Questo è il MAKKA di Cake, giovane azienda svedese che punta tutto su sostenibilità, propulsione elettrica e design minimalista. Ed è proprio questo ultimo punto a renderla estremamente riconoscibile. Il Makka è il primo “cinquantino” e il prodotto più economico della gamma, ma come Osa e Kalk che l’hanno preceduto, riesce a mostrare una forte personalità pur essendo estremamente essenziale. Un design fighissimo secondo me, anche perché il Makka risulta anche pratico nell’utilizzo. A livello di guida e di prestazioni è a parer mio uno dei migliori se non il miglior ciclomotore oggi sul mercato.

SCHEDA TECNICA CAKE MAKKA

Mi piace

• design
• peso contenuto
• buon comportamento ciclistico

Non mi piace

• sella un po’ limitata e dura
• poco spazio per i piedi
• blocchetti elettrici sottotono

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La rete di ricarica in Italia si sta sviluppando, ma com’è oggi viaggiare per davvero con una moto elettrica?

Questa è la domanda a cui ho cercato di rispondere a tre anni di distanza dal mio esperimento di 12 mesi e 7000 km con una moto elettrica.

Stavolta ho preso una Energica Eva Esse Esse 9 e sono andato in cerca di risposte su e giù per lo stivale. In un week-end ho percorso 1.500 km da Milano ad Imola, Ancona, Perugia, Todi, Roma e poi una tirata unica autostradale da Roma a Milano.

Si può fare? Sì!

Tutto rosa e fiori? No.

In questo video ti mostro tutta la verità e nient’altro che la verità sul mio #viaggioinelettrico 2022, mentre in questo articolo ti spiego perché l’ho fatto e ti offro ulteriori considerazioni.

Perché l’ho fatto?

Ogni volta che parlo di moto elettriche ed ogni volta che faccio esperimenti di viaggio con una moto elettrica mi attiro sempre molte critiche e, da un lato, lo capisco. Non condivido però l’atteggiamento chiuso di chi attacca solo perché non vuol sentire pronunciare la parola elettrico, solo perché non è una vera moto perché non fa rumore etc etc. Io non la vedo così. L’elettrico è una nuova sfida per la mobilità e anche le moto ne fanno parte. Non credo che nei prossimi 12 anni tutte le moto diventeranno elettriche, ma credo che ci avremo sempre più a che fare e che sarà sempre più divertente.

Detto ciò ho usato per questo esperimento una Energica Eva che, seppur nella sua più recente versione e con una batteria da 21,4 kWh, non è un progetto nuovo ma ha già otto anni sulle spalle. Ciononostante è una moto ancora assolutamente all’avanguardia anche perché ha la possibilità di ricarica in corrente continua alle colonnine Fast, le uniche che ti consentono di coprire una distanza come quella che volevo coprire nel tempo di un week-end.

Ora si può fare…

Al tempo in cui è uscita la prima versione di questa moto non sarebbe stato possibile fare in Italia un viaggio come questo. Ti dirò di più: non sarebbe stato possibile neppure due anni fa e, molto probabilmente neppure l’anno scorso. L’infrastruttura di ricarica sta subendo (finalmente) un’accelerazione importante grazie anche alle nuove stazioni di ricarica autostradali di Free To X, partner con il quale ho organizzato questo viaggio e che desidero ringraziare anche perché non mi ha in alcun modo obbligato a ricaricare unicamente alle sue stazioni, anzi.

Il percorso è infatti stato sia autostradale sia extra. Questo perché volevo rispettare le esigenze tipiche di chi viaggia in moto: per noi l’autostrada significa trasferimento, non viaggio.

Però sapere di poter contare su ricariche rapide alle stazioni di servizio autostradali è indubbio che sia una prospettiva rosea per chi vuole muoversi in elettrico anche su due ruote. Specie considerando che le colonnine normalmente si trovano, ahinoi, in zone prive di servizi.

Il viaggio, poi, è stato possibile anche grazie al supporto psico-morale del Gruppo Facebook Quelli Che Viaggiano in Elettrico, nel quale si possono trovare numerose domande / risposte e molte esperienze condivise da tanti utilizzatori diversi. Io l’ho trovato molto utile e te lo consiglio.

Morale della favola: sempre meglio, ma ancora…

Ok, va bene tutto ma… alla fine che cosa mi sono portato a casa?

La consapevolezza che viaggiare oggi in Italia in elettrico è sempre più fattibile. Se per chi viaggia in auto è già una scelta praticabile (con tutti i distinguo del caso), per chi viaggia in moto ci sono ancora parecchi sacrifici e limitazioni da considerare. La situazione è decisamente migliore rispetto a poco tempo fa: sono migliorati i prodotti (anche se non di molto, perché erano già ottimi e non c’è necessità di una grande evoluzione per ora) e sta migliorando l’infrastruttura. Tuttavia non possiamo dire di essere nella situazione ideale, e ti spiego perché.

La qualità del tempo

I tempi di ricarica sono e non sono un problema. Non lo sono per una questione meramente quantitativa, ovvero quello che si dice generalmente: “non posso stare fermo due ore… etc”. Calibrando le distanze con le tue soste fisiologiche, con una moto come quella che ho usato io l’alternanza tra periodo guidato e periodo fermo è a vantaggio del primo. In parole povere guidi fino a stancarti, no problem. La questione è invece secondo me qualitativa. Questo perché la sosta genera ancora più stress che riposo. Durante la ricarica dovresti poterti rilassare, attaccare la spina alla moto e staccare la tua.

Invece ti trovi ancora a pasticciare sul telefonino per attivare la ricarica. Quando parte inizi a controllare che effettivamente carichi alla velocità prevista, cosa non scontata perché come spiego nel video il surriscaldamento del pacco batteria ha comportato dei rallentamenti. E quindi ti girano perché avevi previsto 30 minuti e diventano 50 e via così. Non solo: ad eccezione delle stazioni Free To X che si trovano come dicevo nelle aree di servizio autostradale, in genere le colonnine Fast si trovano in zone periferiche quasi andassero nascoste alla vista. Dove ovviamente non c’è nulla da fare, vedere, mangiare…

In centro città si iniziano a vedere ormai dappertutto le Tipo2, che però non sono rapide come le Fast, ma è sempre meglio di niente. In ogni caso, però, bisogna considerare che si è esposti senza neppure un minimo riparo. Le colonnine sono sempre all’aperto e prive di qualsiasi pensilina. Ho esposto il problema a chi progetta queste stazioni e la risposta è stata pragmatica e un po’ disarmante: le pensiline arriveranno così come altri servizi all’utente, ma al momento la priorità è mettere giù più colonnine nel minor tempo possibile e se ci mettiamo a richiedere i permessi per la copertura del suolo pubblico nel 2035 siamo ancora qui… Insomma ancora una volta in Italia bisogna girare attorno alla burocrazia e alla lentezza del sistema.

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Energica mi ha invitato a provare uno dei primissimi esemplari di EXPERIA sui Passi del Sellaronda. Si tratta della prima moto elettrica della Casa modenese espressamente pensata per fare turismo e la prima a sfruttare una nuova piattaforma (telaio + batteria + motore). Insomma tutto nuovo e tutto molto interessante: ma si può davvero viaggiare con una moto elettrica?

A fine giro ho registrato questo video in cui ti riassumo tutte le mie impressioni sulla nuova “Green Tourer” di Energica.

Scheda tecnica Energica Experia

• Motore: Magneti Permanenti 306V
• Potenza Continua: 60 kW (80 CV) a 7000 rpm
• Potenza di picco: 75 kW (102 CV) a 7500 rpm
• Coppia Max: da 115 Nm a 900 Nm
• Peso: 260 kg
• Capacità batteria: 22,5 kWh
• Altezza sella: 847 mm
• Pneumatici: 120/70 ZR 17 e 180/55 ZR 17 Tubeless (Pirelli Scorpion Trail II)
• Autonomia nel misto: 254 km
• Velocità massima: limitata a 180 km/h
• Prezzo: 31.130 euro

Mi piace

• Erogazione e risposta al “gas”
• Coppia vigorosa ma sempre gestibile
• Manneggevolezza
• Posizione di guida
• Possibilità di ricaricare in DC

Non mi piace

• Prezzo elevato
• Assenza pomello registrazione monoammortizzatore
• Assenza freno di stazionamento

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TCMAX di Super Soco è una moto elettrica equivalente ad una 125 dotata di un motore da 3,9 kW montato centralmente, trasmissione a cinghia e una batteria estraibile da 3,2 kWh. Questa è la mia recensione dopo una (fredda e umida) giornata in giro con lei.

SCHEDA TECNICA TCMAX:

• Motore da 3,9 kW
• autonomia dichiarata 110 km ai 45 km/h
• velocità 95 km/h
• batteria 72V e 45 Ah, peso 22 kg, 3240 Wh
• ricarica 5 ore o 8/9 ore alla 220v
• altezza sella 770 mm
• interasse 1330 mm
• ruote 90/80 17 e 120/70 17
• si può avere con cerchi a raggi color argento a 5.770 euro oppure con cerchi in alluminio color nero a 5.560 euro
• prezzo 5.560 euro o 5.770 euro

• DIFENDI L’INDIPENDENZA DEL CANALE
• ISCRIVITI AL CANALE

Video girato con

Sena 10C Evo
Osmo Pocket II Creative Combo

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Alcuni avevano un’aria divertita, altri più interdetta come dev’essere stata la mia ad un certo punto della presentazione. A cosa mi riferisco? Al debutto della neonata – o rinata, come vedremo fra poco – Soriano Motori, un evento che è stato singolare nella forma e nella sostanza, ma del quale mi pare nessun collega abbia voglia di parlare nello specifico limitandosi tutti a riportare il fatto nudo e crudo, ovvero la nascita di una nuova proposta motociclistica. Ora ti spiego meglio, ma prima facciamo un salto indietro di circa ottant’anni perché, come già dissi tempo fa in questo post, sei più credibile se hai un passato.

