certi che quest’anno ci si divertirà.

#RIDEMORE

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Per gli appassionati di moto britanniche e soprattutto di flat track, il marchio CCM è da quasi mezzo secolo sinonimo di artigianalità, leggerezza e reattività, “british flavour” e godimento. La novità è che presto potremo vedere girare anche sulle nostre strade (si spera sulla corsia di destra) il nuovo corso del marchio di Bolton, ovvero la gamma Spitfire. Si tratta di una notizia interessante essenzialmente per due motivi: il primo perché arriva una moto nuova e decisamente originale, quindi non possiamo di certo ignorarla, il secondo che CCM vuole esportare anche il suo particolare modello commerciale e non soltanto venderci le sue moto. Per questo ho deciso di capirne di più.

Che cos’è CCM?

Un breve excursus per chi non ha mai sentito parlare di CCM oppure gradisce sempre un ripassino. La storia vuole che Alan Clews, desideroso di una moto performante per le proprie scorribande domenicali, nel 1971 si mise di buona lena nel suo garage e tirò fuori una motoretta niente male. Alan a quel tempo lavorava nell’edicola della moglie e capisci bene che aveva bisogno di una valvola di sfogo. Con un certo comprensibile orgoglio battezzò la creatura Clews Competition Machines e, a quanto pare, il buon Alan ci sapeva fare davvero perché sulla terra battuta la sua moto andava alla grande. Presto davanti al suo garage si creò una fila di assatanati non solo del flat, ma anche del cross, del trial, delle supermoto (e tra questi anche l’amico Marco Belli ndr). Insomma, per farla breve, in poco tempo CCM divenne un marchio rispettabile e desiderato. Poi gli anni passano, le vicende commerciali delle piccole botteghe artigiane, si sa, spesso hanno momenti di buona e momenti di magra, ma conservando una certa attenzione nella propria nicchia il marchio CCM è arrivata fino ad oggi ed è ancora gestito dalla famiglia di Alan, più precisamente da suo figlio Austin.

Qualcuno ricorderà probabilmente le CCM che una decina di anni fa si potevano trovare anche qui da noi dotate di motore Suzuki DR 400. Durante la prima ondata di moda café racer / scrambler, grazie a un certo fascino inglese, si erano fatte notare per poi sparire nel nulla o quasi.

Già in passato, infatti, appassionati italiani hanno cercato di portare nel nostro Paese le creazioni di CCM, senza però poter contare su una filiale e senza la stessa strategia commerciale impiegata nel Regno Unito. Numeri esigui e margini risicati in un momento di contrazione del mercato motociclistico hanno fatto il resto.

Spitfire: la moto del ritorno

Nell’ultimo lustro CCM è tornata a far parlare di sé grazie a un nuovo corso, evidentemente nuove risorse, ma soprattutto una gamma che si basa su due differenti modelli. La prima moto a vedere la luce è stata la GP 450 Adventure, un’enduro che trasuda furbizia e voglia di viaggiare da ogni bullone. Ne ho brevemente accennato in questo articolo del 2014.

La seconda è stata la Spitfire o meglio il progetto Spitfire perché si tratta di una piattaforma declinabile in varie tipologie di moto: bobber, flat track, café racer, scrambler, tracker… (Esattamente come avevo previsto sarebbe successo per molti brand nella mia tesi di laurea del 2004… modestia a parte).

Se la GP 450 Adventure è una moto per viaggiatori solitari, la Spitfire può travestirsi all’occasione e plasmarsi in base alle esigenze del compratore. Può essere una raffinata moto da flat track, come una singolare bobber con cui pavoneggiarsi al bar.

A quanto pare la Spitfire è “partita col botto” ed è stata subito un successo oltre le aspettative nel Regno Unito dove si sono già raccolti 1.200 ordini, già in parte consegnati. Tra le tante richieste, però, ne sono pervenute parecchio anche extra-UK e questo ha convinto Austin e il suo staff a tentare la via dell’esportazione. La difficoltà principale sta nelle differenti normative antinquinamento, ma le previsioni di vendita hanno spinto CCM a investire per superare lo scoglio. Per quanto riguarda invece le conseguenze della Brexit staremo tutti a vedere…

Come e quando la CCM Spitfire arriverà in Italia?

Una delle originalità di CCM è che non ha e non vuole una rete di distribuzione. Preferisce avere un rapporto diretto con il cliente, invitarlo in azienda, offrirgli una birra mentre sceglie le componenti della sua moto o mentre aspetta che esca dalla linea di montaggio. Questo è ovviamente molto figo, ma anche molto poco pratico se non abiti nei pressi di Bolton. Non siamo mica tutti come l’amico Marco Belli di cui sopra che va su a prendersi la moto e torna a ruote.

Quindi la grossa novità è che CCM ha intenzione di aprire delle piccole filiali in Italia, Francia, Germania e Spagna i quattro principali mercati europei, nelle quali, grazie a personale locale, continuare con lo stesso approccio di contatto diretto con il cliente finale.

Anche per quanto riguarda la manutenzione parrebbe voler proseguire il modus operandi inglese, ovvero con lo staff di meccanici che ti raggiunge a domicilio.

Al momento non è dato a sapersi il listino della Spitifire che, come avrai capito, è talmente personalizzabile che vien pure difficile scriverlo un vero listino. Le previsioni dicono che arriverà a inizio 2020 e secondo le stime, la prima serie ad edizione limitata verrà venduta già entro la prima metà dell’anno. Staremo a vedere, con gli occhi ben aperti.

Per maggiori informazioni e le specifiche tecniche dei modelli visita il sito ufficiale: http://www.ccm-motorcycles.com/

Oppure la pagina dedicata al mercato italiano: http://www.ccm-motorcycles.com/coming-soon-italy/

Consiglio anche di dare un’occhiata al canale YouTube di CCM, ricco di parecchi video e spunti soprattutto sulla Spitfire: https://www.youtube.com/user/CCMbikes/videos

#RIDEMORE

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A Pontedera (Pisa) nel 1946 vedeva la luce la prima Vespa, scooter destinato a rivoluzionare la mobilità individuale e ad assurgere al ruolo di icona del Made In Italy. “La Dolce Vita” oggi conosce una nuova “Primavera”, sempre per usare termini cari alla storia di questo prodotto dalle mille vite: Piaggio ha infatti annunciato l’inizio della produzione della prima Vespa Elettrica.

La Vespa Elettrica arriva davvero?

Per un discreto lasso di tempo si sono susseguite voci di corridoio che esistesse questo progetto di Piaggio, ma soltanto allo scorso EICMA – e a sorpresa – l’azienda ha portato la Vespa Elettrica annunciando che sarebbe entrata in produzione in pochi mesi e già disponibile entro la fine dell’anno. E così è! Nonostante lo scetticismo di alcuni addetti ai lavori, in Piaggio sembra che stiano riuscendo a rispettare i tempi e che la Vespa Elettrica sia finalmente realtà.