Soriano ieri

Alla fine degli anni Trenta un artistocratico spagnolo con il pallino dei motori, dell’arte e degli affari, ebbe l’intuizione che delle moto leggere potessero avere un buon mercato. Se ci pensiamo bene all’epoca c’erano sì stati degli esempi di motociclette leggere, ma non erano ancora nati veicoli come la Vespa o il ciclomotore vero e proprio.

Ricardo Soriano, così si chiamava, avviò un’attività che per un decennio conobbe, se non una grande rilevanza, almeno una discreta diffusione con interessanti intuizioni in termini di prodotto e accordi commerciali che portarono, ad esempio, anche alla nascita della OSSA. Negli stessi anni il marchese di Ivanrey, questo il titolo nobiliare dell’ingegner Soriano che aveva studiato in Belgio ed aveva interessi che spaziavano dall’arte all’aeronautica, dal cinema al turismo, aveva avviato con un altro nobile, il marchese Pedroso, una ditta di automobili. Durò poco però. Ebbe più fortuna con il turismo, tant’è che a lui si deve una certa spinta per la Costa del Sol e la riviera di Marbella.

Insomma il marchese Soriano fu un uomo di certo vulcanico e influente nel suo tempo e seppe anche accumulare ricchezza. Anche se i suoi interessi si sono spostati in altri campi ed egli stesso si sia diviso tra la Spagna e gli States sposando nel 1907 l’italo americana di Chicago María Italia Blair Mitchell, è innegabile il ruolo pionieristico di quell’avventura motociclistica della quale, molto probabilmente, non avevi mai sentito parlare fino ad ora.

Soriano oggi

Mi permetto di insinuarlo perché anch’io, benché mi definisca un discreto cultore della materia e mi occupi di moto da molti anni, non mi ero mai imbattuto nella storia delle motocicletas Soriano fino a pochi giorni fa. Faccio ammenda per la mia ignoranza. A farmele conoscere è il sedicente pronipote del succitato marchese, al secolo Marco Antonio Soriano IV, protagonista di questa curiosa rinascita.

Le informazioni note sui rami di discendenza si perdono un po’ nei decenni: l’unica notizia certa è che nel 1910 Ricardo Soriano ebbe una figlia, Inés Soriano y Blair, poi divenuta a sua volta Marchesa di Ivanrey. Non sono perciò riuscito a ricostruire in queste poche ore l’esatto ramo genealogico che lega il fondatore Ricardo Soriano con chi mi parla di rinascita del glorioso marchio presentandosi come suo nipote, ma non dubito che ne abbia diritto. In ogni caso poco cambia nel prosieguo della nostra storia.

“Cresciuto a Wall Street tra indici Nasdaq e Dow Jones” – cito il comunicato – “e attratto dall’attuale cambiamento in corso e da un settore in progressiva espansione”, Marco Antonio Soriano IV ci ha radunato per dirci che non ha semplicemente intenzione di rilanciare con l’elettrico la storica azienda di “famiglia”, ma vuole candidarsi ad assurgere a vero e proprio baluardo della futura green mobility. Insomma vuole fare le cose in grande.

Nello spazio allestito per la presentazione, con luci soffuse e musica techno che non facilita certo la conversazione, noto da subito un particolare: la nuova moto Soriano, motivo della nostra presenza in quel luogo, è sì sul palco ma in fondo, praticamente appoggiata al muro oltre che ovviamente coperta. Mi sarei aspettato di vederla in posizione più centrale visto che è l’unico esemplare presente (e probabilmente costruito). Ma anche questo non importa, perché il vero protagonista della presentazione è il nostro uomo dell’alta finanza newyorkese.

Sorriso luminoso, ciuffo fluente, scarpa lucida, ha tutti i crismi dell’uomo di successo del nostro secolo. Con un accento americano da attore consumato condisce con qualche espressione anglosassone un eccellente italiano e sottolinea con una certa insistenza l’attaccamento al nostro Paese dove ha deciso di insediare la sua nuova avventura industriale. Marco Antonio Soriano IV è uomo d’affari e sul retro copertina del suo libro “Entrepreneur Madness – Learn to disrupt any industry” (La follia dell’imprenditore – impara a rivoluzionare qualsiasi settore) di cui ci fa gentilmente omaggio, ci lascia a bocca aperta con un curriculum a cui ben pochi possono aspirare. A soli 16 anni è già assistente nella banca privata del padre e della catena di cliniche e farmacie del nonno (un altro nonno evidentemente). A 20 “riversa la sua passione in partnership commerciali indipendenti focalizzate sulle tecnologie trasformative“. Tutto chiaro no?

Seguono negli anni ruoli come “Senior Financial Analyst” a “The World Bank Group” e persino “delegato alle Nazioni Unite” oltre a ruoli di prestigio da Goldman Sachs fino all’essere integrato nel The Merrill Lynch Wealth Management Platform. Ad ogni modo le sue attività di broker e imprenditore sono ampiamente declamate sul suo sito www.sorianogroup.com e sulla pagina LinkedIn oltre che sui principali social sui quali raduna qualche centinaio di follower.

Nasce la Giaguaro. Ma è così innovativa?

Veniamo dunque al momento clou. Dopo musica tekhno e video in cui si mostrava qualsiasi cosa e nulla con il ripetersi ridondante di termini come “disruption”, “bold”, “innovation” e via dicendo, dopo ballerine al buio vestite di lucine e un tenore che d’improvviso appare sopra le note di “Centro di gravità permanente”, finalmente il nostro uomo è pronto a rivelarci il suo piano. La Soriano Motori inizia un percorso per diventare un punto di riferimento nella mobilità elettrica e lo fa partendo dall’Italia (ecco perché il tenore! Penso tra me e me). Il primo tassello è una motocicletta ad alte prestazioni chiamata Giaguaro della quale non esiste una sola foto in movimento. Sulle pareti si susseguono i rendering fatti al computer fino al momento in cui, aiutato da Marco Melandri, l’erede Soriano toglie colmo di soddisfazione il telo alla sua creatura. Non ne commenterò l’estetica, giacché ognuno può farsi i propri gusti, e mi limiterò a parlare delle informazioni che contano, giacché ognuno può consultare la scheda tecnica.

La moto è stata sviluppata da un piccolo centro di ingegneria italiano a Galbiate (Lecco) incaricato al momento anche della sua produzione futura. A rivelarci i dettagli tecnici è il responsabile di questo progetto, l’ingegnere Cesare Brioschi che per primo ammette le tante difficoltà nell’affrontare una sfida così importante e le problematiche connesse alla propulsione elettrica. Dal palco, però, sembrano tutti restii a fornire dettagli sulla moto. Si limitano a sottolineare la presenza di due motori, del raffreddamento a liquido e di cambio e frizione, sicuramente delle originalità in tema di moto elettrica e scommetto fonti di grattacapi agli uomini dell’ingegner Brioschi. Tolte queste tre stranezze, però, la Giaguaro non ha null’altro di innovativo. Appare grossa, goffa, con una sezione frontale decisamente importante e la scheda tecnica ci riporta un peso di 255 kg. Poco nulla si sa sulle batterie, che dovrebbero essere di 20 kWh e pesare da sole un’ottantina di chili. A detta di chi l’ha provata (a quanto pare solo l’ingegnere e il proprietario) le prestazioni sono entusiasmanti per la grande coppia e per la facilità e maneggevolezza che il sistema con due motori e cambio a 5 velocità (più retro) riesce a donare alla Giaguaro.

Soriano domani?

Avviare una nuova sfida del genere non dev’essere facile. Specie quando dichiari l’obiettivo di diventare la Tesla delle moto ma ti presenti con una moto che di innovativo e interessante ha ben poco. Per di più alle spalle non hai nessuna grossa industria, nessun particolare know-how maturato in anni di studi o produzioni per altri, sei appena partito da un foglio bianco, anzi uno schizzo sul tovagliolo come ci racconta divertito il founder. Certo anche Elon Musk è partito da una visione e da un foglio bianco o quasi. A quanto pare il gruppo dell’ingegner Brioschi è alla prima esperienza su una moto elettrica e per giunta su di un progetto che è stato commissionato dal signor Soriano, quindi non nato da un’esperienza pregressa. La Giaguaro, insomma, non ha storico, ma avrà futuro?

Ad EICMA la Soriano Motori porterà almeno due prototipi della Giaguaro e il programma prevede la produzione della pre-serie di una decina di modelli per inizio primavera in modo da spingere sugli ordini che, ovviamente, si possono già fare sul sito on-line. Un domani ci dovrebbero essere anche dei punti vendita fisici e Marco Antonio Soriano IV ammette l’ambizione di avere in ogni città una casa per le sue moto, un po’ come Apple con i suoi store. Il marchio di Cupertino viene citato come esempio da seguire quasi quanto Tesla, tant’è che sul suo stesso profilo Instagram il fondatore si mette a confronto con Musk, Bezos e Bill Gates, ottenendo però solo 5 likes.

Soriano Motori vuole diventare uno stile di vita, non solo un costruttore di moto. Ecco che ben più articolata è già la produzione di una capsule collection di capi che richiamano l’estetica biker. Chiodi di pelle che hanno l’originalità di essere stati pittati da un amico artista e accarezzati da un amico designer. Insomma roba di pregio che si inserisce in un programma più ampio, denominato “Soriano Lifestyle Membership” con il quale sarà possibile partecipare ad eventi, andare in vacanza in hotel di lusso, giocare a polo e chissà cos’altro.

Non conosco i prezzi delle giacche di pelle, ma sono noti quelli per la Giaguaro proposta al lancio in due versioni a 25.000 euro e 32.500 euro. L’impressione personale e del tutto discutibile che maturo dunque alla fine di questo breve racconto è che non vedremo molte Giaguaro in giro.

O mi trovo davvero davanti ad un nuovo Elon Musk in salsa biker, oppure ad uno scaltro uomo d’affari che intende sfruttare la bolla della sostenibilità e della propulsione elettrica per attirare investimenti.

Se nel primo caso la Soriano Motori assurgerebbe davvero a pietra miliare di questo settore (ma di certo con un altro prodotto, non con la Giaguaro), nel secondo sparirebbe nel giro di poco tempo con molto meno clamore con cui è apparsa ma con in tasca i quattrini di qualche investitore. Un’ipotesi, questa, che non farebbe di certo bene al futuro della mobilità elettrica e alla sua credibilità.

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Oggi ti parlo di un nuovo progetto, si chiama Zero FX Nature Experience. E lo faccio da una valle incantata, la Valle Argentera, un vero e proprio paradiso a portata di ruota tassellata (e neppure troppo tassellata!).

Il nome è abbastanza programmatico e il concetto è piuttosto semplice. Zero Motorcycles vuole incentivare la scoperta degli angoli più nascosti e paradisiaci del nostro Paese e, ovviamente, l’utilizzo delle proprie moto elettriche. In particolare la protagonista è la FX, l’enduro della gamma che ho provato un po’ di tempo fa, ricordi?

Una moto davvero equilibrata e divertentissima che la Casa offre a condizioni agevolate di NOLEGGIO a chi voglia intraprendere un’attività di promozione locale del territorio. Ad esempio io l’ho provata a Sestriere e in Valle Argentera dove, assieme a Cervinia, parte questo progetto. Ma Zero è alla ricerca di nuovi intraprendenti motociclisti che vogliano fare da guida nella zona che più conoscono. La Casa farà anche da collettore con gli enti locali e le municipalità e offre già un piano di business. Per informazioni contatta il dealer di zona Zero Motorcycles.

Puoi leggere il mio servizio completo anche sul fascicolo di agosto 2021 di InMoto e cliccando qui sul sito InMoto.it

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Allo stato attuale le moto elettriche hanno ancora due limiti che impediscono loro di imporsi come una seria alternativa: costano molto e non tutti sono disponibili ad assecondare i loro tempi di ricarica. Eppure sanno regalare un’esperienza di guida completamente diversa e molto, molto piacevole; sicuramente formativa e più bella di quanto si possa pensare. Come conciliare le due facce della medaglia?

Parlo spesso dei pro e dei contro delle moto elettriche avendo avuto anche la possibilità di provarne diverse e in alcuni casi per lungo tempo. A proposito hai già visto il mio video sui 7.000 km con una moto elettrica?

Sono riuscito anche a farla provare a diversi motociclisti in un paio di occasioni, a Misano e a Verona e a raccogliere le loro impressioni. Ma sono dell’idea che per capire una moto elettrica come quelle di Zero Motorcycles, la si debba guidare per molto più tempo e forse neppure una giornata può bastare, perché è davvero un cambio di paradigma rispetto alle nostre abitudini.

Per fortuna ora si può fare! Ed è molto semplice.

Basta andare a Bardolino o Lazise da Rent Garda e semplicemente noleggiare uno dei nuovi modelli Zero Motorcycles.

Valerio, il titolare è anche dealer di zona del marchio californiano e ha pensato bene di offrire questa possibilità e affiancare le moto di Zero ai tanti mezzi a due e quattro ruote che di cui propone l’affitto.

Si possono prendere per qualche ora, per una giornata o per un week-end. Il tutto a cifre assolutamente accessibili. E in più ci si trova in una posizione molto favorevole per il turismo: il Lago di Garda si apre davanti a noi, a poche curve ci sono il Monte Baldo, la Val d’Adige e i Monti Lessini. Abbiamo a disposizione un’infinità di itinerari possibili.

Da qui si può fare un ottimo giro, proprio come quello che mostro in questo video (girato prima delle attuali restrizioni per COVID-19) da soli o in compagnia. Perché insieme è ancora meglio, no? A proposito…

Vuoi venire anche tu con me?

Vuoi vivere un’esperienza come quella mostrata in video? Ho messo a punto alcuni percorsi qui in zona e ho deciso di organizzare delle escursioni con le moto elettriche a noleggio di Rent Garda. Nella sezione Vieni In Moto Con Me propongo alcune date, ma è possibile – previa disponibilità ovviamente – anche farlo on demand perciò quando vuoi tu.

Dai un’occhiata alla mia pagina dedicata ai Tour con la moto elettrica e scegli quello che fa al caso tuo.

Scrivimi per ogni informazione e se siete almeno 4 amici si va!

Il costo? Con 220 euro hai la moto, il pranzo in agriturismo, un gadget ricordo e la mia preziosissima guida per tutto il giorno e un aperitivo finale. Sarà un’esperienza unica, fidati.

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IN COLLABORAZIONE CON ASKOLL – foto Filippo Pandin

Dopo Vicenza e Torino è la volta di Mantova! Scopriamo assieme cosa fare una giornata a zonzo in questa splendida città al confine tra Lombardia e Veneto.

Mantova, bella e… godereccia

Sono molto affezionato alla città di Virgilio, la considero un po’ una seconda casa perché qui ha lavorato per molti anni mio padre e conservo alcuni ricordi di infanzia delle giornate in cui lo seguivo. A parte questi miei amarcord, Mantova è davvero una città bellissima da visitare e, come ci dicono le statistiche sulla qualità della vita, anche da vivere. Per la sua storia, la sua bellezza e soprattutto per il suo buon cibo ho deciso di dedicarle una puntata della serie Fuga In Città. Per l’occasione ho sfoggiato il nuovo arrivato della Askoll, lo scooter 100% elettrico e made in Italy NGS 3. Per prima cosa posso anticiparti che mi ha sorpreso la sua incredibile silenziosità migliorata rispetto la serie eS, la miglior stabilità e comfort. Ma di lui ti parlerò in separata sede, oggi la protagonista è Mantova! Salta in sella con me e vieni a goderti una giornata in questa culla del Rinascimento, gemma della Pianura Padana.

I miei must a Mantova suggeriti in questo video:

• BAR VENEZIA
• ANTICA TRATTORIA CENTO RAMPINI
• CASA DEL PANE
• OSTERIA DELL’OCA

Maggiori info su Askoll NGS sul sito ufficiale della casa.

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Nel Decreto Rilancio presentato dal Presidente del Consiglio Giuseppe Conte il 13 maggio è stato inserito il cosiddetto bonus mobilità. Si tratta di un incentivo all’acquisto di bici, e-bike, monopattini elettrici, monoruota fino al 60% del valore e con un tetto di 500 euro valido per acquisti dal 4 maggio al 31 dicembre 2020.

Ma attenzione, perché hanno diritto al bonus mobilità i cittadini maggiorenni residenti in capoluoghi di Regione o provincia, città metropolitane o comunque centri urbani con più di 50 mila abitanti, senza distinzioni di reddito. 

L’erogazione avviene secondo due le modalità: come rimborso dopo l’acquisto (in tal caso il beneficiario dovrà farne richiesta sull’apposita piattaforma on line allegando lo scontrino fiscale dell’acquisto), oppure come sconto applicato direttamente dal commerciante che poi trasmetterà la documentazione.

Bene, sicuramente fa piacere che il Governo abbia preso coscienza di come la mobilità leggera sia un elemento fondamentale della ripartenza, ma ciò che colpisce è la totale assenza del mondo moto all’interno di questo incentivo.

Per moto e scooter rimane valido l’incentivo alla rottamazione ma è per l’appunto legato alla rottamazione di un vecchio ciclomotore o scooter di proprietà, come ho già spiegato qui.

Quello della moto e dello scooter è un comparto industriale importante in Italia, per numeri, eccellenze e storia, rappresentato da Confindustria Ancma. Un comparto che dopo anni difficili ora è messo a dura prova dallo stop totale del mercato nel pieno della stagione.

Mi è difficile considerare questa dimenticanza come frutto di una distrazione.

Vi è piuttosto una deformazione delle scelte nel nome di una presunta e maldestra svolta green. Incentivare le moto in questo momento non è evidentemente una buona propaganda perché è più facile attirare l’attenzione di cittadini/elettori parlando di green economy, di abbassamento delle emissioni, di qualcosa che possono acquistare con facilità e senza sentirsi “brutti, sporchi e cattivi”.