Che la Vespa sia il mezzo ideale per la propulsione elettrica appare evidente: agile e scattante è pensata per le brevi distanze urbane e con il suo stile, o meglio il suo status, può “dare una mano” a rendere l’elettrico sempre più cool.

In altre parole sono fermamente convinto che la propulsione elettrica rappresenti per la Vespa la più naturale evoluzione. Con essa può tornare a rappresentare uno status symbol.

L’importanza di questa produzione non è affatto da sottovalutare: dopo una decina di anni di evoluzione nel sottobosco, finalmente la propulsione elettrica ha un rappresentante universalmente riconosciuto tra i grandi brand. Assieme ad Harley-Davidson con la sua LiveWire – che vedremo sulle strade fra un anno – Piaggio diventa perciò la prima grande Casa motociclistica a lanciarsi nell’elettrico e non è un segnale da poco.

Quando arriva la Vespa Elettrica?

A settembre inizia la produzione a Pontedera, ad ottobre sarà possibile acquistare i primi esemplari online e a novembre, in concomitanza di EICMA, si raggiungerà la piena commercializzazione. Dopo l’Europa, a partire da gennaio sarà venduta anche negli Stati Uniti e in Asia, mercati che dovrebbero essere ancora più accoglienti verso questa novità.

Come è fatta la Vespa Elettrica?

Come annunciato lo scorso EICMA, la Vespa Elettrica è mossa da una power unit (a chiamarlo motore proprio non ci riusciamo, e forse è proprio giusto così) da 4 kW di potenza e – squillo di trombe – 200 Nm di coppia. Abbiamo imparato che l’elettrico ha tutt’altri valori ed erogazione di coppia, ma il dato ci fa comunque capire che si tratterà di una Vespa particolarmente divertente al semaforo e per nulla in difficoltà sui colli bolognesi.

Nelle comunicazioni ufficiali si parla poi di un’autonomia di 100 km, di recupero dell’energia in decelerazione con sistema KERS e di un tempo di ricarica di 4 ore, anche se non si specifica se alle colonnine o alla presa 220 e con che tipo di attacchi. O meglio si danno entrambe le possibilità… Ma immagini e dati non pervenuti.

(Ovviamente tutta la stampa che ha riportato pedissequamente il comunicato stampa si è guardata bene dal porsi la domanda)

La batteria è agli ioni di Litio come è ovvio e la sua vita utile viene indicata in almeno 1000 cicli di ricarica che, secondo le stime Piaggio, equivarrebbero a un chilometraggio tra i 70.000 e i 90.000 km, ovvero una decina di anni per uno scooter. La perdita di efficienza sarebbe poi stimabile al massimo in un 20% analogamente a quanto dichiarano anche altri costruttori (forse perché le batterie vengono acquistate dagli stessi fornitori?). Se usata correttamente, non c’è quindi da preoccuparsi.

Nonostante la batteria sia collocata sotto la sella, grazie anche alla maggiore compattezza del motore (pardon, power unit) rimane comunque lo spazio per un vano in grado di contenere un casco jet.

Evoluta è anche la Vespa Multimedia Platform, ovvero la piattaforma tecnologica con cui si interfaccerà il guidatore. Comando ovviamente Ride By Wire e display TFT da 4,3 pollici (praticamente come un navigatore) dotato di sensore crepuscolare per adattare automaticamente la luminosità alle condizioni esterne. Ci sono due riding mode disponibili: Eco (limitata a 30 km/h) e Power.

Scommetto una ricarica che la Eco non la userà nessuno.

C’è poi la modalità Reverse che consente di avere un aiutino in retromarcia durante i parcheggi e questa è una cosa buona.

Vespa Elettrica: tanto “fumo” e poco arrosto?

Scorrendo il comunicato e le informazioni divulgate da Piaggio, si ha un po’ l’impressione del “dico ma non dico troppo”. Ovvero si fa abbastanza mistero su diversi aspetti, non per ultimo quello del prezzo indicato con un vago “allineato con la fascia alta della gamma Vespa” quasi a non voler spaventare.

Ma per fascia alta si intendono gli oltre 6.000 euro della Vespa 300 Sei Giorni o gli oltre 9.000 della lussuosissima ed esclusiva 946?

Gli stessi dati tecnici sono mantenuti molto vaghi e anziché entrare nel dettaglio della ricarica e dei vantaggi dell’elettrico si parla di progetti futuri di connettività, automazione, collegamenti wireless e sensori a destra e a manca. Infine si pone come sempre l’accento sui tanti accessori disponibili per personalizzarla per i quali vengono spesi molto più spazio e parole che per il nocciolo della questione: è una Vespa Elettrica! Diamine è una rivoluzione!

Temo – ma è una mia personalissima e discutibilissima considerazione – che questo possa nuocere al prodotto stesso creando false aspettative su un cliente poco informato che poi potrebbero venire deluse alla prova dei fatti.

La Vespa Elettrica è un prodotto molto importante sia per Piaggio sia per tutto il “movimento” elettrico. Ma al momento, dal punto di vista tecnico, non alza l’asticella, si allinea a quanto presente sul mercato, per quanto qui in Italia sia misconosciuto. Per rendersene conto basta guardare altri progetti, come quello tedesco della minuscola compagine che ha resuscitato lo Scwhalbe, già sul mercato da un paio di anni con caratteristiche persino superiori. Insomma, dai Piaggio, dai Vespa la strada è buona vediamo di puntare al sodo e non solo agli optional.

#RIDEMORE

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Che sia o meno un buon momento per fare impresa in Italia non ve lo so dire con certezza. Da “imprenditore di me stesso” posso dire che non c’è proprio mai nulla di semplice nel mettersi in proprio e che il sistema-paese non aiuta quasi mai, ma di una cosa sono altrettanto sicuro: noi italiani spesso abbiamo qualcosa dentro, una voglia di fare, di creare che ci fa saltare gli ostacoli e anzi non ce li fa neppure considerare. Maurizio Bombarda e i suoi due figli Giacomo e Francesco ne sanno di certo qualcosa visto che fanno impresa da un bel po’ di tempo. Nel 1982 Maurizio fonda la BER Racing, che negli anni diventa uno dei distributori di maggior successo nell’area del Mediterraneo di prodotti per motociclisti di alta qualità (basti citare tra i marchi trattati Arai e Forcefield). Da tempo i figli lo affiancano nella gestione dell’azienda e da qualche anno i tre si sono messi nottetempo nel loro laboratorio segreto a escogitare un nuovo piano diabolico: costruire un proprio marchio di caschi del quale oggi vediamo la luce. NOS Helmets, ovvero NEW OWN STYLE. Mi hanno invitato a vedere di cosa si tratta e, al solito, cerco di dirti tutto ciò che ho appreso.