Davvero così green e smart?

Ora, se leggi questo blog, sai quanto io sia sensibile al tema del green e dell’inquinamento e quanto spesso abbia difeso le due ruote elettriche. Ho pure risposto ai 10 falsi miti più diffusi sulla moto elettrica! Ma qui si parla d’altro.

Con la scusa del green si spinge su prodotti spacciati per intelligenti, smart, quando non lo sono affatto. Non mi riferisco ovviamente alle bici e neppure alle e-bike, ma a monopattini, hoverboard e monoruota, mezzi di micromobilità indubbiamente interessanti per i piccoli spostamenti (delle persone più pigre, aggiungerei) ma che non hanno ancora alcuna normativa di riferimento per quel che riguarda la circolazione e che sono principalmente prodotti e distribuiti da aziende asiatiche di cui si sa poco e nulla e spesso distribuite da realtà che entrano ed escono dal mercato molto rapidamente.

Il monopattino elettrico può essere uno sfizio divertente, ma non è una soluzione alla mobilità. La bici lo è, la e-bike lo è, lo scooter lo è, la moto lo è. E non ci vedo neppure tanta ecologia in un mezzo in più alimentato a batterie, delle quali spesso non conosciamo la provenienza e la ricetta, e costruito perlopiù di plastica.

In assenza di regolamentazioni, il monopattino è pericoloso. Lo so che a noi motociclisti ci hanno fatto venire l’orchite con questa cosa del pericolo e quindi suona ironico che ora io lo dica ad altri. Ma c’è una differenza sostanziale: per la moto è necessario avere una patente e rispettare delle regole di guida e di sicurezza. Per i monopattini non ci sono regole, costano poco, chiunque li può utilizzare e andare… ovunque. Praticamente il far west nel nome dell’essere smart & green?

E il governo non solo avvalla, ma incentiva, togliendo risorse a un comparto storico nel quale abbiamo più eccellenze di qualsiasi altro Paese al mondo!

Ribadisco che non mi riferisco alle bici o alle e-bike che sono tutt’altra cosa e rappresentano davvero un modo per ridurre traffico ed inquinamento e sono assolutamente parte di quel comparto di eccellenza a cui mi riferisco.

E i giornali?

Non mi piace criticare il lavoro degli altri, ma non posso fare a meno di notare come sulla stampa di settore non venga sottolineata e stigmatizzata la deliberata scelta di “punire” le ruote motorizzate.

Si prende la notizia e la si sbatte sul sito il più velocemente possibile per essere i primi su Google News, senza una riflessione, un commento, un approfondimento. A volte non c’è lo spessore, più facilmente non c’è il tempo o la voglia di farlo, di esporsi, di prendersi la minima responsabilità di un pensiero.

Perché rischiare di inimicarsi quell’inserzionista che vende hoverboard e che il commerciale della mia casa editrice sta curando da tanto tempo perché forse riusciremo a vendergli una pagina di pubblicità quest’anno? E poi è il trend: se decollano gli hoverboard è meglio essere amici di quelli che li vendono, no?

Al di là delle mie battute da strapazzo, in casi come questo credo che un pensiero in più oltre alla notizia sia dovuto nei confronti di un settore industriale di cui anche la stampa è parte, per informare, spiegare, far capire ciò che succede a chi legge e non segue magari da vicino le dinamiche.

Questo è uno dei motivi per cui ho aperto questo blog e continuo a portarlo avanti senza editori o agenzie. Questo è un sito indipendente che si vuole sostenere con il contributo dei suoi lettori, di quello che ho chiamato il mio clan. Perché come dico sempre un motociclista informato è un motociclista più consapevole del proprio ruolo e agirà per un mondo migliore.

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Design, tecnologia e negozi monomarca

Numeri che a noi italiani, abituati con un mercato interno di ben altre dimensioni, fanno venire un po’ le vertigini. Ma in Cina NIU ha già 1050 negozi monomarca distribuiti in 181 città. Ha scelto la via del flagship store per costruirsi un’identità più forte e distinguersi dagli altri prodotti che in un settore come lo scooter elettrico stanno puntando più sul prezzo.

Altro elemento fondamentale in questa strategia è il design, particolarmente curato, che ha portato gli scooter NIU a conquistare molti riconoscimenti internazionali. Il terzo elemento del cocktail, come vedremo più nello specifico, è la tecnologia ed è quello che appare fin più scontato, ma ovviamente non lo è.

La strategia del negozio monomarca è stata poi esportata anche sul mercato estero che, grazie a 29 distributori, coinvolge ora 38 Paesi. Tra questi c’è ovviamente anche l’Italia: attualmente ci sono due negozi ma presto diventeranno quattro. A Milano e Roma si stanno per aggiungere Bergamo e Genova, due piazze importanti. La prima perché coinvolge un dealer già molto attivo e conosciuto in una zona di lunga tradizione motociclistica, la seconda perché da sola rappresenta una buona quota di mercato nazionale. Ma gli scooter NIU si possono trovare già su una buona porzione del territorio nazionale grazie all’accordo con circa un centinaio di rivenditori direttamente collegati con il distributore, che è KSR Group già presente con molti altri marchi come Brixton e i redivivi Malaguti e Lambretta.

Una fabbrica da 700.000 scooter l’anno

Per sostenere l’aumento produttivo necessario a investire tutto il mondo con i propri prodotti, Niu ha recentemente inaugurato una nuova fabbrica a un paio di ore da Shangai capace di produrre 700.000 scooter all’anno che possono esser consegnati al ritmo di 5000 al giorno. Numeri che hanno tutt’altra scala rispetto ai nostri standard e che impressionano. Ma qual è per il momento l’accoglienza italiana nei confronti degli scooter Niu?

Difficile fare considerazioni su questo inizio 2020, evidentemente compromesso dall’emergenza coronavirus, ma guardando allo scorso anno si può constatare che Niu ha già piazzato un migliaio di scooter nel nostro Paese e quasi totalmente si tratta di vendite a clienti finali e non business. Poca roba in confronto alla Cina, ma niente male per un marchio ancora semi-sconosciuto che propone una gamma di prodotti totalmente elettrici.

Una gamma 100% elettrica

NIU può anche vantarsi di poter realizzare quasi tutto “in casa”. Sembra scontato sia così, ma non lo è. Sta creando soluzioni hardware, software e cloud – sì, stiamo sempre parlando di mezzi a due ruote eh. Quindi dalla batteria al motore alla gestione del veicolo.

Tutti gli scooter NIU sono connessi a un sistema cloud e una app fornisce ai clienti i dati in tempo reale sullo stato della batteria, la geolocalizzazione GPS e il rilevamento antifurto. E non è tutto qui.

I dati forniti dagli scooter connessi convergono per poi ritornare in buona sostanza al dispositivo, ovvero il nostro motorino, e migliorare l’efficienza di utilizzo dell’energia. La Casa indica un’efficienza media di 50 km per kWh di energia che – impareremo a fare i conti con queste misure – non è affatto male.

Anche gli scooter NIU come altri concorrenti possono sfruttare i benefici della frenata rigenerativa e hanno 3 modalità di guida.

Per entrare nell’ottica NIU – e ricordarsi i nomi di non proprio immediata memorizzazione – bisogna capire che esistono tre famiglie: N, M e U. Alle quali si aggiunge sempre il Qi. Queste sono poi declinate in diversi allestimenti: standard, GT e GTS. A loro volta gli allestimenti, a seconda della batteria montata, sono acquistabili nel modello PRO (con batteria Panasonic di maggior capacità) o nel più economico SPORT (con batteria propria di Niu). E qui, al netto di gusti estetici ed esigenze personali, sta la vera differenza che consente o di risparmiare anche una bella cifretta a parità di scooter oppure di avere una maggiore autonomia, a seconda di qual è la nostra esigenza. Ma andiamo con ordine. 

Nello specifico i due modelli presentati da Niu per la Fase 2 e la ripartenza (si spera) del mercato sono NQi GTS e UQi GT. Vediamoli più nel dettaglio.

Niu NQi GTS

La serie NQi è quella pensata per chi necessita più autonomia e abitabilità pur rimanendo uno scooter prettamente urbano. Il nuovo NQi GTS amplia questa famiglia. Ha ruote da 14″ e una nuova taratura delle sospensioni, motore NIU energy da 3100W (quindi paragonabile a un 100-125 cc con 70 km/h di velocità) ma come detto il punto forte sta nella percorrenza in particolare nell’allestimento PRO.

Questo è infatti equipaggiato con batteria estraibile Panasonic da 60V e 35Ah del peso di circa 13 kg per la quale sono stimati 125-135 km in città. La versione SPORT monta invece una batteria sempre estraibile ma prodotta dalla stessa NIU da 60V e 26Ah, 11 kg per un’autonomia stimata tra 90 e 105 km.

I prezzi sono rispettivamente di 4.699 euro e 3.599 euro ma fino al 15 maggio versando online un acconto di 100 euro si blocca il prezzo dello Sport a 3.099 euro. Basta andare qui: https://niu-presale.com/it

Niu UQi GT

NIU UQi è invece un anello di congiunzione tra scooter e ciclomotore: più compatto, minimalista, leggero, ideale quindi per chi fa brevi distanze e vuole un mezzo agile. Il motore in questo caso è da 1500W e l’omologazione è perciò quella del cinquantino con velocità codice a 45 km/h. Anche il nuovo UQi GT è proposto nelle versioni Pro e Sport. La prima ha batteria estraibile Panasonic da 48V e 42Ah, 8 kg per un range di 95 km e costa 2.599 euro, la seconda batteria NIU energy sempre da 48V ma 31Ah, 5 kg, 70 km di autonomia. Il prezzo, sicuramente inferiore allo Sport, non è ancora stato confermato.

E nei prossimi mesi…

A fine estate sono attesi una ebike e un nuovo scooter, ma in pentola ci sono anche un quad e una moto che probabilmente vedremo già prima del 2021. Ovviamente saranno 100% elettrici.

Per informazioni: https://www.niu.com/it/

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Ad EICMA ho potuto fare quattro chiacchiere con i ragazzi di Stoccolma e vedere finalmente di persona le loro creazioni KALK Ink e Osa che ti mostro nel video qui sotto:

Non ero l’unico incuriosito dal design minimalista – anzi oserei usare il termine essenzialista – di queste moto elettriche leggere e non mi stupisce che stiano facendo incetta di premi. Hanno infatti vinto recentemente sia il RED DOT Design Awards 2020 sia l’IF Design Award e il merito non è solo della KALK Ink ma anche del “motorino” Osa (del quale però di parlo in un altro articolo).

Di certo quello che stanno facendo, come dicevo, non sta passando inosservato.

Finora colpevolmente non avevo parlato di loro sul mio blog (ad eccezione del video di cui sopra). Principalmente per uno sciocco motivo: non erano street legal. Bei giocattoli insomma, ma da usare solo in un’area privata. Questo me li rendeva un pochino meno “urgenti” da descrivere, attendevo qualche sviluppo. Ma la notizia del giorno è che non è più così!

CAKE ha infatti aperto, lo scorso 7 aprile, gli ordini della KALK Ink SL dove SL sta proprio per Street Legal. In pratica la versione civile della KALK Ink, il loro cavallo di battaglia.

Leggerissima: pesa 65 kg ai quali poi si aggiungono i 17 di batteria per un totale di soli 82 kg in marcia!

Un risultato ottenuto grazie al telaio in alluminio e a una riduzione all’essenziale, senza dimenticare di dare una propria forte personalità.

Chiaramente è nata per andare in fuoristrada, ma con la versione Street Legal diventa anche un bell’attrezzo da usare in città, come mostrato nel video promo pubblicato dalla stessa CAKE.

Il motore è un 10 kW, quindi è guidabile con patente A1 (!!) ma la cosa sbalorditiva è che vengono dichiarati fino a 252 Nm di coppia (!!!!). E ripeto, con la patente A1!

Evidente che con le moto elettriche il mondo delle moto che conoscevamo sta cambiando parametri.

La KALK Ink è utilizzabile in tre riding mode: con la modalità Explore può girare per 3 ore in fuoristrada. Con quella Excite si va ovviamente più forte e quindi la batteria dura un paio d’ore. Infine se dobbiamo fare un attacco al crono, fare il pelo e contropelo in fettucciato o anche solo provare i nostri limiti c’è la modalità Excel che però si fuma l’autonomia in un’oretta.

Ora è quindi possibile prenotarla on-line sul sito www.ridecake.com con un acconto di 200 euro, da scalare ai 10.500 euro del prezzo finale.

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Sono contento di vedere che a distanza di quattordici mesi quel progetto sta prendendo forma. Proprio un paio di giorni fa ho ricevuto infatti una mail dai ragazzi di RGNT che mi annunciavano l’apertura degli ordini della No.1, il primo modello in veste definitiva.

Vado al vecchio indirizzo web e trovo un sito completamente rinnovato con la possibilità di configurare la moto e pre-ordinarla con un acconto di 150 euro, oltre che di consultare ovviamente tutte le specifiche.

Rivediamole un attimo…

Classico futurista, per tutti

La No.1 di RGNT è una 11kW (con potenza continua a 8kW) quindi guidabile con patente A1. Linee, telaio e sospensioni sono in pieno stile sixties. Troviamo quindi un doppia culla in tubi di acciaio, una forcella Ceriani Replica da 35 mm, doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e una coppia di ruote a raggi da 18″.

Le concessioni al classico finiscono qui e sono sufficienti a farcela piacere.

Anche la cover della batteria è tutt’altro che un goffo camuffamento di un motore endotermico e ha un suo riuscito stile vintage senza cadere nel banale. Bravi: non era facile!

Cela un’unità da 72V della quale però non ci viene comunicata la capacità. L’autonomia dichiarata è di circa 150 km, il peso di 130 kg e la velocità massima di 120 km/h. Quattro sono le ore per una ricarica completa con la presa domestica mentre 10.500 sono gli euro da versare per mettersela in casa.

Non mi fa impazzire la scelta del motore nel mozzo della ruote posteriore: anche se consente di non avere la trasmissione finale con conseguente eliminazione anche della sua manutenzione, temo che possa aggravare le masse non sospese. Ma è una mia ipotesi. Riuscirò a scacciare questo mio dubbio solo dopo averla provata.

Le luci sono a led, ma a spuntare in mezzo a tanto classicismo è la strumentazione touch da 7″ GPS Ready.

Se la versione definitiva (anche se si tratta pur sempre di rendering e non di foto) mantiene fede a quanto proposto con il primo prototipo, noto qualche cambiamento qua e là. Come nel brand, che da Regent è diventato RGNT e la sede che ora è a Stoccolma. Incuriosito ho fatto loro un paio di domande e Tobias Enholm (Global Sales Manager) è stato così cortese da rispondermi al volo.

Ciao Tobias, come mai il cambio di nome e di sede?

Pensiamo che RGNT comunichi il nostro marchio e prodotto in un buon modo perché gioca con il concetto senza tempo di essere un Reggente con un modo più moderno di chiamare la compagnia. Spostare il quartier generale a Stoccolma ci ha dato l’opportunità di aumentare la nostra forza nelle vendite, nei servizi ai clienti, nel reclutamento e molto altro. Continuiamo ad avere il nostro cuore, la produzione e lo sviluppo, a Goteborg e lo spostamento faceva parte della nostra strategia di crescita.

Quante moto avete in programma di realizzare in questa prima fase?

Abbiamo in programma di costruirne 75 quest’anno e superare le 200 nel 2021.

E quante ne avete già costruite?

Siamo al lavoro sul primo lotto di 50 moto e in questo momento siamo allo stadio di pre-assemblaggio. Attendono di essere concluse non appena riceveremo le parti in ritardo a causa del COVID…

Quindi questa pandemia vi sta rallentando?

Eh, purtroppo sì. Avevamo previsto di consegnare le prime moto a maggio, ma ora come ora abbiamo slittato le consegne ad agosto.

Ne vedremo qualcuna in Italia, vero? Quando?

Sì certamente che le vedrai! Siamo già in prevendita sul nostro sito anche per l’Italia. Come detto, ci aspettiamo che le prime siano consegnate ad agosto anche nel vostro Paese.

Le vendite saranno solo on-line o pensate di realizzare una rete vendita?

L’Italia sarà uno dei nostri mercati più importanti. Sappiamo bene che gli italiani hanno una grande storia di motociclette fantastiche e di alta qualità… Al momento stiamo dialogando con alcuni venditori e partner per gettare le basi di una rete di vendita.

Per chi volesse saperne di più o investire i 150 euro necessari per l’acconto, può configurare e pre-ordinare la propria No1 su www.rgnt-motorcycles.com.

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Non che finora fosse tutto rosa e fiori per loro: stretti tra Stato e grandi compagnie riescono a mettersi in tasca circa 3 centesimi di euro al litro.

Non è una novità che le piccole pompe di benzina siano protagoniste di una progressiva ecatombe (solo a Milano ne sono sparite 150 in 10 anni). A restare (e a nascere) sono le grosse stazioni di servizio che mantengono il profitto grazie al “non-oil”, ovvero i servizi accessori come quello della ristorazione.

Cosa succederà quando con la diffusione dei veicoli elettrici ricaricheremo a casa o in ufficio o alle colonnine?

Ovviamente è una domanda che si stanno ponendo in molti, tanto che ci sono società di consulenza – come la Insight Research in UK – che organizzano specifici tour in Norvegia per studiare il cambiamento nel paese dove sta avvenendo in anticipo sulle previsioni. Qui si registrano già molti casi di distributori di benzina convertiti in distributori di corrente per rispondere alle esigenze di un parco circolante in dirompente elettrificazione e il modello più vincente è quello che abbina ristorazione o un’altra attività commerciale per non ricaricare solo il veicolo.

Non mancano neanche qui i benzinai che preferiscono chiudere, anche perché per affrontare il cambiamento ci vuole un investimento consistente.

Le compagnie petrolifere si stanno muovendo: se Erg già dal 2017 ha abbandonato il petrolio per le rinnovabili, Repsol ha iniziato lo scorso anno a installare nelle proprie stazioni in Spagna colonnine ultra rapide. Anche Eni gas e luce di recente ha iniziato i lavori su una decina di stazioni del nostro paese per mezzo della sua controllata Eni e-Start e grazie all’accordo siglato con Ionity.