NOS Helmets, un altro marchio di caschi?

Di marchi di caschi negli ultimi anni ne abbiamo visto arrivare un bel po’ soprattutto dal far east. Tanti scompaiono con altrettanta rapidità. Ciò che invece resta sono le conseguenze di una caduta con un casco di m… Non so te, ma io la testa non la metto dentro qualsiasi guscio di plastica mi capiti a tiro. Ho avuto la possibilità di provare vari prodotti e il cerchio a parer mio si restringe a poche aziende che hanno non a caso una reputazione consolidata. Insomma i miracoli del costa poco vale molto non sono ancora pervenuti. Per questo quando mi scrivi chiedendomi un consiglio, generalmente rispondo in base alla mia esperienza con i soliti tre, quattro nomi al massimo. Per prima cosa si guarda la sicurezza (e qui il discorso sarebbe molto lungo), per seconda il comfort (che alla fine è anch’esso sicurezza) e infine praticità ed estetica.

E questo NOS Helmets, dove lo posizioniamo? Il marchio, a detta dei suoi fondatori, ha l’obbiettivo – cito – di “fornire un ottimo prodotto ad un prezzo competitivo”. Per farlo, quelli di NOS hanno lavorato nell’ultimo lustro per trovare i giusti materiali, i migliori fornitori italiani ed asiatici e per sviluppare modelli completamente inediti mettendo molta attenzione ai dettagli e alle finiture oltre che, ovvio ma non ovvio, la sicurezza. Il risultato è un brand che nasce con una propria identità, in cui nulla pare lasciato al caso e con una gamma già articolata, “pronta all’uso”, pensata, progettata e rifinita in Italia. Ecco perché, anche se la produzione non è interamente nel nostro Paese, nel logo NOS è richiamato il tricolore. Si tratta al momento di caschi di fascia media che, però, presentano alcuni accorgimenti da segmento premium. Diamogli un’occhiata.

Come sono fatti i caschi NOS Helmets?

1. Calotte esterne

La gamma si basa su tre diversi tipi di calotta a livello crescente di qualità e sicurezza: HRP (High Resistance Polymer) indica quella più economica che tuttavia e grazie a Dio non è in ABS (per favore non comprare MAI un casco in ABS) ma in un policarbonato più resistente ed elastico. C’è poi la fibra composita identificata dalla sigla MFC (Multiple Fiberglass Composite); è realizzata a mano componendo fibra di vetro e fibre aramidiche tramite un’applicazione radiale. Richiede tempi di produzione più lunghi, ovvero costi maggiori, ma la sicurezza è su un altro livello. Infine c’è la HCC (High Carbon Composite). Anche in questo caso la realizzazione è manuale come la MFC ma utilizzando fibra di carbonio 3k e ottenendo un miglior rapporto peso/rigidità.

2. Calotta interna

Tutti i caschi NOS sono dotati di una calotta interna in EPS a due densità, altra soluzione generalmente impiegata in un livello di mercato più alto.
interni Gli interni sono ovviamente estraibili e lavabili. Spugne, tessuto e cuciture appaiono realizzate con cura. Inoltre i guanciali sono disponibili in varie misure per trovare un fitting personalizzato.

3. emergency pull system

I modelli integrali sono dotati di un sistema di rimozione sicura dei guanciali tramite due apposite linguette rosse, una soluzione già vista su modelli di fascia alta che aumenta la sicurezza.

4. sun-visor

Tutti i modelli NOS Helmets sono dotati di un visierino per il sole integrato all’interno della calotta.

5. pinlock

Tutti i modelli con visiera NOS Helmets hanno la predisposizione per il Pinlock, la lente anti-appannamento che viene fornita inclusa nel prezzo su tutti i caschi integrali e sul modulare.

6. alloggio interfono

Tutti i modelli NOS Helmets sono predisposti per alloggiare gli auricolari senza compromettere il comfort.

7. accordo con sena

Nel casco modulare NS-8 è installato, in posizione particolarmente arguta, il microfono “NOS by SENA” sviluppato su misura per NOS Helmets da SENA. La figata è che il microfono è invisibile e una volta acquistato separatamente l’interfono è sufficiente collegare il jack.

Un’occhiata alla gamma NOS Helmets

La gamma 2018-2019, la prima a portare nei negozi il logo NOS, si compone già di otto differenti modelli. Non sono tantissimi, ma già sufficienti ad accontentare le varie tipologie di utilizzo. Si va dal modulare NS-8 all’integrale più sportivo NS-7 proposto nella versione F, con calotta in MFC e nella versione C con calotta in HCC ovvero fibra di carbonio. C’è poi NS-6, sempre integrale dall’indole stradale ma con calotta polimerica HRP e quindi di fascia più economica. Si passa poi ai caschi aperti: NS-2 è il jet dotato di visiera lunga, mentre NS-1 è l’open face che ha solo la sun-visor e un’estetica più vintage. Quest’ultimo è disponibile nelle versioni C, quindi calotta HCC, ed F, quindi calotta MFC oltre che in quella in polimero. 

Interessanti le proposte cromatiche. Al di là dei “must have” nero, nero opaco e bianco, e del giallo fluo alta visibilità, i designer di NOS hanno scelto tre colorazioni monocromatiche con tre diverse tonalità di grigio: Seal, Seal Matt e Titanium molto attuali e piacevoli da abbinare tanto a una sportiva quanto una naked o, perché no, una classica. Infine i modelli NS7F e NS-6 presentano alcune grafiche più racing, ma comunque equilibrate e non “chiassose”. Le taglie vanno dalla XS alla XXL.