Convertire totalmente una stazione di carburante in una stazione energetica oggi è una costosa scommessa della quale sono certi gli alti costi e non ancora i guadagni. Ma appare come l’unica via possibile. Di certo non si tratta di investimenti che possono essere assorbiti da un singolo benzinaio e il supporto delle compagnie o statale è indispensabile.

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Perché, secondo questo modo di vedere le cose, la moto elettrica non è altro che una costrizione a cui prima o poi saremo obbligati.

Emula, l’incredibile progetto di cui ti parlo in questo mio sproloquio, va in questa direzione; anzi direi che ne è l’esempio più eclatante e per molti versi più affascinante.

Che cosa sono Emula e la tecnologia McFly?

La start-up torinese 2electron ha sviluppato un sistema davvero notevole e ingegnoso chiamato McFly (sì come il protagonista di Ritorno Al Futuro), che ha dell’incredibile perché riesce a “trasformare” qualsiasi moto elettrica nell’emulazione di qualsiasi moto a scoppio. Emula è l’applicazione pratica di questo sistema, come mostrato in questo video:

Vuoi che la tua supersportiva green tambureggi come un Knucklehead? Si può fare. Vuoi che la tua piccola e agile enduro ad elettroni urli sguaiata come una due tempi da gran premio? Questione di attimi.

Basta aprire la app, scegliere dall’archivio la moto che si vuole emulare, scaricare il pacchetto, installarlo e via il gioco è fatto. Tutto comodamente dal display touch.

Davvero notevole.

Non si tratta “solo” di dare al motore elettrico uno “spartito” da suonare – cosa già di per sé complicata – ma di un sistema molto più articolato che coinvolge frizione e cambio e la moto tutta che suona e vibra replicando il più fedelmente possibile tutte le attività che colpiscono i nostri sensi.

Ciò che, almeno per ora, non può cambiare è ovviamente la ciclistica della moto. (Ammesso che ci interessi, perché tanto l’importante è solo il sound giusto?)

Ma servirà davvero tutto questo per far digerire la moto elettrica a chi non ne vuole sapere?

Emulatori? Grazie, ma… no.

Personalmente sono sempre più persuaso dell’esatto contrario, ovvero che la moto elettrica dovrà farsi apprezzare in quanto tale. Trovo piuttosto inutile il tentativo di convertire chi dell’elettrico non ne vuol sentir parlare.

Ma si tratta di un’opinione, non di un dato di fatto.

Trovo questa applicazione del sistema McFly ammirevole quanto sbagliata. Perlomeno non adatta a quelli della mia generazione che hanno messo il culo sopra a una moto a scoppio. Forse risulterà più interessante per una generazione più giovane abituata maggiormente al gaming e alla realtà virtuale, mi piacerebbe sentire un’opinione di qualche giovanissimo al riguardo. Forse per loro è già più apprezzabile un gioco di questo tipo o forse lo sarà per le prossime generazioni. Per me non lo è e non credo di essere un motociclista intransigente, che poi sappiamo che è spesso un modo elegante per dire ottuso.

Un’utilità c’è:

L’unica applicazione che vedo come interessante riguarda la curva di coppia: se effettivamente il sistema McFly di Emula riesce a replicare fedelmente l’erogazione di diversi motori può essere utile per attività ludiche in pista, per il training dei piloti o anche solo per aiutare un costruttore di moto elettriche a trovare uno specifico feeling di guida.

Evviva le differenze

Mi sono espresso spesso a favore della moto elettrica attirandomi le ire e i commenti infastiditi di amici motociclisti che mi additano peggio di un Giuda qualsiasi.

Le moto elettriche hanno molte qualità ma indubbiamente, rispetto al motore endotermico, pagano un minore spostamento di diaframma: non emozionano allo stesso modo, non prendono allo stomaco.

Ma emozionano in altro modo: con una spinta inaudita, con un sibilo che entra in testa, con la magia del silenzio a basse velocità. E poi hanno un comfort esagerato. Esprimono ancora meglio il concetto di libertà proprio per il minore impatto che hanno sugli altri e perché consentono un rapporto più stretto con ciò che ci circonda.

Tutte cose che non sono immediate da capire finché non si vive una moto elettrica nell’uso quotidiano e tutte cose che ai motociclisti potrebbero apparire ancora per molto tempo di poco conto rispetto al grido di un due tempi spinto al massimo.

Sono cose che apprezzeremo con il tempo e non hanno nulla a che vedere con la bellezza di una vecchia moto. Emula può sembrare una bella soluzione solo a chi non ha ancora provato per davvero una moto elettrica ed è fermo all’unica informazione registrata: non fa rumore, non vibra.

Mi auguro che la moto elettrica non sia mai una costrizione ma una scelta dettata da gusti e convenienze: ci sarà chi guida elettrico e ci sarà chi guida moto a scoppio e d’epoca.

Desidereremmo mai una Ducati Panigale che scalpita come una Harley-Davidson Road King?

Allo stesso modo perché dovremmo volere una moto elettrica che finge di essere qualcos’altro?

Nel prossimo futuro ci saranno ancora le bicilindriche, le quattro in linea, i motori a V, le custom, le sportive, le enduro… E ci saranno le elettriche. Metterle sempre in contrapposizione o farle diventare delle emulazioni di qualcos’altro non ci aiuterà ad apprezzarle.

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Un po’ di leak…

A dire il vero le prime immagini hanno iniziato a circolare a causa di una “svista” qualche giorno fa. Un video destinato a rimanere nascosto fino al 24 febbraio, data prevista per il lancio globale, ha trovato la via della rete e così la strategia di teasing predisposta dal reparto marketing di Zero Motorcycles è andata a farsi benedire. Poco male: i californiani sono corsi subito ai ripari… anticipando la data di presentazione.

Così nella giornata di ieri i primi giornalisti americani hanno potuto assistere all’unveiling mentre noi poveri europei abbiamo potuto apprendere della presentazione solo a cosa avvenuta. Peccato, ma… pazienza. Oggi ci siamo potuti consolare guardando finalmente le immagini e i dati ufficiali che ci descrivono – ma già lo sospettavamo – un prodotto sempre più maturo.

Capitan aerodinamica

Se non si segnalano modifiche sostanziali nella piattaforma SR introdotta appunto un anno fa, il primo evidente cambiamento riguarda l’estetica. La SR/S è ampiamente carenata. Si tratta della prima volta per il marchio americano e si tratta, di fatto, dell’unica sport touring elettrica presente sul mercato.

Già perché esistono altre moto elettriche carenate ma di indole più sportiva, ovvero la Energica Ego e le Lightning Strike ed LS-218, ma ancora nessuno aveva azzardato la carta della carenata turistica e Zero ha in effetti tutte le carte per poterlo fare.

La SR/S si inserisce perfettamente nella gamma americana che ora conta in pratica 3 famiglie (anche se con poca fantasia quanto a nomi) differenti per power unit e ciclistica: SR/F ed SR/S, SR, DS e DSR e infine FX ed FXS.

Gran parte del lavoro svolto sulla SR/S, dunque, ha riguardato la progettazione della carenatura in modo da donarle un proprio stile, certo, ma soprattutto efficacia in termine di comfort e aerodinamica.

Su una moto elettrica più che mai, una buona aerodinamica può fare la differenza in termini di consumi e quindi di distanza percorsa.

Anche il telaietto posteriore è diverso rispetto alla SR/F e risulta più allungato per offrire una seduta più comoda anche al passeggero. Le pedane sono state riposizionate così come il manubrio è più alto per una posizione più comoda.

Nell’insieme il risultato devo dire che è molto gradevole e originali soprattutto per questo faro così largo che ricorda molto ma molto vagamente un’altra moto americana: la Buell 1125. Non proprio un confronto incoraggiante, devo dire, visti i risultati a cui portò quel progetto…

Dalla vista laterale, invece, con le superfici così tese e la tinta unita, la SR/S appare più vicina a una BMW della serie K. Che sia un modo per attirare il pubblico mittle-europeo storicamente più incline alle sport touring?

Ma come li porti sti specchietti?

Particolarmente curioso è il posizionamento degli specchietti retrovisori, anche questo per migliorare di quel zic l’aerodinamica. Nutro il dubbio che possano offrire una visuale ottimale, ma spero anche di confutare questo piccolo sospetto quanto prima con un incontro dal vivo.

Parola ai numeri

190 Nm di coppia disponibili sempre; 200 km/h e fino a 323 km di autonomia (con il Power Tank optional). La batteria è sempre quella da 14.4 kWh della SR/F ed è al momento il compromesso migliore tra peso e autonomia e, verosimilmente, con una guida allegra e spensierata in extra urbano si attesta attorno a 200 km.

La ricarica avviene con attacco di Tipo 2 (il formato che si sta affermando come il più comune e che trovi sulla maggior parte delle colonnine) ed è interessante notare come sulla SR/S si possano collegare assieme fino a 3 moduli per la ricarica rapida (anche se in che modo e quanto convenga non viene specificato). Cosa vuol dire? Significa che con questo setup la moto caricherebbe quasi la totalità in un’ora soltanto! Certo a patto di portarsi appresso tutti e tre i moduli… Cosa che in fin dei conti forse non ha un reale riscontro pratico.

Controllata e connessa

La SR/S – come la sorella SR/F – è dotata del sistema operativo Cypher III che, in pratica, gestisce tutti i sistemi elettronici della moto dal controllo di stabilità (MSC di Bosch), ABS cornering, controllo di trazione e della coppia di trascinamento, al dashboard (quello che un tempo era noto come cruscotto o strumentazione) fino alla app presente sul tuo telefonino.