Le mie prime impressioni: cosa ho visto di buono e cosa manca

Durante la presentazione ho avuto modo di toccare e indossare l’intera gamma e l’impressione generale è molto positiva. Ovvio che si tratta di un test molto superficiale e che per scoprire difetti quali scuciture o cigolii o scollamenti bisognerebbe utilizzare il casco per almeno qualche mese, ma posso dire che le finiture non appaiono affatto di fascia economica e che, quindi, lo sforzo fatto per ottenere un prodotto con elevato rapporto qualità/prezzo è tangibile. Particolarmente piacevoli sono i tessuti e le colorazioni (sono sempre stato un fan del monocromatico, lo ammetto) e l’imbottitura dà l’idea di essere avvolgente e forse un po’ calda (sarà l’estate?). Ho apprezzato anche la presenza su tutti gli interni delle cuciture con un filo verde che è stato definito “NOS Green” e che di fatto è elemento distintivo del marchio. Indica una certa attenzione ai particolari, come il logo in rilievo e la aletta sotto al mento rimovibile. Altro aspetto non trascurabile è il peso. Tutti i modelli mi sono parsi piuttosto leggeri, persino il modulare, sul quale forse avrei preferito vedere la ritenzione a doppia D anziché il cinturino micrometrico come è stato scelto per lo sportivo NS7. Si tratta però di una scelta in linea con i migliori concorrenti. Non mi piace molto il design del comando del Sun-Visor, un po’ troppo “presente”, ma l’importante è la sua efficacia. Da buon quattrocchi, ho apprezzato che il disegno degli interni presenti un canale in corrispondenza delle stanghette degli occhiali. Quello che manca, invece, è ancora qualche modello in gamma in particolare nell’area “adventure” ed enduro, ma credo sia questione di tempo e arriverà e magari anche un integrale dal design un po’ più old school che vedrei bene con le tinte monocromatiche scelte.

NOS Helmets in offerta lancio: -15% fino al 1 novembre 2018

Alla fine della fiera, però, quello che tutti vogliamo sapere è il prezzo. Va bene i materiali, va bene il look ma deve costare poco. Apro qui nuovamente una parentesi su alcune domande che ricevo: diffida sempre da un casco che costa poco. Detto questo, il listino della neonata NOS Helmets è, com’è giusto che sia, aggressivo quel tanto da poter dare qualche fastidio ai marchi già presenti insinuando il dubbio nel cliente al momento dell’acquisto. Inoltre, per invogliarli a rompere gli indugi e premiarli per la fiducia, dal 1 settembre al 1 novembre 2018, su tutta la gamma è attivo uno sconto del 15%.

Questo il listino da cui scontare poi il 15%:

• NS1 109 euro
  
• NS1F 179 euro
• NS1C 239 euro
• NS2 129 euro
• NS6 149 euro
• NS7F 239 euro (249 con grafica)
• NS7C 359 euro
• NS8 189 euro

Riferimenti: www.nos-helmets.com

#RIDEMORE

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La scorsa settimana è stata bella tosta, c’è stata EICMA 2017, il Salone della Moto a Milano.
Novità, presentazioni, incontri… è successo di tutto e di più, per me è stata una full immersion di una settimana e ne sono uscito più stracotto di uno spezzatino. Ma ora sono pronto a fare il punto, a mettere un po’ d’ordine. Quindi…

Cosa è successo a eicma quest’anno?

Faccio una carellata, una super sintesi sulle novità più importanti e concludo con le tre che mi garbano di più e su cui ci ho lasciato gli occhi e la bavetta. Ma prima consentimi una considerazione.

EICMA 2017: tante novità, poche idee

EICMA 2017 ha evidenziato a mio modesto avviso come tutte le Case lavorino alacremente per produrre novità che possano essere accettate velocemente ed economicamente vantaggiose per chi le produce. Pochissimo margine per gli errori, quindi niente rischi. Nulla di sbagliato, intendiamoci, ma ben poco sognante e proiettato nel futuro. Il termine novità in tal senso viene svilito del suo significato. Non si vedono novità vere, ma sempre le stesse moto ri-aggiornate. Lo trovo un atteggiamento comprensibile da un punto di vista industriale, ma poco lungimirante, che non guarda al reale sviluppo ma solo a far tornare i conti. I pochissimi slanci verso qualcosa di diverso, non sempre per questo validi intendiamoci, arrivano quasi sempre da minuscole realtà meteorite. Più frizzante il panorama asiatico, che ha ancora molto da imparare nello stile e nella finitura dei prodotti.

Tanto spazio quest’anno alle bici elettriche, un terreno di confine che si fa sempre più labile tra i due mondi delle due ruote. Scompaiono i ciclomotori che non hanno praticamente più senso di esistere, sostituiti da e-bike più efficienti, economiche e pulite. L’elettrico inizia la sua invasione dal basso, ma è ancora assente nelle gamme che contano e nel 2018 a mio avviso è una mancanza pesante. Non rappresenta una volontà di non volere l’elettrico, ma più la paura che non venga accettato. Solo Piaggio rompe gli indugi e propone una Vespa elettrica sulla quale, però, ho alcune perplessità che spero la prova dei fatti potrà scacciare. Ma andiamo a vedere la sintesi delle novità di EICMA 2017.

#Ducati

La più ammirata è stata la Ducati Panigale V4. Autentica opera d’arte, bellissima sia vestita e ancora di più spogliata. Sarà sicuramente un’altra pietra miliare per la Casa italiana che per il resto ha presentato varie novità senza strafare. La Multistrada cresce di cilindrata e arriva lo Scrambler 1100 – che al momento mi lascia un po’ freddino.

Che bomba. @ducatimotor #panigale #v4 speciale. È già la più bella di #eicma a mani basse proprio. #eicma #ducati #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 7 Nov 2017 alle ore 01:14 PST

#Yamaha

La più innovativa, almeno in apparenza, è stata però Yamaha che ha portato la Niken, in pratica una Tracer 900 con tre ruote. Lo scorso anno era un prototipo e hanno deciso di farla per davvero. In pratica sull’asse anteriore ci sono due ruote da 15” e con i suoi 4 steli forcella farà la gioia dei preparatori di sospensioni… Battute a parte è un affare molto curioso. Non ne è chiara la necessità, non ne sentivamo il bisogno impellente, ma di certo sarà divertente, dopotutto è bello anche fare qualcosa di insolito ogni tanto, no? A parte la Niken, Yamaha introduce cambiamenti sia sulla serie MT sia sulla Tracer 900 sia sulla Super Ténéré.

#Honda

Honda porta un po’ di freschezza nelle piccole cilindrate e poi cala il pezzo grosso con la CB1000R. Scelta curiosa quella di mostrare il prototipo a Tokyo e svelare poi la versione definitiva a pochi giorni di distanza a sorpresa. Con un po’ di confusione la chiamano neo-sport-cafè, di café in realtà non c’è nulla, si tratta di una bella naked di sostanza con un look moderno e, terminale di scarico a parte, con belle proporzioni. Oltre a lei, tante novità sulla gamma, dal nuovo Gold Wing alla Africa Twin Adventure Sports che, nome a parte, è una gran figata.

#Kawasaki

Kawasaki porta la annunciata Z900Rs, una naked dal gusto nostalgico che gioca con la nostra memoria, presentata anche in versione Café. Dal punto di vista filologico non è impeccabile, ma tutto sommato mi piace. La novità più grossa dalle verdone è però la H2 SX la sport tourer definitiva. Derivata dalla H2 è anch’essa sovralimentata ma è disegnata per il turismo veloce, molto veloce visto che ha 200 CV. BOMBARDONE!! Esteticamente aggraziata quanto il Millennium Falcon, dev’essere però una vera goduria da guidare…

BOOOM. #H2sx #supercharged #tourer. 200 CV e comoda. Scommetto che il mio amico @epraghi sta già facendo i conti per cambiare la #zzr1400 #eicma #ridemore #eicma2017

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 14 Nov 2017 alle ore 08:57 PST

#KTM

A proposito di godurie, la KTM porta la versione definitiva del nuovo Duke 790 che è rimasto abbastanza vicino al prototipo visto lo scorso anno. Compatta e rapida ha tutte le carte in regola per essere un riferimento di mercato e può riportare interesse in un segmento importante nei numeri ma un po’ bistrattato negli ultimi tempi.

#Duke #790 is here #ktm #eicma #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 7 Nov 2017 alle ore 08:31 PST

#MotoGuzzi

A sorpresa Moto Guzzi torna a far discutere esponendo il concept di una V85 a metà strada tra la scrambler e la maxi-enduro. Una sorta di Royal Enfield Himalayan ma con il motorazzo a V di Mandello derivato dalla sua ultima incarnazione, quella del V9 custom. L’estetica ha fatto parecchio parlare in questi giorni. Il colore richiama quello della V65 TT che partecipò alla Dakar nel 1985. Una citazione insolita visto che in quell’occasione la Moto Guzzi non ebbe un impegno ufficiale, ma partecipò su iniziativa privata e dovette ritirarsi per le rotture. Personalmente non colgo l’opportunità di rivangare un insuccesso anche perché l’abbinamento cromatico lascia alquanto a desiderare. A parte questo però la V85 è interessante e si avvicina molto al mio modo di intendere il viaggiare in moto, sono perciò curioso di vedere cosa ne uscirà. Spero anche che i designer cerchino una maggiore coerenza degli elementi, per il resto faccio il tifo.

Questa #V85 Concept non ha ancora un nome e allo stand #MotoGuzzi raccoglievano le proposte dei visitatori. In onore dei vecchi Falcone la chiamerei Sahara, ma questo conta poco. Si tratta di un prototipo con un “nuovo” motore a V 850 che dovrebbe diventare il fulcro della gamma nel prossimo futuro. Il modello si ispira ai raid, alla V65 TT del 1985 e il concetto mi piace, una #Himalayan ma con molta più sostanza e lo charm di una Guzzi. Al netto degli abbinamenti cromatici, trovo il design un po’ confuso con elementi poco coerenti, come pezzi di varie moto abbinati. Però sono sicuro che aggiustando un po’ il tiro (e i colori) possa uscirne una moto interessante per viaggiare senza stress e col sorriso. #eicma #ridemore #eicma2017 #guzzi #v850

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 14 Nov 2017 alle ore 09:06 PST

#Royal-Enfield

Ho nominato Royal Enfield. Grosse, grossissime novità anche per la casa indiana. In Italia siamo ancora in attesa di poter guidare la Himalayan presentata lo scorso anno, ma a EICMA è stata annunciata una rivoluzione epocale: arriva il bicilindrico! Monoalbero, raffreddato aria olio sarà il cuore per ora di due nuovi modelli, la Interceptor e la Continental GT, esteticamente entrambi molto piacevoli e rivoluzionari. Di questo passo un giorno potrebbero anche considerare tecnologie futuristiche come il raffreddamento a liquido o il doppio albero.

#Suzuki

La Suzuki ha portato a EICMA una nuova versione café racer della SV650, la X.

La #suzuki #sv650 si veste da sera e diventa #sv650x, cafè racer da tutti i giorni. #eicma #caferacer #ridemore

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 9 Nov 2017 alle ore 00:15 PST

#Benelli

Molto attiva Benelli e questo ci piace. Forte del lancio di Leoncino e TRK 502, porta a eicma la 752S, e la 402S che completano così una gamma spudoratamente ispirata nello stile alla Ducati, ma più piccola e accessibile. Chiude il quadro la Imperiale 400, una super classica monocilindrica ispirata agli anni 40-50, che offre invece una chiara alternativa alla Royal Enfield Bullet.

#Triumph

Lavoro di fino per Triumph che aggiorna le sue Tiger. In particolare fa un bel passo avanti la Tiger 800 nel tentativo di arginare lo strapotere delle BMW F e di anticipare l’arrivo di KTM nel segmento. Aggiustamenti di fino su tutta la moto, ma che si notano appena nell’estetica.

Le ho nominate, quindi parlo delle moto ai miei occhi più interessanti, le enduro stradali tra gli 800 e i 1000 cc, quelle più sfruttabili in ogni situazione.

#BMW F850GS, #Yamaha Ténéré700 #KTM 790 Adventure

BMW ha presentato le nuove F750 e F850 GS. Dopo dieci anni assistiamo al primo cambio radicale. Oltre all’aumento di cilindrata, le giessine cambiano tutto dal telaio all’estetica. La ricetta rimane la stessa, tanto che a uno sguardo distratto sembrerebbe un semplice restyling, ma in realtà è tutto nuovo e ce se ne accorge osservando il serbatoio. BMW opta per una soluzione tradizionale e dice addio al serbatoio sotto sella una delle particolarità delle vecchie giessine. Aveva il vantaggio di abbassare il baricentro e centralizzare le masse ma a detta di molti appesantiva il retrotreno nella guida in fuoristrada. Molte le chicche e non vedo l’ora di studiarla più da vicino.
La GS850 avrà un anno di vantaggio su due attese rivali. La prima è la Yamaha Ténéré 700 che è arrivata a EICMA nella sua veste semi-definitiva e si prepara a un anno di test nei raid di mezzo mondo. Mi piaceva il prototipo T7, mi piace questa Ténéré 700 e ci sono tutti i presupposti perché possa vendere bene. La rivale più attesa è però la KTM 790 Adventure, specie dopo aver visto il prototipo a EICMA. Dopo la Duke, infatti, la Casa austriaca ha mostrato (e acceso) la Adventure che si presume vedremo in versione definitiva il prossimo anno. Più sexy della bavarese e della giapponese, conta sul DNA off road del marchio e tra le attuali adventure è quella che più richiama la mia cara vecchia 990. Riuscirà a competere con la praticità e comodità della BMW? Spero che almeno nel prezzo in KTM riescano a fare meglio dei tedeschi.