Questa non è solo un modo per controllare i parametri della moto, lo stato di ricarica o comunicare direttamente con il centro operativo. Da qui si interviene cambiando il carattere della moto. Sono quattro le modalità di guida preimpostate (Rain, Eco, Sport e Street) e addirittura 10 quelle quelle personalizzate e programmabili in modo molto rapido e intuitivo proprio dalla app. Ma non è tutto qui e ci sono molte altre funzioni in grado di far divertire il più perverso degli ingegneri elettronici.

Versioni e prezzi

La Zero Motorcycles SR/S è proposta in due colorazioni, skyline silver e cerulean blue, e due versioni Premium e Standard entrambe disponibili dal mese di marzo 2020.

Sulla Premium troviamo caricatore da 6 kW (3 kW sulla Standard) e manopole riscaldate. I prezzi sono di 24.340 euro e 22.080 euro.

Per maggiori informazioni: www.zeromotorcycles.it

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Al di là delle risatine che possiamo concederci qui in Italia per un nome così… evocativo, si tratta di un progetto di mobilità più ecologica in un ambiente difficile e per questo ho deciso di raccontare questa storia sul mio blog.

Il nome, poi, inconsapevolmente ci aiuta a conoscere quello che sta avvenendo in una realtà così diversa dalla nostra come il Kenya.

Fika, in lingua Swahili, non significa ciò che pensiamo noi ma “sto arrivando” e potrebbe essere proprio così, ovvero che la moto elettrica stia per entrare nel difficile tessuto dei trasporti africani.

La moto elettrica di Fika Mobility è ancora allo stato prototipale, ma come adesso vedremo, sembra centrare una questione molto importante. L’idea è venuta a Rishi Kohli (il tizio che sorride nella foto in alto) e a suo fratello Sanuji già da tempo impegnati in progetti di sviluppo ecosostenibile, soprattutto nella tecnologia led e sistemi di ricarica.

Hanno constatato quello che possiamo vedere tutti in un viaggio in un paese africano: le moto qui non sono semplici strumenti di divertimento, ma agili ed economici mezzi di trasporto e lavoro per arrivare ovunque.

600.000 Boda Boda

In Kenya i Boda Boda, ovvero i mototaxi, sono molto popolari come avviene in tutta l’Africa. Si stima ne circolino 600.000. Anche qui, come ho avuto modo di vedere di persona in Sierra Leone con il progetto In Moto Con L’Africa, le piccole motociclette consentono sia il trasporto commerciale in città come Nairobi o Mombasa, sia in centri più piccoli come Malindi, sia il trasporto di merci e persone nelle aree rurali più lontane e spesso difficili da raggiungere con un mezzo pesante.

A questo va aggiunto che l’aria nei centri urbanizzati africani è molto inquinata e che il 39% delle emissioni di CO2 in Kenya arriva dai trasporti.

Un’opportunità chiamata… moto

Qui la moto è una vera opportunità di lavoro e molti giovani senza occupazione sognano di averne una un giorno per poter così diventare dei mototaxi e lavorare di fatto nella logistica. Attorno a loro ovviamente non mancano banche, broker di prestiti, commercianti di benzina e venditori di ricambi, tutti pronti a guadagnare anch’essi dallo sviluppo di questa attività. Già perché oltre all’acquisto poi c’è la manutenzione.

Una Bajaj Boxer 150 qui costa 1.120 dollari. Si stima che la manutenzione e il carburante costino ad ogni taxi-rider circa 6 dollari al giorno.

Da qui la volontà dei fratelli Kohli: “la nostra missione è dare ai proprietari di Boda Boda e motociclisti una piattaforma più economica che, speriamo, un giorno possa facilitare la diffusione di veicoli elettrici in Kenya e in tutta l’Africa“.

La loro idea è quella di proporre una motocicletta semplice, facile ed economica con una batteria facilmente estraibile e di inserirla in un sistema più complesso, con stazioni di deposito e ricarica dove, in pratica, i motociclisti possono lasciare la batteria e prenderne un’altra carica. Non si tratta di una novità assoluta: Gogoro già lo fa a Taipei e Bodawerk sta lavorando a un progetto simile in Uganda. La stessa Kymco con lo iOnex si è mossa da tempo in questa direzione.

Interessante notare anche come in Kenya il concetto della stazione di scambio, la “swapping station“, non sia poi così nuova e anzi faccia già parte delle abitudini: viene utilizzata ad esempio per le taniche dell’acqua potabile o per le bombole del gas.

In questo modo sarebbero in grado di proporre ai motociclisti kenioti una moto ad un prezzo di poco superiore a quello della Bajaj – si parla di 1.200 dollari – ma consentirebbero loro di abbattere notevolmente i costi di esercizio offrendo anche soluzioni a canone mensile che comprende anche i costi di ricarica e di gestione della batteria. Così facendo si possono abbattere le barriere di ingresso e il costo di una moto non sarebbe più un ostacolo per chi ha risorse limitate. Oltre ai risvolti ambientali ci sono perciò importanti risvolti sociali.

Nella fattispecie il prototipo su cui stanno lavorando ha una batteria agli ioni di Litio da 2,5 kWh per un’autonomia stimabile attorno ai 100 km. Bisognerà capire come questo modello si può adattare alle più lunghe e complesse distanze nelle regioni rurali. Di certo il suo successo nei centri urbani spingerebbe a costruire swapping station anche lungo le strade e la gente ad avere più confidenza con la mobilità elettrica.

Rimane da vedere l’aspetto manutentivo a lungo termine ben consapevoli di come in Africa tutto si rompa e tutto si ripari con ciò che si trova.

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Funziona nelle arti. Basti pensare ai “bei vecchi film di una volta”, o alle “belle storie che non passano mai”. Funziona nel design e nondimeno nel marketing.

Una vecchia marca è un amica di cui si è finiti per fidarsi. Non che subito fossimo certi di poterci fidare, anzi, eravamo piuttosto sospettosi ma dai oggi, dai domani, a forza di vederla sulle nostre tavole, alla tv, per strada… diventa qualcuno di famiglia.

Siamo animali semplici, ci affezioniamo facilmente suvvia.

Noi motociclisti poi non parliamone neanche. E più passano gli anni più quel marchio diventa “mitico”, “blasonato” e “non toccatemelo che vi ammazzo”. Un bel marchio, una bella storia, valgono più di mille ricerche e tecnologie. Sembra assurdo eppure è così.

Per questo chi non ha storia, non ha un passato, ne è maledettamente alla ricerca. Anche se c’ha la tecnologia che gli esce dalle orecchie.

Solo chi è più coraggioso e più forte cerca la difficile strada alternativa: raccontare una storia nuova.

Ma pensa alla letteratura, mica è una roba facile raccontare bene bene bene una storia nuova nuova nuova.

Oggi possiamo dirlo, ci sta riuscendo Tesla. Ci ha messo una decina d’anni, ma ora ci sta riuscendo.

Se guardiamo alle moto hanno preso questa strada Zero Motorcycles, Lightning ed Energica. Non tanto per scelta, ma perché quella era la via obbligata. Se ci stanno riuscendo lo capiremo fra qualche anno, la mia impressione ad oggi è che non facciano (meglio, non riescano a fare) quanto sarebbe necessario per far entrare quel brand nel paniere della nostra fiducia domestica.

Ma in questo momento stanno spuntando nuovi attori. Sono quasi sempre sconosciuti con un buon progetto in tasca che magari in tempi non sospetti sono riusciti a portarsi a casa per poco un vecchio brand. Lo hanno messo in soffitta per un po’, finché il progetto che avevano in tasca non ha preso forma è diventato un concept, qualcosa di più di una fantasia. Così hanno spolverato il vecchio brand, lo hanno messo vicino alla cosa nuova che avevano per le mani e sono andati a batter cassa, pardon, a cercare finanziamenti. Con i due ingredienti è di certo più facile fare una torta che abbia un po’ di gusto.

Penso a Curtiss o a Sarolea o ancora all’ultima arrivata Pursang che addirittura si separa dal brand originale Bultaco, anch’esso al centro di un’operazione di recupero e ricollocamento tra le e-bike. Ma non è solo una questione degli ultimi tempi: penso a Garelli, Lambretta, Malaguti, Mondial per non parlare di progetti “più articolati” come Fantic e Benelli.

Altri invece non spendono per un vecchio brand ma ne fanno uno nuovo che in qualche modo, complice il design vintage, possa generare una certa confusione come Regent o Veitis (il cui primo prototipo fu fatto sul telaio di una vecchia BSA).

La storia è così importante che a volte non serve neppure averla: basta nominarla.

Ma sarà sempre così? Saremo sempre più ben predisposti verso qualcosa che si conosce anche se sono passati decenni dall’ultima volta che ne abbiamo sentito parlare e anche se non c’entra proprio più nulla con ciò che era?

E quali altri marchi la nuova onda elettrica cercherà di riportare in auge? Si accettano scommesse.

Intanto ve ne anticipo uno che è già un segreto di pulcinella… Cagiva.

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La storia ci insegna che quando un nome funziona prima o poi ritorna e nel presente stiamo imparando come la nuova “ondata elettrica” sia alla costante ricerca di radici a cui aggrapparsi.