Ok ora so che il mio 990 deve durare almeno un altro anno… Quando sarà pronta la 790 Adventure R #sbav #ridemore #eicma #ktm #adventuretime

Un post condiviso da Nicola Andreetto (@motoreetto) in data: 7 Nov 2017 alle ore 06:17 PST

#RideMore

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L’elettrico sta evolvendo in fretta, ce ne stiamo tutti rendendo conto. Personalmente nelle ultime settimane sono stato letteralmente travolto dalle notizie e dal fermento che riguarda questo mondo al quale mi sono avvicinato per curiosità e al quale quotidianamente mi ritrovo a dover prestare attenzione. Ad esempio stamane controllo la casella di posto e trovo l’atteso annuncio delle novità di Zero Motorcycles per il 2018.

Nuove batterie per incrementare l’autonomia fino a oltre 350 km

L’azienda Californiana non stravolge la gamma, ma propone importanti evoluzioni tecniche. In questi mesi i tecnici hanno lavorato su quelli che sono i punti deboli della propulsione elettrica più che sullo stravolgere dei modelli che già funzionano benone. Come sappiamo e come ho sperimentato io stesso nelle mie esperienze di viaggio (vedi qui il mio Milano – Misano o qui la Eco-Dolomites) tempi di ricarica e autonomia continuano a rappresentare il tallone d’Achille. Ecco perciò che per il 2018 Zero Motorcycles introduce nuovi pacchi batteria più prestanti. Al posto della ZF da 13 kWh arriva la 14.4 kWh e al posto del modulo 6.5 kWh arriva perciò il 7.2 kWh. E questo senza incidere sul peso, ma aumentando sia l’autonomia sia le prestazioni generali delle moto. La percentuale dice il 10% di strada in più rispetto allo scorso anno. Interessante notare che è ancora possibile installare sulle moto anche il Power Tank aggiuntivo da 3.6 kWh che porta così, nel caso delle ZF 14.4, a una capacità totale di ben 18 kWh che dovrebbe consentire alla moto un’autonomia addirittura superiore ai 350 km in ciclo urbano. In ogni caso tutte le batterie di Zero sono agli ioni di litio e la casa le garantisce per cinque anni a chilometraggio illimitato.

Con il nuovo Charge Tank, i tempi di ricarica si riducono di 6 volte!

Lo spettro d’azione delle Zero Motorcycles 2018 aumenta anche grazie alla riduzione dei tempi di ricarica. Oltre al normale ingresso per la 110V, 220 V, è possibile dotare le moto di un nuovo Charge Tank da 6.5 kW che riduce di ben 6 volte i tempi di ricarica! Pensato per le stazioni di ricarica di tipo due, è disponibile per tutti i modelli Zero S, SR, DS e DSR (quindi non per le FX ed FXS!) e quando utilizzato in combinazione con il caricatore standard, il nuovo Charge Tank riduce il tempo di ricarica da 0 a 95% dei modelli ZF7.2 a un’ora, e a circa due ore per i modelli ZF14.4.

Ancora più coppia e nuovi colori

L’introduzione di nuove batterie più potenti comporta anche benefici a livello di prestazioni. Non che le Zero Motorcycles fossero carenti da un punto di vista di coppia motrice, ma l’azienda dichiara che l’incremento di coppia per il 2018 è stimabile con l’11% per le moto con batteria ZF 7.2 ma arriva fino al 30% per i modelli S e DS con batteria ZF 14.4.

A livello estetico non ci sono grossi stravolgimenti. Ritengo che dovendo concentrare gli sforzi, in questo momento sia corretto da parte dell’azienda farlo sugli aspetti cruciali dell’utilizzo della moto. Tuttavia gli interventi sono quanto mai opportuni. In particolare la serie DS acquista una colorazione verde militare che trovo particolarmente azzeccata. Molto bella anche la nuova colorazione della DSR in nero con cerchi dorati (anche se personalmente l’avrei vista meglio abbinata al modello stradale SR), mentre la sportiva S si tinge di un bel grigio chiaro molto elegante e per la SR arriva il bianco, colore utilizzato ora anche sulla FX.

Infine il software: migliorata ulteriormente la app che consente da qualsiasi smartphone di gestire i parametri della moto e, d’ora in poi, consente anche di aggiornare il suo firmware. In questo modo non sarà più necessario passare in concessionaria per manterlo aggiornato. Tutti gli aggiornamenti sono gratuiti.

Il prezzo della gamma 2018 di Zero Motorcycles rimane praticamente invariato se si escludono due soli aumenti di 510 euro per Zero SR e DSR. Il nuovo Charge Tank è ora installabile solo in produzione ed è proposto come optional a 2.760 euro. I modelli 2018 arriveranno in concessionaria a novembre.

Per maggiori informazioni: www.zeromotorcycles.com/it

#RideMore

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Quella annunciata un po’ in sordina da Honda nelle ultime ore potrebbe essere una delle innovazioni più grosse del nostro settore. Per avere tutti i dettagli dovremo aspettare il 25 ottobre, ma intanto facciamoci un’idea di cosa si tratta.

Meno di un anno fa, erano i primi freddi giorni di gennaio, Honda ci ha lasciato tutti di sasso mostrando al CES di Las Vegas il suo Ride Assist (ne ho parlato nel mio VLOG 52, guardalo). In pratica questo sofisticato sistema mantiene la moto in equilibrio anche senza la presenza del pilota e funziona fino a una velocità ridotta. Dopo di che, il pilota ha in effetti tutta la responsabilità sul groppone. Si tratta di una tecnologia sviluppata sui robot ASIMO. Non sono un grande fan degli ausilii artificiali e artificiosi, ma… diamine dobbiamo riconoscere che è davvero un’invenzione notevole! Ho sempre ritenuto che rendere le moto più facili per tutti fosse un po’ una cazzata: una moto va guidata, sia essa a benzina, a carbonella o a elettroni. Ma è anche vero che in questo modo possiamo avvicinare molti nuovi motociclisti e a guardare le prospettive future di questo mercato in crisi di ricambio generazionale non è cosa trascurabile.

Il prototipo mostrato a gennaio al CES era basato su una Honda NC700S e ha destato parecchia attenzione lasciando intuire che in fondo si possa trattare di un aggeggio che si può aggiungere a una moto che già conosciamo. Nelle ultime ore si è tornato a parlare di questo Ride Assist di Honda, perché la Casa giapponese ha rilasciato alcune immagini di un prototipo annunciandone la presentazione il 25 ottobre prossimo durante il 45° Salone di Tokyo. E se Honda si prende il disturbo di darci questa anticipazione, significa che ha altro da raccontare e i colpi non sono finiti.

Dalle prime immagini, si capisce subito una cosa importantissima, forse ancora più rilevante sull’immediato rispetto al Ride Assist. La moto che Honda presenterà sarà 100% elettrica. Il che significa che il colosso ha intenzione di entrare in questo mercato e di farlo in modo clamoroso, con una moto a prima vista notevole e completamente nuova. Non è l’adattamento di una moto di produzione, e già a prima vista si scorgono interessanti riflessioni di progettazione.

Dalle immagini possiamo notare il telaio tubolare, il monobraccio posteriore che parrebbe contenere la trasmissione cardanica e il cruscotto mostra almeno 4 riding mode e i gradi di inclinazione. Luci a led, freni Nissin ma soprattutto delle proporzioni che trovo estremamente interessanti.

Non ci resta che attendere il 25 ottobre per sapere qualcosa in più sulle doti di questa moto elettrica che conferma il grande fermento di questo periodo per questo mercato ancora agli inizi. Sarà questa the next big thing del motociclismo?

#RideMore

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La novità in campo motociclistico presentata da Honda al CES di Las Vegas – fiera dedicata all’avanguardia tecnologica – ha destato scalpore e fa discutere. Si tratta dell’innovativo Riding Assist, ovvero un sofisticato sistema elettro-meccanico (non saprei come definirlo altrimenti) in grado di mantenere la moto in equilibrio. In poche parole, caro amico mio, non si cade più perché la moto sta in piedi da sola. Non solo, la moto “cammina” pure da sola ed è in grado di seguirti come un cagnolino…

Ho deciso, perciò, di dedicare il mio vlog numero più o meno 52, a questa incredibile innovazione e vorrei sapere qual è il tuo pensiero al riguardo.

Buona visione e…

#RideMore!

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Verve Moto annuncia con un comunicato stampa (leggilo qui) le novità che porterà ad Eicma 2016. La start up con testa in Italia e produzione in Cina, dopo i risultati incoraggianti del primo anno, inizia ad allargare la gamma. Se ricordi qualche mese fa ho provato la Classic S 125 (vedi qui il video e la recensione), il modello più apprezzato della Casa nel 2016. Il piano di Verve Moto prevede ora che il segmento 125 vada a riempirsi con altri modelli diversi per attitudine ma accumunati dalla stessa base tecnica, il monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria che, ora, grazie all’iniezione elettronica diventa Euro 4.

Il modello a mio avviso più interessante è sicuramente la Tracker 125i. Difficile incastrarla in una definizione: un po’ enduro old school, un po’ scrambler, un po’ moto da spiaggia, deriva sicuramente dalle esperienze di Verve Moto nel sud est asiatico. Nel caso non avessi mai letto la mia intervista al suo fondatore Eugenio La Torre (a proposito… la trovi qui) ricordo che il progetto di Verve Moto nasce proprio a Bali, in Indonesia. La Tracker sembra proprio una delle special che Eugenio creava per i suoi clienti, tutti amanti delle belle spiagge e del surf. Bene, la Tracker sembra pronta a lanciarsi sul bagnasciuga e, dì la verità, non la vedresti bene al chiringuito?

Ma passiamo alle cose serie. Tracker condivide con Classic la meccanica (un mono ultra affidabile) e con la nuova Hero (che ora vedremo) anche buona parte della ciclistica. Stiamo parlando comunque di moto molto leggere (120 kg la Tracker, 127 la Hero, solo 110 la Classic) e in linea con il codice che impone una potenza di 11 kW. La cosa bella di queste 125 è che sono esattamente come dice il motto di Verve Moto: Just Ride. E chissenefrega di tutto il resto. Le guidi pure con la patente dell’auto. Vanno piano, ok, e quindi?

Costano poco, hanno un look figo e consumano poca benzina.

Passiamo alla Hero. Si tratta di una supermotard definita “anticonformista”. A differenza della maggior parte delle motard 125, infatti, non ha una derivazione racing, non ha un due tempi potente ma strozzato per rispettare il codice, ma nasce per essere usata tutti i giorni. Più comoda e parsimoniosa non richiede molta manutenzione. Semplice e solida. Magari non sarà la più ribelle delle supermotard, ma la proposta mi sembra interessante.

Concludo con i prezzi: 3.190 euro la Tracker 125i, 2.990 euro la Hero 125i e, infine, 2.840 euro la Classic S 125i.

Oltre ai nuovi modelli, Verve Moto ha anche annunciato un’iniziativa che invita la clientela a rompere gli indugi. Probabilmente consapevoli che non è facile fidarsi di chi non si conosce, di chi è nuovo sul mercato e consci della diffidenza nei confronti dei prodotti di fabbricazione asiatica, in Verve Moto hanno deciso di proporre la Garanzia a Vita. Si tratta di un’estensione di garanzia opzionale che il cliente potrà stipulare al momento dell’acquisto della moto con un sovrapprezzo, dicono, molto contenuto. Sicuramente una formula vantaggiosa specie per chi teme di dover affrontare dei lavori straordinari. La Garanzia a Vita riguarda, com’è naturale, i componenti meccanici in movimento e non tutte le componenti sottoposte a normale usura.

Potrai vedere le Verve Moto a EICMA al padiglione 4, stand U74. Oltre alle novità ci saranno anche delle personalizzazioni realizzate con il nuovo catalogo accessori. Dì pure che ti manda Motoreetto

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BMW ha svelato a sorpresa la nuova K 1600 B, dove B sta appunto per “bagger”, stile particolarmente apprezzato negli States e che non viene disdegnato neppure nel Vecchio Continente. Non è un caso che prima di BMW ci avesse pensato anche Honda e che prima di loro i marchi americani, Harley-Davidson in primis ma anche Victory e Indian, abbiano spinto su questa nicchia di mercato che fa pochi numeri ma è decisamente Premium. In parole povere si tratta sempre di moto molto costose oltre che molto ingombranti.

La K 1600 B unisce lo stile bagger alle caratteristiche da macina chilometri tipicamente bavaresi e se la guardi bene noterai che c’ha su un mirino con scritto Gold Wing. Chiaro che l’avversario principale sia proprio la giunonica giapponese. Caccia grossa insomma. In entrambi i casi abbiamo motori a sei cilindri, anche se con schemi diversi, e in entrambi i casi abbiamo dimensioni extra-large e comfort in abbondanza. Il tutto condito da diavolerie tecnologiche di ogni sorta.

La nuova bagger di BMW deriva ovviamente dalla tourer K 1600 GT della quale rappresenta una variante stilistica importante e che non ha precedenti. (anche se non è la prima volta che BMW mette lo zampino nel mondo custom…) Come la K 1600 è mossa dal sei cilindri in linea da 160 CV e 175 Nm: l’ho provato in passato sulla GT e ha un’erogazione favolosa con un suono profondo, tutt’altro che scorbutico quindi perfetto per questo genere di moto.

Mentre mi immagino su una bella highway o sul Big Sur, guardiamo un po’ assieme quali sono le caratteristiche salienti diramate da BMW e non facciamoci troppe domande sull’essenza del motociclismo e bla bla bla. Per una volta, pensiamo in grande e grosso e godiamoci sta opulenza tedesca.