Se ti interessa l’argomento ne ho parlato qui.

Così, oggi, assistiamo al ritorno della Pursang che, nome a parte, non ha molto a che fare con la succitata antenata se non la voglia di essere originale e innovativa. A volerla tirare per i capelli possiamo constatare come la nuova Pursang si ispiri in qualche modo ciò che fu e che ci piace sempre – ovvero quel segmento che allargandolo un po’ potremmo definirlo delle scrambler – ma si tratta di una moto 100% elettrica frutto di un progetto interessante pronto a vedere la luce… letteralmente.

Le prime 60 moto sono infatti previste per il mese di maggio, quindi è stato tolto ogni mistero sulle specifiche tecniche. Si tratta di due modelli differenti per caratteristiche e allestimento.

La prima si chiama Pursang E-Track, ed è il modello più nobile, la seconda Pursang E-Street ed è quella più economica. A differenziarle non soltanto l’allestimento ma anche la scheda tecnica, vediamole meglio.

Pursang E-Track

Si distingue al volo per il bodywork in fibra di carbonio. Sotto troviamo un telaio tubolare in alluminio al cromo molibdeno, ma soprattutto un motore da 11 kW e una power unit da 7,2 kWh divisa in 3 batterie da 48 Volt. Autonomia dichiarata in 160 km, velocità massima di 120 km/h e tempo di ricarica di 6 ore e mezza alla normale 220v. Il peso è di 147 kg, l’altezza della sella da terra di 815 mm e il prezzo è di 13.700 euro.

Pursang E-Street

Le sovrastrutture in questo caso sono in plastica e verniciate di quell’azzurro che richiama quello delle vecchie Bultaco. A differenza della sorella in carbonio, qui troviamo due batterie estraibili da 48 Volt per una capacità complessiva di 3,2 kWh. Anche il motore è meno prestante: 8 kW di potenza. Ne guadagnano i tempi di ricarica che si abbassano a 5 ore sempre per la 220v, ma di conseguenza anche l’autonomia è minore: 100 km. La velocità massima è di 100 km/h e il peso si ferma a 132 kg, mentre il prezzo è stato fissato a 8.700 euro.

In entrambi i casi la trasmissione finale è a catena, le ruote sono da 2,15 x 18 all’avantreno e 4,25 x 18 al retrotreno e montano come primo equipaggiamento pneumatici Pirelli Scorpion MT90 120/80 e 150/70.

Cosa me ne pare di queste Pursang?

In tutta sincerità il progetto mi sembra interessante sia da un punto di vista puramente stilistico (ricorda la Derbi Mulhacén ma speriamo abbia più fortuna) e di posizionamento (non c’è al momento sul mercato un prodotto che copra questa fascia) sia da un punto di vista di rapporto tra costo e prestazioni. Si va ad infilare, tanto per intenderci, tra la Super Soco TC Max – decisamente più economica e meno prestazionale – e la Zero Motorcycles DS a 11 kW, attualmente la più dotata tra le “125 elettriche”. Personalmente mi spiace non ci sia al momento una versione un po’ più potente anche se è senz’altro azzeccata la scelta di proporre questa motorizzazione per fare breccia soprattutto in una clientela più giovanile. A quel punto verrebbe da chiedersi perché ripescare il nome Pursang, ma entreremmo nella mera speculazione filosofica. Attendiamo l’arrivo dei primi esemplari e vediamo cosa ne penserà il mercato.

Maggiori informazioni e la possibilità di riservare la propria Pursang, direttamente sul sito www.pursangmotorcycles.com

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Lo scooter elettrico di Askoll es3 sta diventando sempre più un protagonista delle nostre città. Nei centri più grandi come Milano è molto diffuso soprattutto grazie ai servizi di scooter sharing come Mimoto o eCooltra. La mia impressione è che sovente chi lo usa spesso a noleggio inizia ad apprezzarlo e decide poi di comprarsene uno. Ho provato es1, es2 ed es3 al tempo del loro lancio, ma da allora sono già passati quattro anni e Askoll ha deciso fosse giunto il momento per un’evoluzione. Nasce così la versione Evo che ha una dotazione più ricca in cui spicca il nuovo display digitale, un look più curato con una sella più comoda e doppia, ma di fatto non altera la buona idea di base, ovvero quella di uno scooter elettrico pratico e funzionale.

Il nome può trarre in inganno – specie perché abbinato a un prodotto tecnologico come uno scooter elettrico – eppure la Askoll è un’azienda italiana, anzi direi un’eccellenza italiana. Si trova a Dueville, alle porte di Vicenza ed è nata nel 1978 grazie all’intuizione del fondatore Elio Marioni di applicare la tecnologia sincrona ai motori elettrici e ottenere così propulsori più piccoli, con meno componenti e in definitiva più efficienti. Prima di entrare nel mondo della mobilità con le bici a pedalata assistita e gli scooter, Askoll si è costruita reputazione (e fatturato) nella componentistica per elettrodomestici e soprattutto nel mondo degli acquari. Oggi ha sei stabilimenti in Italia, poi in Brasile, Cina, Messico, Romania e Slovacchia.

Ho provato l’eS3 Evo in città e in percorsi extra-urbani sia a Milano, sia a Vicenza come vedrai nel video che pubblicherò nei prossimi giorni e dedicato proprio a questa splendida città.

In sintesi, cosa mi piace dell’eS3 Evo?

• Qualità costruttiva: è ben progettato e costruito.
• Pratico, leggero ed economico nella gestione (45 euro/anno di manutenzione, no bollo per 5 anni)
• Spunto motore
• Frenata col doppio disco
• Batterie e caricatore estraibili

E cosa non mi piace?

• Sospensioni che filtrano poco: morbida davanti, dura dietro
• Look migliorabile
• Manca un po’ di allungo

Non mi resta che invitarti a vedere il mio video e a passare in uno dei tanti store Askoll per fare un test ride.

#RIDEMORE

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Un anno è volato davvero in fretta. 12 mesi assieme a una moto elettrica: ero esaltato e anche un po’ preoccupato perché sapevo che avrebbe avuto delle conseguenze e non mi riferisco solo a qualche “de-follow”. Certo, basta dare un’occhiata qui per capire che di cose ne sono successe e questa Zero Motorcycles DSR 14.4 è stata per me un vero laboratorio volante, sul quale ho imparato molto.

Molte cose in effetti sono cambiate e il mio stesso approccio alla moto e ai suoi status è diverso. Ma non siamo qui per me e i miei psicodrammi esistenziali, quanto per tirare le somme su com’è usare una moto elettrica per quattro stagioni: è già pronta per sostituire nei nostri desideri una moto tradizionale? Siamo pronti a fare i conti con prese, colonnine, tempi di ricarica e ansia da autonomia? E alla fine, il gioco vale la candela?

Non mi dilungherò sui tantissimi aspetti che riguardano la moto elettrica in generale. Di certo c’è ancora molta cultura da sviluppare sull’argomento perché non siamo abituati ad usarle e se hai bisogno di un’infarinatura veloce per rispondere alla maggior parte dei tuoi dubbi, leggi i 10 Miti da sfatare sulla moto elettrica.

Vorrei soffermarmi invece su alcune informazioni che riguardano questo test.

Una moto elettrica per viaggiare?

La moto elettrica in esame è una “dual sport” anche se a dire il vero molto più stradale e cittadina di quanto la vorremmo. Nel complesso, però, l’ho scelta perché a mio avviso la più versatile e completa moto elettrica attualmente disponibile sul mercato.

Con la mia KTM in panchina

Altra considerazione riguarda le modalità di test. Semplicemente, come faccio sempre quando ho la possibilità di provare una moto per un po’ di tempo, ho usato la moto elettrica nei modi più disparati possibile.

Una cosa che ho scordato di dire nel video è che la moto elettrica è talmente più facile e pratica che praticamente non ho più usato per un anno la mia KTM 990 Adventure. E quando mi veniva voglia di usarla mi dicevo “No! Devi fare un test!”. Ovviamente ho usato anche altre moto in questo lasso di tempo, ma la Zero è stata il mio mezzo principale.

Quanto mi è costato questo test?

Arriviamo a un punto interessante. In genere fare un test di una moto comporta per il sottoscritto una spesa. Per quanto minima che sia, ritirare, consegnare e usare una motocicletta in prova ha un costo esattamente come lo ha per qualsiasi motociclista che si muove con la propria moto. Se avessi usato per questi 7000 km la mia 990 anziché la moto elettrica, con la benzina mediamente a 1,50 euro, avrei speso approssimativamente 700 euro. Senza contare gli 80 euro di bollo e il costo di un tagliando e un’eventuale riduzione del premio assicurativo. Diciamo che, a spanne, la moto elettrica mi ha fatto risparmiare più di 1.000 euro. E se avessi fatto più strada… il risparmio sarebbe stato maggiore!

Ecco perché mi sento di dire senza timore di smentita che da un punto di vista di uso utilitario del veicolo a due ruote già oggi non c’è partita e l’elettrico si rivela alla lunga conveniente. Una sua maggiore diffusione (soprattutto grazie al mercato delle quattro ruote) porterà – si spera – a costi d’acquisto inferiori in breve tempo.

Leggi anche i 10 miti da sfatare sulla moto elettrica.

Foto di Massimiliano Serra.

#RIDEMORE

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