Sintesi nuova BMW K 1600 B:

• motore sei cilindri in linea in base alla norma Euro 4, dalla potenza di 118 kW (160 CV) a 7750 g/min e la coppia massima di 175 Nm a 6500 g/min.
• Design bagger con silhouette fortemente slanciata e aerodinamica, coda bassa.
• Telaio della coda basso per un’altezza ridotta della moto nella sezione posteriore, altezza della sella del passeggero ridotta (- 7 cm) e tipico look bagger.
• Valigie laterali montate fisse con nuova suddivisione, copertura della sezione centrale della coda e unità d’illuminazione integrate, nello stile statunitense.
• Terminali di scarico cromati, posizionati parallelamente alla strada, con mascherine dei terminali con alette.
• Parafango posteriore sollevabile per uno smontaggio più semplice della ruota.
• Grazie a deflettori e fianchetti della carena fortemente arretrati, efficiente protezione contro il vento e le intemperie.
• Parabrezza corto nel tipico stile bagger, a regolazione elettrica.
• Di serie: sospensioni a regolazione elettronica Dynamic ESA con adattamento automatico dell’ammortizzazione e modalità di ammortizzazione “Road” e “Cruise”.
• Sistema di retromarcia per una manovrabilità più semplice, disponibile come optional.
• Cambio elettro assistito Pro per salire di marcia e scalare la marcia senza frizione, offerto come optional.
• Chiamata di emergenza intelligente per un soccorso veloce in caso d’infortuni e di situazioni di emergenza, ordinabile come optional (solo nei mercati europei con disponibilità ConnectedDrive).

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Bel colpo davvero quello di Yamaha che a sorpresa – anche se un po’ nell’aria il sentore c’era – presenta la Tracer 700, turistica di media cilindrata sviluppata sulla stessa piattaforma di MT-07 e XSR700 (vedi qui la mia prova).

Sono sicuro che questa Tracer 700 farà parlare di sé e altrettanto certo che io per primo ne seguirò con occhio curioso l’andamento. Per ora mi limito a riportare la notizia arrivata così a bruciapelo e le informazioni diffuse dall’ufficio stampa Yamaha che parla di ampie possibilità di personalizzazione, con kit viaggio e borse da 20 litri in primis ovviamente, e un prezzo molto interessante di 7.890 euro. Disponibile da luglio 2016.

HIGHLIGHTS NUOVA YAMAHA TRACER 700

• Sport Tourer da 700 cc versatile, sportiva e divertente
• Porta d’accesso al mondo Sport Tourer
• Bicilindrico da 689 cc “crossplane” ricco di coppia
• Omologazione Euro 4
• Ciclistica evoluta per migliorare stabilità e comfort
• Nuovo Forcellone più lungo e taratura sospensioni dedicate
• 55,0 kW (74,8 CV) a 9.000 giri/minuto
• 68,0 Nm (6,9 kg-m) a 6.500 giri/minuto
• Telaio tubolare in acciaio con forcellone in alluminio
• Interasse di 1.450 mm
• Peso in ordine di marcia 196 kg
• Serbatoio da 17 litri per una notevole autonomia
• Altezza sella 845 mm
• Doppio disco anteriore con pinze a 4 pistoncini e ABS di serie
• Sospensione anteriore e posteriore con escursione di 130 mm
• Cerchi in alluminio a 10 razze
• Attenzione particolare all’ergonomia di pilota e passeggero
• Parabrezza regolabile, versione più alta in opzione
• Paramani integrati che deflettono il flusso d’aria
• Doppio faro anteriore con luci di posizione a LED
• Doppia sella a due livelli con maniglie per il passeggero di serie
• Strumentazione digitale con display LCD

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Zero Motorcycles (www.zeromotorcycles.com) mi ha inviato la cartella stampa che annuncia importanti novità per il 2016, decimo anniversario della nascita. Ok – ho pensato – tutti dicono così, ma appena ho visto di cosa si trattava ho capito che non sono soltanto leggere modifiche, bensì c’è dell’altro e riguarda più la sostanza che l’estetica: la Zero Motorcycles si sta preparando a fare il grande salto (o forse lo ha già fatto?), ad uscire dalla super nicchia, a diventare un marchio globale di motociclette. E questo, ovviamente, mi fa piacere. Non solo perché faccio sempre il tifo per le nuove coraggiose realtà, ma perché da quando ho provato la Zero Motorcycles SR (a proposito QUI trovi il mio video test) ho cambiato punto di vista sulle moto elettriche. Potremmo discutere per ore sul fatto che siano o meno il futuro del motociclismo e della mobilità in generale, ma ora non è questo il punto. Il dato di fatto è che oggi le Zero Motorcycles rappresentano un’alternativa percorribile. Ma passiamo alle novità!

Nel frattempo ti chiedo solo un favore che non ti costa nulla, solo il tempo di un click: se ti piace questo articolo… Clicca e Condividi!!

Le novità di Zero Motorcycles per il 2016 sono tante e meritano sicuramente un trattazione più dettagliata, per ora cercherò di offrire una panoramica, ma riprometto che tornerò sui singoli modelli con maggior dovizia di particolari. Credo che lo schemino qui a sinistra ti aiuti a orientarti più di mille discorsi. Iniziamo dai nuovi modelli: sono due e pensati per esigenze completamente diverse. Il primo si chiama Zero FXS ed è sostanzialmente una supermotard che come biglietto da visita ha 95 Nm di coppia (ti ricordo costante) su di un peso di appena 140 kg. La base di partenza, come si intuisce, è la già nota FX che viene completamente rivista per offrire maggiore reattività tra le curve e soprattutto nel misto stretto anche grazie a una dotazione più sportiva come ad esempio gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso II. Così, a occhio, si preannuncia come uno degli affari più divertenti tu possa guidare – io spero di poterlo fare presto – e viene proposta a un prezzo interessante, il più basso della gamma Zero: 10.390 euro.

La seconda novità – e più in linea con le mie esigenze di aspirante globe trotter – è la Zero DSR che, come si intuisce dal nome, deriva invece dalla DS, ovvero la Dual Sport quella più versatile della gamma, e ne incrementa le prestazioni e l’orientamento turistico. Crescono le prestazioni (la coppia passa addirittura da 92 a 144 Nm e i cavalli da 54 a 67) e l’efficienza del motore Z-Force a magneti permanenti.

A proposito di motore! Anche qui abbiamo una grossa novità che, però, non si vede: il cuore del propulsore Z-Force che anima tutte le Zero è stato riprogettato e ora i tecnici californiani ci promettono:

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